一种四联拱pba暗挖地铁车站的扣拱施工结构的利记博彩app
【技术领域】
[0001]本实用新型属于地铁车站施工技术领域，尤其是涉及一种四联拱PBA暗挖地铁车站的扣拱施工结构。
【背景技术】
[0002]“PBA法”是利用小导洞施作粧梁形成主要传力结构，在暗挖拱盖下进行内坑开挖，常规采用“PBA法”施工地铁车站时，一般均经过八个主要步骤。地铁暗挖车站施工PBA法(也称洞粧法)于20世纪90年代在北京地铁复八线天安门西站施工中首次应用并取得成功，属于较新的一种施工工法。随着城市轨道交通的迅速发展，近些年来PBA法在北京地铁宣武门站、王府井站、国贸站，沈阳地铁青年大街站，大连地铁星海广场站等地铁车站施工中逐渐被广泛应用。
[0003]地铁车站采用PBA法施工相对于明挖法车站施工而言，其基本不受地面道路交通、地下管线及建构筑物的影响，征地拆迀、交通导改和管线改移等前期工作投入较小且容易开展。随着我国城市轨道交通建设的蓬勃发展，PBA法暗挖车站的应用也越来越广泛。随着大量工程实践及理论研究，PBA暗挖车站施工技术不断完善，应用范围进一步扩大，使城市繁华街道中地铁车站修建所面临的交通导改、管线改移和房屋拆迀等难题得到了很好的解决，现已较多地应用于地面交通繁华的城市地下工程建设中，创造了巨大的社会和经济效益。
[0004]但目前国内采用的PBA暗挖地铁车站基本为一柱两拱或两柱三拱结构，暗挖车站主体结构施工完成后需在主体之外另行设置面积较大的风道或设备用房，这就增大了施工所需地面占地面积，加大了拆改工作量及前期投入，同时带来了很多工期上的不确定因素。
【实用新型内容】
[0005]本实用新型所要解决的技术问题在于针对上述现有技术中的不足，提供一种四联拱PBA暗挖地铁车站的扣拱施工结构，其结构设计合理、整体结构稳固/造价低且施工简便、使用效果好，采用四联拱结构，施工进度快且施工工期能得到保证。
[0006]为解决上述技术问题，本实用新型采用的技术方案是:一种四联拱PBA暗挖地铁车站的扣拱施工结构，其特征在于:包括布设在开挖形成的车站内部主体结构正上方的主体拱部和对所述主体拱部进行支持的底部支撑体系，所述底部支撑体系位于所述车站内部主体结构内且其位于所述主体拱部下方；所述主体拱部为四联拱且其由第一拱段、第二拱段、第三拱段和第四拱段从左至右连接而成；所述底部支撑体系包括多根由前至后布设在所述车站内部主体结构左侧的左边粧、多根由前至后布设在所述车站内部主体结构右侧的右边粧和三组由左至右布设于所述车站内部主体结构内部的中柱，三组所述中柱均位于左边粧和右边粧之间且每组所述中柱均包括多根沿所述车站内部主体结构的纵向长度方向由前至后布设的所述中柱，三组所述中柱由左至右分别为第一中柱、第二中柱和第三中柱；所述左边粧、右边粧、第一中柱、第二中柱和第三中柱均呈竖直向布设；所述车站内部主体结构顶部由左至右设置有第一顶纵梁、第二顶纵梁和第三顶纵梁，所述第一顶纵梁、第二顶纵梁和第三顶纵梁均沿所述车站内部主体结构的纵向长度方向布设，所述第一顶纵梁支撑于多根所述第一中柱顶部，所述第二顶纵梁支撑于多根所述第二中柱顶部，所述第三顶纵梁支撑于多根所述第三中柱顶部；所述主体拱部的左右两侧拱脚分别支撑在左侧冠梁和右侧冠梁上，所述左侧冠梁和右侧冠梁呈平行布设且二者均沿所述车站内部主体结构的纵向长度方向布设，所述左侧冠梁支撑于多根所述左边粧顶部，且右侧冠梁支撑于多根所述右边粧顶部；所述第一拱段支撑于左侧冠梁与第一顶纵梁之间，所述第二拱段支撑于第一顶纵梁与第二顶纵梁之间，所述第三拱段支撑于第二顶纵梁与第三顶纵梁之间，所述第四拱段支撑于第三顶纵梁与右侧冠梁之间；所述第一拱段、第二拱段、第三拱段和第四拱段的结构相同且其均包括初支扣拱和布设在初支扣拱下方的扣拱二次衬砌结构。
[0007]上述一种四联拱PBA暗挖地铁车站的扣拱施工结构，其特征是:所述车站内部主体结构的底板和侧墙上均设置有车站主体结构二次衬砌结构，所述车站主体结构二次衬砌结构和所述主体拱部的扣拱二次衬砌结构连接组成一个整体式二次衬砌结构。
[0008]上述一种四联拱PBA暗挖地铁车站的扣拱施工结构，其特征是:所述车站内部主体结构底部由左至右设置有第一底纵梁、第二底纵梁和第三底纵梁，所述第一底纵梁、第二底纵梁和第三底纵梁均沿所述车站内部主体结构的纵向长度方向布设且三者分别位于第一底纵梁、第二底纵梁和第三底纵梁的正上方，多根所述第一中柱均支撑于第一底纵梁与第一顶纵梁之间，多根所述第二中柱均支撑于第二底纵梁与第二顶纵梁之间，多根所述第三中柱均支撑于第三底纵梁与第三顶纵梁之间。
