。另外，在判定是否为非锁止时驱动轴连接状态时，除了上述的条件，还可以参考由车速传感器166获取的车速、制动器的踩踏状态。即，除了上述的条件，还可以在车速为O且踩踏制动器时判定为非锁止时驱动轴连接状态。
[0068]驾驶状态确定部188在上述的车辆驾驶条件(空转条件、换挡条件、滑行条件、非锁止时驱动轴连接条件)得到了满足的情况下，确定当前车辆驾驶状态为与其车辆驾驶条件对应的车辆驾驶状态，在不满足的情况下，确定为其他车辆驾驶状态。
[0069]浪涌判定部190基于驾驶状态确定部188确定出的车辆驾驶状态和发动机运转状态，判定是否满足作为浪涌声产生条件(产生的可能性高)的浪涌条件。在本实施方式中，作为表示发动机运转状态的参数，包括表示发动机108的负荷的进气歧管压、以及表示加速器操作的变化程度的燃料喷射量变化率(极速松开加速器时变高)。因此，浪涌判定部190将表示驾驶状态的参数与预定值进行比较，具体而言，将进气歧管压、燃料喷射量变化率与分别对应于各车辆驾驶状态的阈值(进气歧管阈值、燃料阈值)进行比较，如果进气歧管压为进气歧管阈值(预定的压力)以上，且如果以绝对值表示的燃料喷射量变化率为燃料阈值(预定的变化率:更具体而言，燃料喷射量为减少方向的预定的变化率)以上，则判定为满足浪涌条件。
[0070]这里，产生浪涌声的条件基于车辆驾驶状态而变化。因此，将进气歧管阈值、燃料阈值基于车辆驾驶状态而设定为不同值。另外，除此之外，根据车辆驾驶状态，使进气歧管阈值基于发动机转速而不同，使燃料阈值基于进气歧管压而不同。
[0071]图3是用于说明进气歧管阈值以及燃料阈值的说明图。在图3(a)中，横轴表示发动机108的转速，纵轴表不进气歧管阈值，在图3(b)中，横轴表不进气歧管压，纵轴表不燃料阈值，空转状态、换挡状态、滑行状态、非锁止时驱动轴连接状态分别以实线、虚线、点划线、双点划线表示。
[0072]如图3(a)所示，分别与各车辆驾驶状态对应而设置进气歧管阈值。其中，关于换挡状态和滑行状态，使进气歧管阈值基于发动机108的转速而变化。换挡状态以及滑行状态是行驶过程中的状态，与设想为停止过程中的空转状态、非锁止时驱动轴连接状态相比，可能更容易产生由后述的抑制浪涌声的产生的处理而造成的对排气的影响。另外，行驶过程中由于产生路噪等，所以与在停止中相比不易听到浪涌声。因此，如图3(a)所示，通过将换挡状态以及滑行状态的进气歧管阈值与空转状态、非锁止时驱动轴连接状态的进气歧管阈值相比设定得较高，从而使浪涌条件难以满足，不给排气带来影响。另外，滑行状态与换挡状态相比，由于松开加速器时的每个单位时间的压缩机通过流量的减少变迟缓，所以难以进入浪涌区。因此，滑行状态的进气歧管阈值与换挡状态的阈值相比设定得较高。
[0073]另外，如图3(b)所示，分别与各车辆驾驶状态对应地设置有燃料阈值，使其车辆驾驶状态各自的燃料阈值基于进气歧管压而变化。具体而言，将最担心产生浪涌声的换挡状态(特别是加速时的换挡状态)的燃料阈值设定得比其它的车辆驾驶状态的燃料阈值小，使得易于满足浪涌条件。
[0074]因此，浪涌判定部190基于当前车辆驾驶状态以及发动机108的转速，从图3(a)提取进气歧管阈值，并且基于当前的车辆驾驶状态以及进气歧管压从图3(b)提取燃料阈值，当当前的进气歧管压为提取的进气歧管阈值以上，并且当前燃料喷射量变化率为提取的燃料阈值以上时，判定为满足浪涌条件。根据上述的构成，能够在减少对排气这样的其它性能的影响的同时适当地判定是否满足浪涌条件。
