辆车接收到所述可通过车辆距离化之后，判断本车是否可W通过路口，假设 第一辆车的车长L车1为4.5米，那么可W确定自身可W通过路口（4.5<200);进一步可W计 算出第二辆车的可通过车辆距离化并发送给所述第二辆车，所述计算过程具体可W为：
[0139] 化=化-吐1-C，假设车辆间距C为0.8米，那么发送给第二辆车的可通过距离为化= 200-4.5-0.8 = 194.7米；
[0140] 所述第二辆车接收到所述可通过车辆距离化之后，判断本车是否可W通过路口， 假设第二辆车（公交车）的车长L车2为12米，那么可W确定自身可W通过路口（12<194.7)， 进一步可W计算出第Ξ辆车的可通过车辆距离化并发送给所述第Ξ辆车，所述计算过程具 体可W为：
[0141] 化二化-L^2-c，那么发送给第二辆车的可通过距离为：
[0142] 03=194.7-12-0.8=181.9米；
[0143] 所述第Ξ辆车接收到所述可通过车辆距离化之后，判断本车是否可W通过路口， 假设第Ξ辆车（公交车）的车长L巧为12米，那么可W确定自身可W通过路口（12<181.9)， 进一步可W计算出第四辆车的可通过车辆距离〇4并发送给所述第四辆车，所述计算过程具 体可w为：
[0144] D4=化-L$3-c，那么发送给第四辆车的可通过距离为：
[0145] 04=181.9-12-0.8=169.1米；
[0146] 所述第四辆车接收到所述可通过车辆距离D4之后，判断本车是否可W通过路口， 假设第四辆车的车长吐4为3.5米，那么可W确定自身在本次通行周期内可W通过路口（3.5 < 169.1);可W进一步向第五辆车发送所述第五辆车的可通过车辆距离；
[0147] W此类推。
[014引假设第24辆车接收到所述可通过车辆距离化4(假设为化4 = 3)之后，判断本车是否 可W通过路口，假设第24辆车的车长L车4为3.5米，那么可W确定自身在本次通行周期内无 法通过路口（3.5>3);可W进一步向第25辆车发送所述第25辆车的可通过车辆距离，也可 W直接向第25辆车发送不可通过通知。
[0149] 此时，可W根据预先设置的限制传输阔值，假设在距离路口 220米W内的车辆依次 传递信息，超过220米不再进行传递，此时第25辆车则可W不再向后传递信息。
[0150] 在所述信号灯设备指示东西向禁止通行、南北向允许通行时，
[0151] 所述可通过路口的第1、2、3辆车可W按照：
[0152]
)公式得到启动加速度；
[0153] 所述不可通过路口的第4、5辆车可W按照：
[0154]
)公式得到启动加速度。
[0155] 本申请实施例将车辆间W及交通管理设备之间建立通信，确保道路通行效率，采 用队列长度的方式控制通过的车辆数量，将排队的车辆分为可通过车辆和不可通过车辆， 分别控制W不同的加速度启动，从而再提高通行效率的同时减少了能源消耗。
[0156] 由于本申请实施例采用队列中车辆逐个传递的方式，短距离的无线传输即可实 现，只需要在交通管理设备、车辆上分别安装通信模块即可，操作简便、成本较低。
[0157] 基于同一发明构思，本申请实施例中还提供了一种车辆控制装置、另一种车辆控 制装置，由于运些设备解决问题的原理与一种车辆控制方法、另一种车辆控制方法相似，因 此运些设备的实施可W参见方法的实施，重复之处不再寶述。
[0158] 图4示出了本申请实施例中一种车辆控制装置的结构示意图，如图所示，所述车辆 控制装置可W包括：
[0159] 第一确定模块401，用于确定即将允许通行方向的车道上的车辆；
[0160] 第一发送模块402，用于将预先设定的第一可通过车辆参数发送至所述车辆。
[0161] 实施中，所述第一发送模块具体可W用于将预先设定的可通过车辆数量或者可通 过距离发送至所述车辆。
[0162] 实施中，所述装置可W进一步包括：
[0163] 通行指示模块403,用于指示所述即将允许通行方向的车道允许通行。
[0164] 图5示出了本申请实施例中另一种车辆控制装置的结构示意图，如图所示，所述车 辆控制装置可w包括：
[0165] 第二确定模块501，用于在等待期间，确定第一可通过车辆参数；
[0166] 判断模块502，用于根据所述第一可通过车辆参数判断自身在本次通行周期内是 否可W通过路口；
[0167] 第Ξ确定模块503,用于根据判断结果确定允许通行后的行驶速度。
