液压悬架减振器的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明设及一种液压减振器，特别地，设及一种机动车辆悬架减振器，该液压减振 器包括:筒;活塞组件，该活塞组件W可滑动的方式设置在所述筒内并且附接到活塞杆，该 活塞杆通过位于所述筒的端部处的密封活塞杆引导件被引导到所述筒的外部，其中，填充 有工作液体的回弹腔室被限定在所述活塞杆引导件和所述活塞组件之间；额外阀组件，其 中，填充有工作液体的压缩腔室被限定在所述活塞组件和所述额外阀组件之间；可滑动分 隔件，其中，填充有工作液体的额外补偿腔室被限定在所述可滑动分隔件的一侧和所述额 外阀组件之间；气体腔室，该气体腔室填充有压缩气体并且限定在所述可滑动分隔件的另 一侧；其中，所述活塞组件设置有回弹阀和压缩阀，W在所述减振器的回弹和压缩行程期 间，分别控制工作液体流动通过所述压缩腔室和所述回弹腔室之间，所述额外阀组件设置 有回弹阀和压缩阀，W在减振器的回弹和压缩行程期间，分别控制工作液体流动通过所述 额外补偿腔室和所述压缩腔室之间。
【背景技术】
[0002] 在现有技术中，已知具有如上特征的减振器为双筒减振器。它们提供了优异的调 节能力，运些能力使得能够独立地调节可滑动活塞组件的阀和额外座阀组件的阀，在双筒 减振器的情况下，该额外座阀组件位于主筒的底端。双筒减振器还需要相对低压的压缩气 体，压缩气体的相对低压导致填充减振器的工作液体的内部压力相对低，从而引起活塞杆 和杆引导密封件之间的摩擦力相对低。此外，外筒不用来引导可滑动活塞组件。因此，外筒 可能的变形一一特别地在减振器的底部区中（减振器通常在该底部区固定到车辆悬架的转 向节)一一不影响减振器的操作。另外，活塞组件被设计成在其滑动移动时不到达外筒的运 个底部区。
[0003] 但是，双筒减振器还由于它们的复杂结构而具有一些缺点，诸如，必须提供座阀组 件和用于支承外筒的构造的杆引导件，还有别的缺点。
[0004] 在单筒减振器中基本上消除了双筒减振器的运些缺点：在单筒减振器中，所有= 个腔室（即，回弹腔室、压缩腔室和气体腔室）串联布置在单个筒中。单筒减振器缺乏额外阀 组件和额外补偿腔室。可滑动分隔件设置在压缩腔室和气体腔室之间。
[0005] 然而，引起其它问题。在减振器的腔室中需要用较高压力来避免可滑动分隔件随 意移位，而活塞组件的阀不产生阻尼力(所谓的"无阻尼行程效果"）。压力运样增大进而需 要改进活塞杆引导件的密封，由此产生活塞杆和杆引导密封件之间的较高摩擦力。此外，由 于气体腔室沿着减振器的纵轴与压缩腔室串联设置，因此，减振器的长度增大。此外，气体 腔室的端部存在某个死区（dead zone),在该端部，主筒(在运种情况下，还有外筒）的可能 变形会导致可滑动分隔件卡住或者W其它方式限制其滑动移动。最后，相比于双筒减振器， 单筒减振器常常提供明显受限制的调节能力。
[0006] W上提到的两种减振器类型的又一个常见缺点是必须用压缩气体填充气体腔室， 运个过程取决于用工作液体填充减振器的过程。
[0007]本发明的目的是提供一种液压减振器，该液压减振器将保留双筒减振器的所有上 述优点，同时具有由单筒减振器提供的构造的简单性。
[0008]发明人发现，通过将工作液体流动径向转向在压缩腔室内部(相反，如双筒减振器 中一样，径向在外部），可W实现运些目的。
【发明内容】
[0009] 因此，根据本发明的在开始提到的那种减振器的特征在于，该减振器设置有额外 腔室组件，其中，所述额外腔室组件的一端附接到所述可滑动活塞组件的压缩侧或所述活 塞杆的压缩侧，并且所述额外腔室组件的另一端终止于所述额外阀组件，其中，所述压缩气 体腔室和所述额外补偿腔室位于所述额外腔室组件内并且通过所述可滑动分隔件分开。
[0010] 优选地，本发明的减振器是单筒减振器。运样能够实现减振器构造的简化，尽管额 外腔体组件还可显而易见用作双筒减振器中的额外调节附件，例如，用于提供额外调节选 择。
