机进入怠速控制工况，扭矩开始干预，W怠速目标转速通过扭矩调节进行闭环控制。从图中 可W看到起动后发动机转速在回落到目标怠速的过程中出现转速波动的问题。怠速控制扭 矩调节逻辑为：目标转速对应的扭矩需求加上实际转速和目标转速偏差的PID控制调节量 组成了总的怠速控制扭矩需求，总得扭矩需求转化为充气量的需求，充气量的需求转化进 气量的需求，进气量的需求转化为节流阀体开度的需求，从而使实际怠速转速和目标怠速 转速保持一致，整个过程通过扭矩调节进行闭环控制。通过数据采集可W发现，实际充气量 小于需求充气量，实际进气量小于需求进气量，而实际节流阀体开度却和需求的节流阀体 开度相同。该说明通过节流阀体的进气量出现了偏差，低于预先标定值。实际进气量小于 需求进气量导致了发动机转速波动，判断为电子节流阀体积碳。
[0039] 变量说明如下：
[0040] N;发动机转速，黑色线
[0041] Ld;实际充气量，绿色线
[0042] L曲sr:需求充气量，浅藍色线
[004引 Maf:实际进气量，浅红色
[0044] MafTpDsr:需求节气口进气量，红色
[0045] 化化S:实际节流阀体开度，黄色
[0046] TpPo油sr:节流阀体需求开度，灰色
[0047] 电子节流阀体流量自学习算法：
[0048] (1)、电子节流阀体积碳识别算法：
[0049] 如图4所示，根据电子节流阀体积碳的典型特征进行建模，最终输出电子节流阀 体积碳进气流量自学习使能标志位。
[0050]条件1 ;
[0化1] 怠速状态和怠速控制状态，即怠速状态和怠速控制状态标志位置位；
[005引条件2 ;
[0053] 需求的节气口开度和实际的节气口开度基本一致（需求节气口开度和实际节气 口开度差值在要求的范围内）时，需求的充气量和实际的充气量偏差较大（差值超过要求 的范围）；
[0054]条件3 ;
[0化5]节气口、歧管压力传感器（用于计算实际进气量）无故障，且同时无失火故障。[0化6] W上3个条件同时满足，系统认为电子节流阀体因为积碳等因素导致进气流 量出现较严重偏差，需要进行流量的自学习。电子节流阀体流量自学习使能标志位B_ AirTpAdpEn = 1.
[0057]图4变量说明；
[005引
[0化9] (2)、电子节流阀体流量自学习算法：
[0060] 如图5所示，当电子节流阀体流量自学习使能时，流量偏差将产生，把偏差量赋给 变量cMa巧pA化，作为电子节流阀体流量自学习的偏差值。流量自学习偏差值将作为输入变 量给进气量需求转化为电子节流阀体需求开度模型，需求进气量加上流量自学习偏差，将 作为总的进气量需求，转化为节流阀体开度需求。该样就实现了积碳影响对流量的补偿。
[0061] B_AirTpA化化=1,完成了电子节流阀体流量的自学习。当B_AirTpA化化=0, 之前计算的自学习值一直持续赋给dMa巧pA化，直到下一次B_AirTpA化化=1，重新进行电 子节流阀体流量自学习。该里dMa巧pA化变量会保存在ECU的ROM,即使下电也不会清除， 只有ECU接收到清除ROM指令时，才会把0赋给dMa巧pA化.