[0168] 实施中，所述第二确定模块具体可W用于检测预先设置于所述车辆所在车道附近 的标识。
[0169] 实施中，所述第二确定模块具体可W用于检测本车前方预设距离内是否存在车 辆，所述判断模块具体可W用于当检测到本车前方预设距离内不存在车辆时确定自身在本 次通行周期内为可通过。
[0170] 实施中，所述第二确定模块具体可W用于确定可通过车辆数量W及自身在队列中 的排位;所述判断模块具体可W用于当所述自身在队列中的排位小于等于所述可通过车辆 数量时，确定自身为可通过。
[0171] 实施中，所述装置可W进一步包括：
[0172] 第二发送模块504,用于向下一辆车发送所述可通过车辆数量W及所述下一辆车 在队列中的排位。
[0173] 实施中，所述第二确定模块具体可W用于确定当前车辆的可通过距离;所述判断 模块具体可W用于当所述自身的车长小于等于所述当前车辆的可通过距离时，确定自身为 可通过。
[0174] 实施中，所述装置可W进一步包括：
[0175] 第Ξ发送模块505,用于向下一辆车发送所述下一辆车的可通过距离。
[0176] 实施中，所述下一辆车的可通过距离Dw =化-吐1-C，其中，所述i为当前车辆编号， 所述i+1为下一辆车编号，所述化为当前车辆的可通过距离，所述吐1为本车的车长，所述C为 预设的静态车辆间距。
[0177] 实施中，行驶过程中所述当前车辆与所述下一辆车之间的最小安全距离Snmin可W 为：
[017引 8]1111山=￥。-12/(2相。-1)-￥。2/(2相。)+。；其中，所述日。-1和日。分别为第11-1辆车和第]1辆 车的最大刹车能力，所述Vn具体为第η辆车的速度，所述Vn-1具体为第n-1辆车的速度。
[0179] 实施中，所述第Ξ确定模块具体可W用于当判断自身可通过路口时，确定允许通 行后自身的最大速度为预设第一速度Va，确定自身加速度为
，所 述曰1为可通过的第一辆车的最大刹车能力，ai为自身的最大刹车能力，所述a通max为预设第一 最大加速度；
[0180] 当判断自身无法通过路口时，确定允许通行后自身的最大速度为预设第二速度 V停，确定自身加速度为：
[0181] 其中，所述a' 1为无法通过的第一辆车的最大刹车能力，叫为自身的最大刹车能力， 所述aflfex为预设第二最大加速度。
[0182] 实施中，所述装置可W进一步包括：
[0183] 指示接收模块506,用于接收允许通行指示，按照所述确定的允许通行后的行驶速 度行驶。
[0184] 为了描述的方便，W上所述装置的各部分W功能分为各种模块或单元分别描述。 当然，在实施本申请时可W把各模块或单元的功能在同一个或多个软件或硬件中实现。
[0185] 本申请实施例采用全局化的联动通信机制，将车辆间W及交通管理设备间进行互 联并共享信息，W便在通过路口过程中保持前后两车间距在可能的最小安全距离，大幅提 升路口通行效率。此外，控制每个通行周期可通过车辆的数量而非时间，让车辆可W提前预 知运一次是否可W通过路口，进而可W控制自身速度和加速度，降低不必要的燃料浪费、减 少交通事故的发生。
[0186] 本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序 产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实 施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机 可用存储介质（包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等）上实施的计算机程序产 品的形式。
[0187] 本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备（系统）、和计算机程序产品的流程 图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流 程和/或方框、W及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供运些计算机程序 指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器W产 生一