发动机系统的控制装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及在具备增压机(涡轮增压器)的发动机系统中抑制浪涌声的产生的发动机系统的控制装置。
【背景技术】
[0002]以往，通过在发动机系统中采用增压机来提高吸入空气的流动性，实现加速性能、燃烧效率(油耗)的提高。另外，通过在增压机中的涡轮的排气流路设置使排气的流路面积变化的可变喷嘴，从而即使在排气的流量少的情况下，也能够实现高的增压。
[0003]然而，如果增压运行时加速器突然变缓，则有时会产生浪涌(surge)声。针对这样的问题，如专利文献I?3所示，公开了一种进行抑制浪涌声的产生的处理的技术。
[0004]现有技术文献
[0005]专利文献
[0006]专利文献1:日本特开2011-256743号公报
[0007]专利文献2:日本特开2009-156197号公报
[0008]专利文献3:日本特开2009-281144号公报
【发明内容】
[0009]技术问题
[0010]根据车辆的驾驶状态不同，进行用于抑制浪涌声的产生的处理，可能会导致对排气等其它的性能带来影响。另外，由于产生浪涌声的具体的条件是基于车辆的驾驶状态和/或发动机的运行状态而变化，所以具有在不产生浪涌声的状况下过度地进行了抑制浪涌声的产生的处理，或实际上即使产生浪涌声的状况下，也不进行抑制浪涌声的产生的处理等的担忧。
[0011]因此，本发明鉴于这样的课题，目的在于提供一种在抑制对其它性能的影响的同时能够有效抑制浪涌声的产生的发动机系统的控制装置。
[0012]技术方案
[0013]为了解决上述课题，本发明提供一种发动机系统的控制装置，其特征在于，具备:发动机，具有燃烧室；增压机，具有与燃烧室连通且通过从燃烧室排出的排气而旋转的涡轮、与涡轮一体地旋转并对吸入空气进行加压而送出至燃烧室的压缩机、以及设置于涡轮的排气流路且使排气的流路面积变化的可变喷嘴；驾驶状态确定部，确定搭载有发动机系统的车辆的驾驶状态；浪涌判定部，基于确定出的车辆的驾驶状态和发动机的运转状态，判定是否满足作为浪涌声产生条件的浪涌条件；可变喷嘴控制部，如果满足浪涌条件，则基于车辆的驾驶状态以及发动机的运转状态，朝向打开方向控制可变喷嘴的开度。
[0014]浪涌判定部可以将表示发动机的运转状态的参数与预定值进行比较而判定是否满足浪涌条件，并且基于车辆的驾驶状态使预定值变化。
[0015]车辆的驾驶状态可以至少包括换挡状态和滑行状态。
[0016]车辆的驾驶状态可以还包括所述发动机的空转状态。
[0017]表示发动机的运转状态的参数可以包括与燃烧室连通的进气歧管的压力、以及向燃烧室喷射燃料的喷油器的燃料喷射量变化率，在进气歧管的压力为预定的压力以上且喷油器的燃料喷射量变化率为预定的变化率以上的情况下，浪涌判定部可以判定为满足浪涌条件。
[0018]可以使预定的压力根据发动机的转速而变化。
[0019]可以使预定的变化率根据进气歧管的压力而变化。
[0020]有益效果
[0021 ]根据本发明，能够在抑制对其它性能的影响的同时，有效地抑制浪涌声的产生。
【附图说明】
[0022]图1是表示发动机系统的示意构成的图。
[0023]图2是用于说明压缩机映射图中的浪涌区的说明图。
[0024]图3是用于说明进气歧管阈值和燃料阈值的说明图。
[0025]图4是用于说明判定为满足浪涌条件的情况下的可变喷嘴的开度的说明图。
[0026]图5是用于说明节流阀的开度的说明图。
[0027]图6是表示浪涌声抑制方法的处理的流程的流程图。
[0028]符号说明
[0029]100:发动机系统
[0030]118:燃烧室
[0031]120:进气歧管
[0032]132:喷油器
[0033]138:增压机
[0034]138a:压缩机
[0035]138b:涡轮
[0036]138c:可变喷嘴
[0037]144:节流阀
[0038]160:进气歧管压力传感器
[0039]162:曲轴转角传感器
[0040]184:可变喷嘴控制部
[0041]186:节流阀控制部
[0042]188:驾驶状态确定部
[0043]190:浪涌判定部
【具体实施方式】
[0044]以下，参照附图，对本发明的优选实施方式进行详细说明。所述实施方式所示的尺寸、材料、其他具体的数值等仅为用于容易理解发明的例示，除非特殊说明的情况，并不限定本发明。应予说明，在本说明书和附图中，对于实际上具有相同的功能、构成的要件，标记相同的符号，省略重复说明，并且与本发明无直接关系的要件省略图示。
[0045](发动机系统100)
[0046]图1是表不发动机系统100的不意构成的图。这里，作为发动机108，举出缸内直喷四缸柴油发动机进行说明，以空心箭头示出流体的流向。发动机108例如搭载于车辆等而向车辆供给驱动力。在发动机108，设置有气缸体110、设置在气缸体110的上部的气缸盖112、在气缸体110内能够滑动地被连杆114支撑的活塞116。并且，由气缸体110、气缸盖112以及活塞116的上表面围起的空间形成为燃烧室118。
[0047]在气缸盖112，以与燃烧室118连通的方式设置有进气歧管120和排气歧管122。吸气阀124的前端位于进气歧管120与燃烧室118之间。吸气阀124在另一端与吸气阀用凸轮126抵接，通过使吸气阀用凸轮126旋转，从而使进气歧管120与燃烧室118之间开闭。排气阀128的前端位于排气歧管122与燃烧室118之间。排气阀128在另一端与排气阀用凸轮130抵接，通过使排气阀用凸轮130旋转，从而使排气歧管122与燃烧室118之间开闭。
[0048]在气缸盖112，以喷油器132的前端位于燃烧室118内的方式设置有喷油器(燃料喷射阀)132，喷油器132向燃烧室118喷射燃料。在燃烧室118中，通过使利用活塞116压缩加热的空气与从喷油器132喷射的燃料接触，从而产生自燃，活塞116进行往复运动。这样的活塞116的往复运动通过连杆114并变化为曲轴134的旋转运动。
[0049]另外，通过空气净化器136并在增压机138的压缩机138a中压缩的空气在中冷器140中被冷却后，从吸气管142流入进气歧管120，被供给到发动机108的燃烧室118。节流阀144设置于吸气管142，且调整吸气管142的流路宽度(开度)，从而控制吸入空气的流量。
[0050]另外，在排气歧管122连通有排气管146，在排气管146中流通的排气使与排气管146连结的增压机138的涡轮138b旋转，在收纳有催化剂的催化单元148中被净化而排出。
[0051]另外，在增压机138中，压缩机138a与涡轮138b —体地旋转，通过压缩机138a的旋转使吸入空气加压，增压空气被送至发动机108的燃烧室118。利用上述增压机138，能够提高吸入空气的流动性，实现加速性能、燃烧效率(油耗)的提高。
[0052]另外，在本实施方式中，作为增压机138，采用可变喷嘴式涡轮(VNT:VariabIeNo