用于运行带有配备启停功能的内燃机的机动车的方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种用于运行带有配备启停功能的内燃机的机动车的方法以及带有用于实施这种方法的控制装置的机动车。
【背景技术】
[0002]已知的是，在带有发动机(内燃机)的机动车中使用当前的方法和设备，以便由此降低油耗和有害物质排放，从而使得发动机在一定的前提下或者说在存在预定的关闭条件下自动关闭，并且在存在预定的启动条件下自动重新启动。这种方法和设备作为“启停功能”为人们所知，并且首先适用于城市交通因为机动车在城市交通中经常在信号灯处或由于交通堵塞而停车，并且因此不需要运行发动机。
[0003]属于关闭条件的例如有，机动车速度低于极限值或机动车完全停车而且同时没有挂挡或则说挡位置于空挡。由此应该确保的是，在行驶期间和由此在驾驶员无意的情况下和在威胁到安全驾驶的情况下不会关闭内燃机。然而通过关闭和启动条件还应该考虑的是，关闭或保持在关闭状态可能会导致不能采取重新启动，例如因为在内燃机的关闭状态其间机动车的发电机没有运行。这可能会由于机动车的耗能件在发动机停车期间继续工作而导致机动车的电蓄能器，例如车载电池的放电，从而由于电池的电量过低而不能再实现内燃机的重新启动。这可能也归咎于其他情况，抑制内燃机的自动关闭或抑制或强制重启内燃机。
[0004]由文献WO 98/14702已知，当机动车的电池在该时间点上低于预设的限制阈值放电时，通过启停功能阻止内燃机的自动关闭。为了进行识别，在启停功能的运行期间借助电路监控车载电池的电压。
[0005]有基于此，文献DE 100 30 290 Al描述了，当车载电池在自动关闭期间通过启停功能在限制阈值以下放电时，也即当电池电压的测量表明电压低于阈值时，内燃机自动地重新启动。由此车载电池的充电不仅在行驶期间进行，而且如果电池电压过低时还在例如等待信号灯的情况下进行。
[0006]文献DE 199 11 736 Al对文献DE 100 30 290 Al的发动机的自动重启进行补充，即检查变速器是否还同时处于空挡，从而避免在此类情况下机动车自动滑行。
[0007]然而因为文献DE 199 11 736 Al没有公开这种情况，即文献DE 100 30290A1的自动重启由于变速器处于行驶挡位上而被抑制，文献DE 10 2006053 515 Al描述了，在此情况下，如果满足自动重启的例外条件，则向驾驶员发出警告信号，以便将此告知驾驶员并且促使其克服例外条件，例如变速器位于行驶挡位。
[0008]文献DE 10 2007 009 871 Al描述了，在用于启动机动车的拖曳过程之后，(例如由于启动器缺陷或启动系统的其他部件或由于(启动器)电池的状态(损坏或用空)而实施所述拖曳过程)，则在存在已知的关闭条件时阻止通过启停功能实施的关闭，因为这很可能同样需要再次拖曳。
[0009]当前通常通过电池传感器监测车载电池的充电状态，所述电池传感检测电池温度、电池电压和充电电流。这种复杂的传感器也被称为BDM(电池数据模块Battery DataModule)，其例如位于车载电池的接地线的负极接线柱上并且通过数据总线，例如LIN总线(本地互联网Local Interconnect Network)或CAN总线(控制器局域网络ControlledArea Network)与机动车的其他控制设备相连。这可以是例如用于电池监测(电池能量管理Battery Energy Management-BEM)的控制设备。在电池传感器中根据电池的特征曲线或环境(例如发动机舱)温度检测电池温度。根据充电电流对时间的积分可以通过电池传感器确定车载电池的充电状态(State of Charge-SOC)。而且还可以通过电池电压和车载电池的已知的放电曲线在考虑到电池温度的情况下确定电池的充电状态。通过使用这两种方法可以使这两种方法相互验证。
[0010]所有上述方法和设备在此的共同点在于，对于检测机动车的电蓄能器的充电状态来说都需要额外的呈传感器(电池传感器)形式的电子元件。这会导致单独的传感器本身的成本以及其布线等的成本。
【发明内容】
[0011]由此本发明所要解决的技术问题在于，改进或者简化对在配备启停功能的机动车中的重启性能的保证。尤其应该尽可能简单且成本低廉地实现这种改进，例如不需为此使用额外的电子器件，尤其例如复杂且昂贵的电池传感器(BDM)。
[0012]上述技术问题通过一种带有根据权利要求1的技术特征的方法以及带有根据权利要求14的技术特征的机动车解决。从属权利要求和附图还给出了本发明的优选改进方案。
[0013]相应地规定了一种用于运行带有配备启停功能的内燃机的机动车的方法，通过所述启停功能能够使机动车在利用运转中的内燃机的运行状态与利用关闭的内燃机的运行状态之间自动切换，所述方法具有以下步骤:
[0014]-检查至少一个关闭禁令的存在，和
[0015]-在存在至少一个关闭禁令的情况下，阻止向准备状态切换，
[0016]其中，关闭禁令考虑以下参数中的至少一个:
[0017]-机动车的电蓄能器的当前使用状态和/或
[0018]-机动车的电蓄能器的使用状态在预定时长内，优选在机动车最后行驶期间的曲线。
[0019]本发明基于这样的思想，S卩，由此改进对在带有启停功能的机动车中的重启性能的保证，从而即使在没有昂贵且复杂的电子器件以及传感器的情况下，也能以足够高的概率识别出可能会对通过启停功能重启内燃机造成威胁的情况。这样则不一定需要实际上或者说尽可能精确地确定电蓄能器，例如车载电池的充电状态，以便能够适用在正常运行状态与准备状态之间的切换条件以及切换禁令和重启禁令。事实上，可以基于既有的信息，也就是说基于始终在机动车中原本出于其他目的而测得的信息(例如电蓄能器的当前使用状态及其历史记录)进行估测，由此能够间接的利用更低的花费，尤其更低的成本在容忍低准确度的情况下检测出电蓄能器的充电状态以及充电状态的变化。此外还可以使用其他参数，例如冷却剂温度、外部温度、发动机舱温度、耗电件的运行状态、耗电件的功率需求等，以便进行估测并且进行建模，由此检测此类的信息。此外，所述估测和/或建模还可以与传感器的评估并行地实施，以便核查传感器的测量数据，并且有时在传感器故障的情况下至少暂时替代传感器。由此尽管基于更低的准确性可能会导致例如发出关闭禁令，所述关闭禁令在精确测量充电状态的情况下应该是没有必要的，然而这因为较低的成本而能够容忍。换言之，由于机动车的成本降低所带来的利益，启停功能的可用性受限也是可接收的。
[0020]根据本发明，可以通过测量车载电池的使用状态推测出车载电池相对于其最大电容量的当前的能量亏耗。在此，不仅可以检测在预定的时间区间内，优选在末次行驶开始之后的预定时间区间内的车载电池的当前使用状态，而且还可以检测其历史记录，或者这两种信息。
[0021 ] 例如可以通过电机控制设备在机动车的末次使用期间和由此在车载电池的使用期间以激活的和去激活的耗电件和/或电蓄能器(例如机动车的发电机)的记录(Protokoll)的形式建立这种类型的历史记录。从所述使用状态的时间曲线中可以与对冷却剂温度的评估相应地推断出末次行驶在耗电件和/或电蓄能器方面的时长和功率转换。
[0022]如果考虑当前的使用状态，则可以检测自机动车