[0009]上述一种四联拱PBA暗挖地铁车站的扣拱施工结构，其特征是:所述左侧冠梁布设于预先开挖形成的上部第一导洞的外侧边墙底部，所述右侧冠梁布设于预先开挖形成的上部第五导洞的外侧边墙底部，所述第一顶纵梁、第二顶纵梁和第三顶纵梁分别布设于预先开挖形成的上部第二导洞、上部第三导洞和上部第四导洞的内侧上部；所述第一底纵梁、第二底纵梁和第三底纵梁分别布设于预先开挖形成的下部第二导洞、下部第三导洞和下部第四导洞的内侧下部，多根所述左边粧的底部均支撑于第一水平基础上，多根所述右边粧的底部均支撑于第五水平基础上，所述第一水平基础和第五水平基础均沿所述车站内部主体结构的纵向长度方向布设，所述第一水平基础位于预先开挖形成的下部第一导洞的内侧底部，所述第五水平基础位于预先开挖形成的下部第五导洞的内侧底部。
[0010]上述一种四联拱PBA暗挖地铁车站的扣拱施工结构，其特征是:所述上部第一导洞内位于第一拱段上方的区域为第一混凝土回填区，上部第五导洞内位于第四拱段上方的区域为第五混凝土回填区，所述上部第二导洞内位于第一顶纵梁、第一拱段和第二拱段上方的区域为第二混凝土回填区，所述上部第三导洞内位于第二顶纵梁、第二拱段和第三拱段上方的区域为第三混凝土回填区，所述上部第四导洞内位于第三顶纵梁、第三拱段和第四拱段上方的区域为第四混凝土回填区。
[0011]上述一种四联拱PBA暗挖地铁车站的扣拱施工结构，其特征是:所述上部第一导洞、上部第二导洞、上部第三导洞、上部第四导洞和上部第五导洞的拱部均设置有超前注浆加固结构。
[0012]上述一种四联拱PBA暗挖地铁车站的扣拱施工结构，其特征是:所述左边粧和右边粧均为钢筋混凝土粧。
[0013]上述一种四联拱PBA暗挖地铁车站的扣拱施工结构，其特征是:所述左边粧和右边粧均为人工挖孔粧。
[0014]上述一种四联拱PBA暗挖地铁车站的扣拱施工结构，其特征是:三组所述中柱均为钢管柱，所述钢管柱安装于钢管柱安装孔内，所述钢管柱包括呈竖直向布设的钢管、浇筑于钢管内的柱身混凝土结构和填充于钢管上下部外侧与所述钢管柱安装孔内壁之间的孔口混凝土结构。
[0015]上述一种四联拱PBA暗挖地铁车站的扣拱施工结构，其特征是:所述第一拱段、第二拱段、第三拱段和第四拱段上均设置有超前注浆加固结构。
[0016]本实用新型与现有技术相比具有以下优点:
[0017]1、结构设计合理、整体结构稳固、造价低且使用效果好。
[0018]2、主要包括主体拱部和对主体拱部进行支撑的底部支撑体系，所采用的主体拱部为四联拱。所采用的底部支撑体系结构设计合理且施工简便、支撑稳固，其中左边粧和右边粧采用人工挖孔粧，中柱采用钢管柱，施工效率高且施工简易，施工质量易于保证，并且能与主体拱部形成稳固的柱拱支撑体系。
[0019]3、使用效果好且实用价值高，在常规三联拱车站的基础上增加一跨，作为风道及设备用房使用，有效解决了城区施工地面占地困难、前期投入大，施工步骤多，工期不可控等诸多问题，对传统的暗挖PBA法进行了创新性改进，施工占地面积小，大大减小了城市轨道交通施工占地及征地拆迀的难度，并且无需另设竖井，减小了投资。
[0020]4、施工步骤简单、施工方便且施工难度小、施工进度快，投入成本低。
[0021]5、适用范围广，能有效适用于跨度为30米以上的地铁车站扣拱施工，并且能适用于浅埋地层和上软下硬地层施工。
[0022]综上所述，本实用新型结构设计合理、整体结构稳固/造价低且施工简便、使用效果好，采用四联拱结构，施工进度快且施工工期能得到保证。
[0023]下面通过附图和实施例，对本实用新型的技术方案做进一步的详细描述。
【附图说明】
[0024]图1为本实用新型的结构示意图。
[0025]图2为本实用新型的施工方法流程框图。
[0026]图2-1为本实用新型进行导洞开挖时的施工状态示意图。
[0027]图2-2为本实用新型进行水平基础及底纵梁施工时的施工状态示意图。
[0028]图2-3为本实用新型对人工开挖粧进行挖孔与对钢管柱安装孔进行开孔时的施工状态示意图。
[0029]图2-4为本实用新型对人工开挖粧与钢管柱进行施工时的施工状态图。
[0030]图2-5为本实用新型进行冠梁、顶纵梁与导洞内拱段施工时的施工状态图。
[0031]图2-6为本实用新型进行第一拱段与第三拱段的初支扣拱施工时的施工状态图。
[0032]图2-7为本实用新型进行第二拱段与第四拱段的初支扣拱施工时的施工状态图。
[0033]图2-8为本实用新型进行第一拱段与第三拱段的二次衬砌结构施工时的施工状态图。
[0034]图2-9为本实用新型的扣拱二次衬砌结构与车站主体结构二次衬砌结构的连接状态示意图。
[0035]附图标记说明:
[0036]1 一左边粧；2—右边粧；3—中板；
[0037]4一第一中柱；5—第二中柱；6—第二中柱；
[0038]7-1—第一底纵梁； 7-2—第二底纵梁；7-3—第三底纵梁；
[0039]8-1—第一顶纵梁； 8-2—第二顶纵梁；8-3—第三顶纵梁；
[0040]9一车站主体结构二次衬砌结构；10—左侧冠梁；
[0041]11—右侧冠梁；12—第一拱段；13—第二拱段；