用于预点火控制的方法和系统的利记博彩app
【技术领域】
[0001]本描述大体涉及用于响应于预点火检测控制车辆发动机的方法和系统。
【背景技术】
[0002]在特定工况下，具有高压缩比或升压以增加具体输出的发动机可能易于低速预点火燃烧事件。由于预点火的早期燃烧能够引起非常高的汽缸内压力，且能够导致燃烧压力波，该燃烧压力波类似于燃烧爆震，但具有更大的强度。已经形成用于基于发动机工况的预点火的预测和/或早期检测的策略。附加地，在检测之后，可以采用各种预点火缓和步骤。
[0003]在一种方法中，如由Glugla等人在US 20120245827中所示，在被配置为经由直接喷射接收燃料的发动机系统中，响应于预点火的指示，发动机以多次喷射模式操作。具体地，通过提供超过多次直接喷射而不是单次直接喷射的富燃料喷射，富集影响汽缸的预点火。然后，调整一个或多个其它汽缸的加燃料以维持化学计量比或大约化学计量比的排气空燃比。
【发明内容】
[0004]然而，发明人在此已经认识到使用这种方法的问题。虽然直接喷射的增压中冷效果改善预点火缓和，但由于扩散火焰传播其还产生更多颗粒物排放(或烟尘)，其中在燃烧之前燃料可以与空气未充分混合。由于直接喷射在本质上是相对晚的燃料喷射，所以可能没有足够的时间用于喷射的燃料与汽缸中空气的混合。类似地，当喷射的燃料流过气门时，其可能遭遇较小的湍流。因此，可能存在富燃烧的凹区，该凹区可以局部产生烟尘，从而劣化排气排放。由于预点火缓和直接喷射是富燃料喷射，所以劣化排放的倾向较高。发明人已经进一步认识到在配置有进气道和直接喷射系统的发动机系统中，还能够利用进气道喷射系统的增压中冷性质来解决预点火。特别地，能够使用在打开的进气门期间执行的进气道喷射的增压中冷性质以提供至少一些预点火缓和汽缸冷却，而不会引起大量的颗粒物排放。
[0005]因此，在一个示例中，可以改善被配置为用于燃料的进气道喷射和直接喷射的发动机系统中的预点火缓和。该方法可以包含:响应于预点火的指示(indicat1n)，对于若干富集循环(enrichment cycles)，通过增加进气道喷射的燃料相对于直接喷射的燃料的比率富集汽缸。
[0006]作为一个示例，响应于预点火的指示，在紧随其后的发动机循环期间，可以通过增加经由进气道喷射输送到汽缸的燃料的比率来富集受影响的汽缸的预点火。例如，如果可能，可以增加进气道喷射器的脉冲宽度。此外，进气道喷射可以在打开的进气门事件期间定时发生以增加进气道喷射的燃料的增压中冷效果。同时，还可以增加燃料的直接喷射。作为一个示例，发动机可以使用在闭合的进气门期间(例如，在排气冲程期间)经由进气道喷射输送的一部分燃料需求和在进气冲程和/或压缩冲程期间经由直接喷射输送的剩余部分燃料需求来操作。响应于预点火的指示，可以增加进气道喷射的燃料量同时进气道燃料喷射的正时被转移到打开的进气门(例如，在进气冲程期间)。此外，直接喷射的燃料量还可以随在进气冲程喷射的燃料部分增加而增加并且随在压缩冲程中喷射的燃料部分减少而增加。例如，可以仅在进气冲程中直接喷射燃料且在压缩冲程中可以不直接喷射燃料。如果进气道喷射器的脉冲宽度在紧随其后的发动机循环期间不能增加，则可以首先使用增加的直接喷射的燃料以解决预点火。在第一数量的富集循环(例如，在预点火的指示之后的第一富集循环)期间，进气道喷射的相对增加可以高于直接喷射的相对增加。此后，在若干富集循环期间，相对于直接喷射，可以调整作为进气道喷射输送的燃料的比率以增加增压中冷。例如，对于若干发动机循环，可以以直接喷射的燃料相对于进气道喷射的燃料的较高比率来输送燃料直到预点火倾向下降。此后，可以恢复正常发动机加燃料。
[0007]以此方式，通过调整经由进气道喷射相对于直接喷射输送到发动机的富集的燃料喷射的比率，能够更好地利用进气道喷射的增压中冷性质以用于预点火缓和。响应于预点火的指示，通过在打开的进气门事件期间经由进气道喷射器喷射至少一些燃料，可以减少排气颗粒物排放。具体地，通过与进气道喷射的燃料交换直接喷射的一部分富集，能够解决预点火而不会增加排气颗粒物排放。
[0008]应当理解，提供上述概要是为了以简化的形式介绍精选构思，这些构思将在【具体实施方式】中被进一步描述。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键或基本特征，要求保护的主题的范围被随附于【具体实施方式】的权利要求唯一地限定。此外，要求保护的主题不限于解决在上面或在本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。
【附图说明】
[0009]图1示出被配置为用于燃料的进气道喷射和直接喷射的示例发动机系统的燃烧室。
[0010]图2示出响应于预点火的指示，用于调整燃料喷分割比率的高级别流程图。
[0011]图3和图4示出示例预点火缓和加燃料调整。
【具体实施方式】
