一种电子节流阀体流量自学习算法
【技术领域】
[0001] 本发明设及汽车电子控制领域，具体设及一种电子节流阀体流量自学习算法。
【背景技术】
[0002] 随着驾驶员对于驾驶舒适性要求的提高，电子节流阀体将取代机械拉线式的节流 阀体应用于汽车的控制系统中。由于油品的影响W及缸内废气回流等因素，发动机工作一 段时间，容易在电子节流阀体内形成积碳。通过试验跟踪发现，车辆每运行约1万公里，积 碳就会变得比较严重，直接影响到电子节流阀体的进气量控制，导致系统控制出现问题。对 于驾驶者的影响就是车辆出现起动或者怠速控制的异常，如起动困难、怠速不稳甚至焰火 等。对于汽车企业来说，电子节流阀体或者ECU控制器的索赔增加，不仅增加了售后成本， 而且直接影响汽车品牌的口碑。
[0003] 电子节流阀体积碳容易产生几个问题：
[0004] 1、积碳导致的阀片0位置漂移。该种积碳多出现在阀片垂直位置，在控制系统中 已经有应对算法解决此种问题，即电子节流阀体0位置的自学习；
[0005] 2、积碳或者电子节流阀体差异导致的0位置进气量的差异。即电子节流阀体漏气 量的差异。在控制系统中已经有应对算法解决此种问题，即电子节流阀体漏气量的计算；
[0006] 3、积碳导致的进气量的偏差。该种积碳多出现在阀片的内侧位置，也是积碳最易 形成的位置。电子节流阀体的开度对应的进气量事先通过标定确定，一但标定完成，该种特 性关系不再改变。但随着积碳的形成，积碳附着在阀片的内侧，该时候较小范围内的开度对 应的进气量将和预先标定值之间出现偏差，此时同样开度的进气量小于标定值。而起动和 怠速对应的电子节流阀体开度就在较小的范围内，在目标转速闭环控制的过程中，转速偏 差转化为扭矩需求调节，扭矩需求转化为进气量的需求，进气量的需求通过电子节流阀体 流量特性转化为节气口开度的需求。一旦电子节流阀体流量出现偏差，当节气口开度达到 需求开度时，实际进气量和需求进气量就会出现偏差。该个时候就容易导致怠速不稳定、甚 至焰火的故障。而现有的控制系统算法上没有此种问题的应对策略。
[0007]综上所述，现有技术中存在如下技术问题；由于油品的影响W及缸内废气回流等 因素，发动机工作一段时间，容易在电子节流阀体内形成积碳。通过试验跟踪发现，车辆每 运行约1万公里，积碳就会变得比较严重，直接影响到电子节流阀体的进气量控制，导致系 统控制出现问题。对于驾驶者的影响就是车辆出现起动或者怠速控制的异常，如起动困难、 怠速不稳甚至焰火等。
[000引电子节流阀体积碳容易产生几个问题：
[0009] 1、积碳导致的阀片0位置漂移。该种积碳多出现在阀片垂直位置，在控制系统中 已经有应对算法解决此种问题，即电子节流阀体0位置的自学习；
[0010] 2、积碳或者电子节流阀体差异导致的0位置进气量的差异。即电子节流阀体漏气 量的差异。在控制系统中已经有应对算法解决此种问题，即电子节流阀体漏气量的计算；
[0011] 3、积碳导致的进气量的偏差。现有控制系统中没有应对算法解决此种问题。
【发明内容】
[001引针对电子节流阀体积碳导致的节流阀体小范围内开度对应的进气流量偏差，引起 的起动或者怠速质量问题，本发明的目的在于提供一种电子节流阀体流量自学习算法，自 学习算法由ECU来实现；ECU为发动机电子控制单元，每辆车上都有该样一个控制器。控制 策略算法软件集成于ECU中。
[0013] 1、电子节流阀体积碳识别算法，用于判断电子节流阀体的流量出现了偏差：
[0014] 2、当识别到电子节流阀体积碳导致的流量出现偏差后，通过控制策略算法进行流 量偏差纠正，达到流量自学习的目的。
[0015] 具体技术方案如下：
[0016] 一种电子节流阀体流量自学习算法，包括如下步骤：
[0017] (1)电子节流阀体积碳识别；
[001引 （2)当电子节流阀体因为积碳导致进气流量出现较严重偏差，电子节流阀体流量 自学习使能；
[0019] (3)电子节流阀体流量自学习。