[0062] 流量偏差的计算；实际进气量Maf减去节气口漏气量MafTpNormOfs为实际阀片开 度控制下的进气量，需求的进气量MafTpDsrNmNoOfs减去该个实际阀片开度控制下的进气 量，就是流量偏差。流量偏差可正，可负。有积碳的时候，是正值，需要增加电子节流阀开度， 清除积碳后，如果没有进行ROM自学习值清除指令，原自学习值继续存在，待B_AirTpA化化 =1时，重新自学习，是0值，恢复电子节流阀开度（无积碳补偿）。某种情况下，如果出现 负值，也可进行自学习功能。
[006引图5变量说明；
[0064]
[0065] 如图6所示，只要ECU接收到清除ROM指令，dMafTpAdp= 0.否则，将依据节流 阀体流量自学习使能标志位进行计算。如果B_AirTpA化化=1，流量偏差值dMa巧pA化 =节流阀控制需求进气量Ma巧pDsrNmNoOfs-实际节流阀控制进气流量（实际进入气缸进 气量Maf-节流阀漏气量Ma巧pNormOfs)。如果B_AirTpA化化=0,dMa巧pA化保持不变。 dMa巧pA化计算出值后，将在ECU下电时保存在ROM中，W便下次上电调用。同时dMa巧pA化 和节流阀控制需求进气量（需求进气量-漏气量）之和，确定对应的电子节流阀开度需求。 该样额外的节流阀流量自学习值cMa巧pA化将补偿积碳对进气流量的影响。
[0066] 上面结合附图对本发明进行了示例性描述，显然本发明具体实现并不受上述方式 的限制，只要采用了本发明的方法构思和技术方案进行的各种改进，或未经改进直接应用 于其它场合的，均在本发明的保护范围之内。
【主权项】
1. 一种电子节流阀体流量自学习算法，其特征在于，包括如下步骤： (1) 电子节流阀体积碳识别； (2) 当电子节流阀体因为积碳导致进气流量出现较严重偏差，电子节流阀体流量自学 习使能； (3) 电子节流阀体流量自学习。2. 如权利要求1所述的电子节流阀体流量自学习算法，其特征在于，步骤（1)的识别采 用电子节流阀体积碳的典型特征进行建模，最终输出电子节流阀体积碳进气流量自学习使 能标志位。3. 如权利要求1或2所述的电子节流阀体流量自学习算法，其特征在于，步骤（1)中， 当处于怠速状态和怠速控制状态，且需求的节气门开度和实际的节气门开度基本一致时， 需求的充气量和实际的充气量偏差较大，且节气门、歧管压力传感器无故障，且同时无失火 故障，则进入步骤（2)。4. 如权利要求3所述的电子节流阀体流量自学习算法，其特征在于，所述需求的节气 门开度和实际的节气门开度基本一致为需求节气门开度和实际节气门开度差值在要求的 范围内，所述需求的充气量和实际的充气量偏差较大为差值超过要求的预设范围。5. 如权利要求1-4中任一项所述的电子节流阀体流量自学习算法，其特征在于，步骤 (3)中，当电子节流阀体流量自学习使能时，流量偏差将产生，把偏差量赋给变量，作为电子 节流阀体流量自学习的偏差值，流量自学习偏差值将作为输入变量给进气量需求转化为电 子节流阀体需求开度模型，需求进气量加上流量自学习偏差，将作为总的进气量需求，转化 为节流阀体开度需求，实现了积碳影响对流量的补偿。6. 如权利要求5所述的电子节流阀体流量自学习算法，其特征在于，流量偏差的计算 采用如下算法：实际进气量减去节气门漏气量为实际阀片开度控制下的进气量，需求的进 气量减去实际阀片开度控制下的进气量，即得流量偏差。7. 如权利要求6所述的电子节流阀体流量自学习算法，其特征在于，当有积碳的时候， 流量偏差是正值，需要增加电子节流阀开度，清除积碳后，如果没有进行自学习值清除指 令，原自学习值继续存在，恢复电子节流阀开度。8. 如权利要求6或7所述的电子节流阀体流量自学习算法，其特征在于，如果流量偏差 出现负值，也可进行自学习功能。9. 如权利要求1-8中任一项所述的电子节流阀体流量自学习算法，其特征在于，通过 数据采集判断电子节流阀体是否积碳：实际充气量小于需求充气量，实际进气量小于需求 进气量，而实际节流阀体开度却和需求的节流阀体开度相同，则通过节流阀体的进气量出 现了偏差，低于预先标定值，实际进气量小于需求进气量导致了发动机转速波动，判断为电 子节流阀体积碳。
【专利摘要】本发明涉及一种电子节流阀体流量自学习算法，包括如下步骤：(1)电子节流阀体积碳识别；(2)当电子节流阀体因为积碳导致进气流量出现较严重偏差，电子节流阀体流量自学习使能；(3)电子节流阀体流量自学习。本发明可有效减少电子节流阀体或者ECU控制器的索赔量，降低售后成本，提升产品质量和口碑。
【IPC分类】F02D41/14
【公开号】CN104929789
【申请号】CN201510283454
【发明人】祁克光
【申请人】奇瑞汽车股份有限公司
【公开日】2015年9月23日
【申请日】2015年5月28日