[0012]下面的描述涉及响应于预点火的指示，用于经由诸如图1的发动机系统中的进气道喷射器和直接喷射器调整发动机燃料富集的系统和方法。发动机控制器可以执行控制程序(诸如，图2的程序)以调整燃料喷射廓线，该燃料喷射廓线包括对于预点火的指示之后的若干发动机循环进气道喷射到汽缸的燃料量和直接喷射到预点火汽缸的燃料量。图3和图4示出示例廓线。
[0013]图1描述内燃发动机10的燃烧室或汽缸的示例实施例。可以通过包括控制器12的控制系统和通过经由输入装置132来自车辆操作员130的输入至少部分地控制发动机10。在该示例中，输入设备132包括加速器踏板和用于产生成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。发动机10的汽缸(即，燃烧室)14可以包括具有活塞138定位在其中的燃烧室壁136。活塞138可以耦接到曲轴140使得活塞的往复运动转变为曲轴的旋转运动。曲轴140可以经由变速器系统耦接到乘客车辆的至少一个驱动轮。进一步地，启动器马达可以经由飞轮耦接到曲轴140以实现发动机10的启动操作。
[0014]汽缸14能够经由一系列的进气空气通道142、144和146接收进气空气。进气空气通道146能够与除了汽缸14之外的发动机10的其它汽缸连通。在一些实施例中，进气通道中的一个或多个可以包括诸如涡轮增压器或机械增压器的升压设备。例如，图1示出配置有涡轮增压器的发动机10，该涡轮增压器包括在进气通道142和144之间布置的压缩机174和沿排气通道148布置的排气涡轮机176。压缩机174可以经由轴180由排气涡轮机176至少部分地驱动，其中升压设备被配置为涡轮增压器。然而，在另一些示例中，诸如发动机10装备有机械增压器，排气涡轮机176可以可选地被省略，其中压缩机174可以由来自马达或发动机的机械输入来驱动。可以沿发动机的进气通道布置包括节流板164的节气门162，用于改变提供到发动机汽缸的进气空气的流率和/或压力。例如，节气门162可以布置在如图1所示的压缩机174的下游或可以替代地提供在压缩机174的上游。
[0015]排气通道148能够接收来自除了汽缸14之外的发动机10的其它汽缸的排气。排气传感器128被示出耦接到排放控制设备178上游的排气通道148。传感器128可以是用于提供排气空燃比的指示的任何合适的传感器，例如，线性氧传感器或UEG0(通用或宽域排气氧)、双态氧传感器或EG0(如描述的)、HEG0(加热的EGO)、NOx、HC或CO传感器。排放控制设备178可以是三元催化剂(TWC)、NOx捕集器、各种其它排放控制设备或其组合。
[0016]发动机10的每个汽缸可以包括一个或多个进气门和一个或多个排气门。例如，汽缸14被示出包括位于汽缸14的上部区域的至少一个进气提升阀150和至少一个排气提升阀156。在一些实施例中，发动机10的每个汽缸(包括汽缸14)可以包括位于汽缸的上部区域的至少两个进气提升阀和至少两个排气提升阀。
[0017]进气门150可以经由致动器152通过控制器12来控制。类似地，排气门156可以经由致动器154通过控制器12来控制。在一些状况期间，控制器12可以改变提供到致动器152和154的信号以控制各自的进气门和排气门的打开和闭合。进气门150和排气门156的位置可以由各自的气门位置传感器(未示出)来确定。气门致动器可以具有电动气门致动类型或凸轮致动类型或其组合的性质。进气门正时和排气门正时可以同时地被控制或可以使用任何可能的可变进气凸轮正时、可变排气凸轮正时、双独立可变凸轮正时或固定凸轮正时。每个凸轮致动系统可以包括一个或多个凸轮并且可以利用可以由控制器12操作的凸廓线线变换系统(CPS)、可变凸轮正时(VCT)、可变气门正时(VVT)和/或可变气门升程(VVL)系统中的一者或多者以改变气门操作。例如，汽缸14可以替代地包括经由电动气门致动控制的进气门和经由包括CPS和/或VCT的凸轮致动控制的排气门。在另一些实施例中，进气门和排气门可以由共同的气门致动器或致动系统或可变气门正时致动器或致动系统来控制。
[0018]汽缸14能够具有压缩比，其是当活塞138在下止点时的体积与在上止点时的体积之比。照惯例，压缩比在9:1到10:1的范围内。然而，在使用不同燃料的一些示例中，压缩比可以增加。例如，当使用较高的辛烷值燃料或具有较高的蒸发潜在焓的燃料时，这可以发生。如果使用直接喷射，由于其对发动机爆震的影响，压缩比也可以增加。
[0019]在一些实施例中，发动机10的每个汽缸可以包括用于开始燃烧的火花塞192。在选择的操作模式下，响应于来自控制器12的火花提前信号SA，点火系统190能够经由火花塞192将点火火花提供到燃烧室14。然而，在一些实施例中，可以省略火花塞192，诸如作为一些柴油发动机的可能情况，发动机10可以通过自动点火或通过燃料的喷射开始燃烧。
[0020]在一些实施例中，发动机10的每个汽缸可以配置有用于向其提供燃料的一个或多个燃料喷射器。作为非限制性的示例，汽缸14被示出包括两个