电动车辆的电池热电偶的利记博彩app
【技术领域】
[0001]本发明总体上涉及电动车辆的温度测量，更具体地说，涉及一种收集来自电池的温度测量的热电偶。
【背景技术】
[0002]一般地，电动车辆不同于常规的机动车辆，因为电动车辆是通过使用一个或多个电池供电的电机选择性驱动的。相比之下，常规机动车辆完全依赖内燃机来驱动车辆。电动车辆可以使用电机来替代内燃机，或者除内燃机外另外还使用电机。
[0003]实例电动车辆包括混合动力电动车辆(HEV)，插电式混合动力电动车辆(PHEV)，以及纯电动车辆(BEV)。电动车辆典型地配备有包含储存电能为电机供电的多个电池单元的电池。电池单元可以使用之前充电，并且在驾驶期间通过再生制动或内燃机再充电。
[0004]监测电池的温度通常是必要的。例如，电池的温度用来确定有多少电流可以传递到电池或自电池输出。如果电池温度超出阈值，电池可能经受热失控事件。
[0005]测量电池温度的现有方法包括使用测量电池外皮上温度的热敏电阻。其它现有的方法利用与电池分开的热电偶。这种热电偶与电池是完全分开的和不同的。
【发明内容】
[0006]根据本发明的示例性的方面，电动车辆的电池热电偶包括，第一材料的温度感应引线和与第一材料不同的第二材料的电动车辆电池组件，以及其他。
[0007]在前述热电偶的又一非限制性实施例中，电动车辆电池组件包含电压感应引线和汇流条。
[0008]在任何前述热电偶的又一非限制性实施例中，电动车辆电池组件包含电压感应引线和端子。
[0009]在任何前述热电偶的又一非限制性实施例中，电动车辆电池组件包含电压感应引线。
[0010]在任何前述热电偶的又一非限制性实施例中，电压感应引线焊接到温度感应引线。
[0011 ] 在任何前述热电偶的又一非限制性实施例中，电压感应弓I线和温度感应引线焊接到汇流条。
[0012]在任何前述热电偶的又一非限制性实施例中，温度感应引线焊接到电动车辆电池组件。
[0013]在任何前述热电偶的又一非限制性实施例中，电动车辆电池热电偶包括温度感应弓I线的环形端子。环形端子夹紧在电动车辆电池组件上来将温度感应弓I线耦合到电动车辆的电池组件。
[0014]在任何前述热电偶的又一非限制性实施例中，温度感应引线为铝制，电动车辆电池组件为铜制。
[0015]在任何前述热电偶的又一非限制性实施例中，温度感应引线为康铜制，电动车辆电池组件为铜制。
[0016]在任何前述热电偶的又一非限制性实施例中，电动车辆电池组件包含汇流条，端子，或两者。汇流条焊接到端子。
[0017]在任何前述热电偶的又一非限制性实施例中，电动车辆电池组件包含汇流条，端子，或两者。用机械紧固件将汇流条固定到端子。
[0018]在任何前述热电偶的又一非限制性实施例中，包括在温度感应弓I线和电动车辆电池组件之间的接合点处的第三材料的涂层，第三材料与第一材料和第二材料不同，第三材料将第一材料和第二材料分开。
[0019]根据本发明的示例性的方面，一种电动车辆电池温度的感测方法包括，使用电动车辆电池组件作为热电偶的一部分，以及其他。
[0020]在前述方法的又一非限制性实施例中，方法包括使用温度感应引线作为热电偶的另外一部分。
[0021]在任何前述方法的又一非限制性实施例中，方法包括将温度感应引线焊接到电动车辆电池组件。
[0022]在任何前述方法的又一非限制性实施例中，电动车辆电池组件是汇流条。
[0023]在任何前述方法的又一非限制性实施例中，方法包括将汇流条焊接到电池的端子。
[0024]在任何前述方法的又一非限制性实施例中，电动车辆电池组件是端子。
[0025]在任何前述方法的又一非限制性实施例中，电动车辆电池组件是电压感应弓I线。
【附图说明】
[0026]所公开的实施例的各种特征和优点对于本领域技术人员从【具体实施方式】中将变得显而易见。随【具体实施方式】的附图可简要描述如下:
[0027]图1说明了用于电动车辆的动力系统结构实例的示意图。
[0028]图2说明了具有集成热电偶的图1的电动车辆电池实例的透视图。
[0029]图3说明了图2的电动车辆电池的一部分的部分示意图和侧视图。