[0075]另外，在是否满足浪涌条件的判定中还可以设置磁滞特性。例如，如果进气歧管压为进气歧管阈值以上，燃料喷射量变化率为燃料阈值以上，则浪涌判定部190判定为满足浪涌条件，如果进气歧管压或者燃料喷射量变化率比各自的阈值小，则浪涌判定部190判定为不满足浪涌条件。但是，进气歧管压小于进气歧管阈值，或者燃料喷射量变化率小于燃料阈值，并不直接判定为不满足浪涌条件，在进气歧管压成为比进气歧管阈值小的预定的阈值，或者燃料喷射量变化率成为比燃料阈值小的预定的阈值，才判定为不满足浪涌条件。这样，能够防止在进气歧管阈值、燃料阈值附近的颤动。
[0076]可变喷嘴控制部184在浪涌判定部190判定为满足浪涌条件时，基于当前的车辆驾驶状态以及发动机108的转速，朝向打开方向(提高开度的方向)控制可变喷嘴138c。
[0077]如上所述，可变喷嘴控制部184为了提高压缩机138a的出口的压力(提高加速性能)，通常关小可变喷嘴138c的情况较多。这里，当浪涌判定部190判定为满足浪涌条件时，可变喷嘴控制部184为了避免浪涌声的产生而提高可变喷嘴138c的开度。
[0078]图4是用于说明判定为满足浪涌条件的情况下的可变喷嘴138c的开度的说明图。具体而言，例如，当前的车辆驾驶状态为换挡状态或者滑行状态的情况下，如图4(a)中虚线所示，基于发动机108的转速，如图4 (a)中空心箭头所示，从闭阀状态提高可变喷嘴138c的开度。另外，当前的车辆驾驶状态为空转状态或者非锁止时驱动轴连接状态的情况下，如图4(b)中虚线所示，与发动机108的转速无关地，如图4(b)中空心箭头所示，从闭阀状态提高可变喷嘴138c的开度。另外，在空转状态或者非锁止时驱动轴连接状态时与在换挡状态以及滑行状态相比，可变喷嘴138c的开度设定得高。其原因是在作为行驶中的换挡状态以及滑行状态中，为了抑制驾驶性能的降低，所以对可变喷嘴138c的开度设置限制，与此相对地，在设想为停止中的空转状态或者非锁止时驱动轴连接状态中不需要担心驾驶性能的降低，所以不对可变喷嘴138c的开度设置限制(全部打开)。
[0079]另外，如图4(a)、图4(b)所示，根据外部环境，例如在通常环境下以及高海拔或低气温的台地环境下，将可变喷嘴138c的开度设定为不同值。具体而言，将台地环境中的可变喷嘴138c的开度设定为比通常环境中的大。这是考虑到在高海拔中空气密度低且涡轮转速易于上升，并且在低气温中空气密度低且缸内压易于上升。应予说明，是否为台地环境是根据ECU170基于例如大气压传感器(未图示)的输出而判定。另外，是否为台地环境是根据ECU170基于例如吸气温度传感器(未图示)的输出而判定。
[0080]另外，在浪涌判定部190从判定为满足浪涌条件的状态，根据进气歧管压、燃料喷射量变化率的降低，而判定出变成为不满足浪涌条件的情况下，可变喷嘴控制部184朝向关闭方向控制可变喷嘴138c的开度，再返回到判定为即将满足浪涌条件之前的开度。此时，可以不一次性变化开度，而是根据具有预定的变化率(倾斜)的递减曲线缓缓变化。作为上述的递减曲线，可以使用一阶或者多阶曲线。根据上述的构成，可以平稳地转换至通常的控制，能够有效地抑制因可变喷嘴138c的开度急变而导致的浪涌声的产生。
[0081]节流阀控制部186在满足浪涌条件时基于发动机108的转速，朝向打开方向控制用于调整与燃烧室118连通的吸气管142的流路宽度的节流阀144的开度。
[0082]如上所述，由于节流阀控制部186对DPF的粒子状物质进行燃烧再生，和/或增大EGR流路150的流量而减少NOx，所以有时将节流阀144调整为与发动机108的转速相对应的开度。在这样的状况下，如果浪涌判定部190判定为满足浪涌条件，则为了避免浪涌声的产生，而朝向打开方向控制节流阀144。
[0083]图5是用于说明节流阀144的开度的说明图。具体而言，例如为了 DPF