[0011] 优选地，所述额外腔室组件包括均匀主体，该均匀主体优选地旋到所述活塞杆的 端部。运样提供了用简单压印过程制造腔室组件的有成本效益的方法。
[0012] 优选地，所述额外腔室组件是所述减振器的单独子组件，该单独子组件被独立组 装并且填充有压缩气体。运样进一步改进了减振器组装过程。
【附图说明】
[0013] W下将结合附图描述和说明本发明，其中：
[0014]图1是现有技术中已知的典型单筒减振器的示意性剖视图；
[0015] 图2是现有技术中已知的典型双筒减振器的示意性剖视图；
[0016] 图3是根据本发明的减振器的实施方式的示意性剖视图；
[0017] 图4是根据本发明的额外腔室组件的实施方式的详细剖视图；W及
[0018]图5是典型车辆悬架的一部分的示意性立体图。
【具体实施方式】
[0019] 在图1中部分示出的液压减振器1是图5中呈现的车辆悬架200中可采用的单筒液 压减振器的示例。示出该液压减振器几乎完全延伸、位于靠近回弹行程的端部的位置，并且 该液压减振器包括主缸筒4,活塞组件5W可滑动的方式设置在主缸筒4的内部。活塞组件5 附接到活塞杆6,活塞杆6通过位于筒的端部的密封活塞杆引导件7被引导到主筒4的外部。 活塞杆6的另一端(未示出）可连接到车辆悬架200的顶部支座202。筒4的相对端设置有附接 装置16,附接装置16采用带两个安装孔161的支架的形式，适于将减振器1固定到支承车辆 车轮205的转向节或摆臂。
[0020] 从回弹腔室8延伸到活塞杆引导件7的密封件的弧形箭头线示意性象征杆引导件6 和密封件之间的摩擦力，该摩擦力是由内部减振器压力对引导件密封件的反作用而产生 的。
[0021] 在活塞杆引导件7和活塞组件5之间限定了填充有工作液体的回弹腔室8。可滑动 分隔件10设置在减振器1的另一端。在活塞组件5和可滑动分隔件10之间限定了填充有工作 液体的压缩腔室9。压缩气体填充了在可滑动分隔件10的另一侧的空间，该空间限定了气体 腔室11。
[0022] 在本说明书中针对减振器的特定元件所使用的术语"回弹"指代指向活塞杆的运 些元件或特定元件的运些部分，或者，就工作液体的流动方向而言，它是指在减振器的回弹 行程期间出现的运个流动方向。类似地，在本文中针对减振器的特定元件所使用的术语"压 缩"指代指向活塞杆的相反方向的运些元件或元件的部分，或者，就工作液体的流动方向而 言，它是指在减振器的压缩行程期间出现的运个流动方向。
[0023]活塞组件5设置有回弹阀51和压缩阀52,W在减振器的回弹和压缩行程期间，分别 控制工作液体流动通过压缩腔室9和回弹腔室8之间。阀51和阀52均包括等角设置在活塞组 件5的周缘上方的多个流动通道和覆盖所述通道并且在工作液体的压力下偏转的多个弹性 可偏转盘。盘的数量、形状、直径和厚度W及通道的数量和横截面面积构成可用于影响减振 器特性的参数，还有其它参数。
[0024]如图所示，转移到支架16的力或振动会导致减振器筒在支架16的区域中发生变 形。运些变形进而会导致卡住可滑动分隔件10或者W其它方式限制其滑动移动，运必须在 设计减振器的同时考虑到。
[0025]执行相同或类似功能的元件的W上和W下的参考标号与图1中保持相同。
[0026]图2示出示例性双筒液压减振器2,减振器2包括主筒4和外筒12。如图所示，减振器 2设置有额外阀组件13,额外阀组件13-般被称为座阀组件并且固定于主筒4的端部。在活 塞组件5和座阀组件13之间限定了填充有工作液体的压缩腔室9，其中，在座阀组件13和设 置在主筒4和外筒12之间的可滑动分隔件10之间限定了填充有工作液体的额外补偿腔室 14,可滑动分隔件10采用环的形式。
[0027]额外阀组件13设置有回弹阀131和压缩阀132,W在减振器的回弹和压缩行程期 间，分别控制工作液体流动通过额外补偿