[0020] 进一步地，步骤（1)的识别采用电子节流阀体积碳的典型特征进行建模，最终输 出电子节流阀体积碳进气流量自学习使能标志位。
[0021] 进一步地，步骤（1)中，当处于怠速状态和怠速控制状态，且需求的节气口开度和 实际的节气口开度基本一致时，需求的充气量和实际的充气量偏差较大，且节气口、歧管压 力传感器无故障，且同时无失火故障，则进入步骤（2)。
[0022] 进一步地，所述需求的节气口开度和实际的节气口开度基本一致为需求节气口开 度和实际节气口开度差值在要求的范围内，所述需求的充气量和实际的充气量偏差较大为 差值超过要求的预设范围。
[0023] 进一步地，步骤（3)中，当电子节流阀体流量自学习使能时，流量偏差将产生，把 偏差量赋给变量，作为电子节流阀体流量自学习的偏差值，流量自学习偏差值将作为输入 变量给进气量需求转化为电子节流阀体需求开度模型，需求进气量加上流量自学习偏差， 将作为总的进气量需求，转化为节流阀体开度需求，实现了积碳影响对流量的补偿。
[0024] 进一步地，流量偏差的计算采用如下算法；实际进气量减去节气口漏气量为实际 阀片开度控制下的进气量，需求的进气量减去实际阀片开度控制下的进气量，即得流量偏 差。
[0025] 进一步地，当有积碳的时候，流量偏差是正值，需要增加电子节流阀开度，清除积 碳后，如果没有进行自学习值清除指令，原自学习值继续存化恢复电子节流阀开度
[0026] 进一步地，如果流量偏差出现负值，也可进行自学习功能。
[0027] 进一步地，通过数据采集判断电子节流阀体是否积碳；实际充气量小于需求充气 量，实际进气量小于需求进气量，而实际节流阀体开度却和需求的节流阀体开度相同，则通 过节流阀体的进气量出现了偏差，低于预先标定值，实际进气量小于需求进气量导致了发 动机转速波动，判断为电子节流阀体积碳。
[002引与目前现有技术相比，本发明可有效减少电子节流阀体或者ECU控制器的索赔 量，降低售后成本，提升产品质量和口碑。
【附图说明】
[0029] 图1 ;电子节流阀体积碳影响流量示意图
[0030] 图2 ;电子节流阀体积碳影响的怠速控制问题数据采集图
[0031] 图3;电子节流阀体清除积碳后的怠速控制数据采集图 [003引图4;电子节流阀体积碳识别算法模型
[0033] 图5 ;电子节流阀体流量自学习算法模型
[0034] 图6 ;电子节流阀体流量自学习算法流程图
【具体实施方式】
[0035] 下面根据附图对本发明进行详细描述，其为本发明多种实施方式中的一种优选实 施例。
[0036] 如图1所示，电子节流阀体一端为进气口和进气软管连接在一起，一端接发动机 的进气歧管。节流阀体内有一阀片，通过电机驱动阀片的开度来控制进气量。阀片在最小 开度的位置为0位置，如果积碳在阀片的垂直下方会影响0位置的偏移，所W有0位置自学 习算法解决此种问题。因积碳或者节流阀体差异导致的，在0位置时候的进气量有差异，所 W有0位置漏气量的自学习算法解决此种问题。但现有ECU控制策略中有一种积碳问题没 有考虑，那就是如果阀片内侧如果积累一定量的积碳，会影响到小开度范围内进气流量的 偏差。当然，如果阀片外侧积累一定量的灰尘，也存在类似问题。但因为进气口和进气软管 相连，进气软管之前有空气滤清器，所W阀片外侧积累灰尘的几率远远低于阀片内侧积累 积碳的几率。那是因为，进气歧管和发动机的进气阀相连，发动机机内燃烧的废气回流，亦 或者油品有杂质就会在阀片内侧产生积碳。通过实际试验数据采集，汽车行驶每1万公里， 阀片内侧的积碳就会严重影响小开度范围内的进气流量，直接导致起动或者怠速控制的异 常故障。
[0037] 本发明的一种电子节流阀体流量自学习算法就可W有效解决该种问题，不仅可W 解决阀片内侧积碳引起的流量差异，同时对于阀片外侧灰尘累积引起的流量差异都可W解 决。
[003引如图2所示，为电子节流阀体积碳影响的怠速控制问题数据采集图。起动后发动