[0030]图4说明了在图2的电池中集成热电偶的温度感应引线的透视图。
[0031]图5A说明了用来监测图2电池的温度的热电偶接合点的实例。
[0032]图5B说明了用来监测图2电池的温度的热电偶接合点的另外一实例。
[0033]图5C说明了用来监测图2电池的温度的热电偶接合点的又一实例。
[0034]图说明了用来监测图2电池的温度的热电偶接合点的又一实例。
[0035]图5E说明了用来监测图2电池的温度的热电偶接合点的又一实例。
[0036]图5F说明了用来监测图2电池的温度的热电偶接合点的又一实例。
[0037]图5G说明了用来监测图2电池的温度的热电偶接合点的又一实例。
[0038]图5H说明了用来监测图2电池的温度的热电偶接合点的又一实例。
【具体实施方式】
[0039]图1示意性地说明了电动车辆的动力系统10。尽管描绘为混合动力电动车辆(HEV)，但是应当理解的是，这里描述的概念不限制于HEV，并且可以扩展到其他电气化车辆，包括，但不限制于，插入式混合动力电动车辆(PHEV)和纯电动车辆(BEV)。
[0040]在一个实施例中，动力系统10是采用第一驱动系统和第二驱动系统的功率分流(powersplit)动力系统。第一驱动系统包括发动机14和发电机18 (即第一电机)的组合。第二驱动系统至少包括马达22 ( S卩，第二电机)，发电机18和电池24。在这个实例中，第二驱动系统被认为是动力系统10的电驱动系统。第一和第二驱动系统产生扭矩来驱动一组或多组电动车辆的车辆驱动轮28。
[0041 ] 发动机14 (其在这个实例中是内燃机)与发电机18可以通过动力传输单元30 (比如行星齿轮组)连接。当然，其它类型的动力传输单元，包括其它齿轮组和变速器，也可以用来连接发动机14到发电机18。在一个非限制性实施例中，动力传输单元30是包括环形齿轮32，太阳齿轮34和托架组件36的行星齿轮组。
[0042]发电机18可以通过动力传输单元30被发动机14驱动来将动能转换成电能。发电机18可以选择地作为马达运行来将电能转换成动能，从而输出扭矩到连接到动力传输单元30的轴38上。因为发电机18可操作地连接到发动机14，所以发动机14的速度可通过发电机18控制。
[0043]动力传输单元30的环形齿轮32可以连接到轴40上，轴40通过第二动力传输单元44连接到车辆驱动轮28。第二动力传输单元44可以包括具有多个齿轮46的齿轮组。其它动力传输单元也可以是合适的。齿轮46将扭矩从发动机14传递给差速器48来最终提供牵引力给车辆驱动轮28。差速器48可以包括多个使扭矩能够传递给车辆驱动轮28的齿轮，在这个实例中，第二动力传输单元44通过差速器48机械地耦合到轮轴50来分配扭矩到车辆驱动轮28。
[0044]马达22 (即第二电动机)，也可以通过输出扭矩给也连接到第二动力传输单元44上的轴52来用于驱动车辆驱动轮28。在一个实施例中，马达22和发电机18合作作为再生制动系统的一部分，其中马达22和发电机18都可以用作马达来输出扭矩。例如，马达22和发电机18可以各自输出电功率给电池24。
[0045]电池24是电动车辆电池组件的实例类型。电池24可以具有能够输出电功率来操作马达22和发电机18的高电压电池的形式。其它类型的能量储存设备和/或输出设备也可以与具有动力系统10的电动车辆使用。
[0046]现在参照图2至图4并继续参照图1，电池24包括多个电池单元64。每个电池单元64包括一对端子68。在这个实例中，端子的一个68。是铜制，并且端子的一个68a是铝制。汇流条76将一个电池单元64的铜制端子68。电耦合到相邻电池单元64的铝制端子68a。
[0047]电压感应引线78电耦合到汇流条76和控制器84。在这个实例中，电压感应引线为铜制。通过电压感应引线78收集的信息被控制器84用来测量相邻的电池单元64之间的电压降。电池24 —般包括电池单元64，汇流条76和电压感应引线78。
[0048]实例的电压感应引线78包括压接到电线82的环形端子80。机械紧固件，例如螺母86，保持电压感应引线78的环形端子80抵靠着汇流条76’中的一个。
[0049]在这个实例中，除电压感应引线78之外还提供