电气化车辆空档发动机启动的利记博彩app
【技术领域】
[0001]本公开涉及一种电气化车辆，更具体地但不排他地，涉及一种用于允许电气化车辆的空档发动机启动的车辆系统和方法。
【背景技术】
[0002]总体上，电气化车辆不同于传统机动车辆之处在于它们是由一个或多个电池供电的电机选择性驱动。与此相反，传统机动车辆完全依赖于内燃发动机驱动车辆。电气化车辆可使用电机代替或附加于内燃发动机。电机通常由高压电池供电。
[0003]在某些操作条件下，电气化车辆可以在延长的时间量中接通电源并处在空档中。当这种情况发生时，高电压电池可能被消耗到关闭车辆所必需的点。
【发明内容】
[0004]根据本公开的示例性方面的方法包括，其中，如果电池荷电状态被消耗到低于预定阈值，通过接合驻车制动器控制电气化车辆。
[0005]在上述方法的进一步的非限制性实施例中，所述方法包括在接合驻车制动器的步骤之后启动电气化车辆的发动机。
[0006]在任一上述方法的进一步的非限制性实施例中，所述方法包括在发动机被启动后分离驻车制动器。
[0007]在任何上述方法的进一步的非限制性实施例中，如果电气化车辆被接通并在空档中，执行控制步骤。
[0008]在任何上述方法的进一步的非限制性实施例中，如果电气化车辆的发动机被关闭，执行控制步骤。
[0009]在任何上述方法的进一步的非限制性实施例中，如果电气化车辆在零速度操作，执行控制步骤。
[0010]在任何上述方法的进一步的非限制性实施例中，所述方法包括在请求发动机起动转动之前确认驻车制器被接合。
[0011]在任何上述方法的进一步的非限制性实施例中，所述方法包括监控被施加在电气化车辆的车轮上的扭矩。
[0012]在任何上述方法的进一步的非限制性实施例中，监控步骤包括假定电气化车辆驻车和确定被施加在车轮上的扭矩是否低于预定阈值。
[0013]在任何上述方法的进一步的非限制性实施例中，所述方法包括如果被施加在车轮上的扭矩低于预定阈值，执行电气化车辆的空档发动机启动，或者，如果被施加在车轮上的扭矩高于预定阈值，阻止空档发动机启动。
[0014]根据本公开的另一示例性方面的方法包括，其中，接合电气化车辆的驻车制动器，并在接合步骤之后启动电气化车辆的发动机。
[0015]在上述方法的进一步的非限制性实施例中，如果电气化车辆被接通、在空档上并且发动机被关闭，执行接合步骤。
[0016]在任一上述方法的进一步的非限制性实施例中，如果电气化车辆的电池的荷电状态被消耗至低于预定阈值，执行接合步骤。
[0017]在任何上述方法的进一步的非限制性实施例中，所述方法包括向电气化车辆的仪表板通信空档发动机启动信息。
[0018]在任何上述方法的进一步的非限制性实施例中，所述方法包括监控接合步骤和启动步骤之间被施加在电气化车辆车轮上的扭矩。
[0019]根据本公开的另一示例性方面的车辆系统包括，其中，驻车制动器、电池和控制器，所述控制器被配置为响应于电池荷电状态被消耗至低于预定阈值来命令驻车制动器的接合。
[0020]在上述车辆系统的进一步的非限制性实施例中，驻车制动器是一种电子驻车制动器，其包括电子控制单元和致动器。
[0021]在任一上述车辆系统的进一步的非限制性实施例中，控制器或第二控制器监控电池的荷电状态。
[0022]在任何上述方法的进一步的非限制性实施例中，所述系统包括发动机，控制器被配置为在接合驻车制动器之后命令空档发动机启动。
[0023]在任何上述方法的进一步的非限制性实施例中，所述系统包括被配置为显示空档发动机启动信息的仪表板。
[0024]可以独立地或以任何组合采用上述段落、权利要求书、或下面的【具体实施方式】和附图中的实施例、示例和备选方案，包括任何它们的各个方面或相应的单独特征。结合一个实施例所描述的特征适用于所有实施例，除非这些特征是互相矛盾的。
[0025]对于本领域普通技术人员，本公开的各种特征和优点将从下面的详细描述中变得显而易见。附随详细描述的附图能够简要描述如下。
【附图说明】
[0026]图1示意性示出了电气化车辆的动力传动系统。
[0027]图2示出了电气化车辆的车辆系统。
[0028]图3示出了车辆系统的仪表板。
[0029]图4示意性示出了用于控制电气化车辆的车辆控制策略。
【具体实施方式】
[0030]本公开涉及一种车辆系统，其提供电气化车辆中的空档发动机启动。如果电气化车辆的电池荷电状态被消耗至低于预定阈值，车辆系统接合驻车制动器。驻车制动器的瞬间接合允许电气化车辆在空档启动，而没有无意的车辆移动的危险。在本文中将更详细地讨论这些及其它特征。
[0031]图1不意性不出了电气化车辆12的动力传动系统10。虽然被描绘为混合动力电动车辆(HEV)，但应当理解，本文中所描述的概念不局限于HEV，并且能够扩展到其他电气化车辆，包括但不限于，插电式混合动力电动车辆(PHEV)、纯电动车辆(BEV)、及模块化混合动力变速器车辆。
[0032]在一实施例中，动力传动系统10是功率分流系统，其采用包括发动机14和发电机16的组合(即，第一电机)的第一驱动系统和包括至少一个马达36(即，第二电机)、发电机16和电池50的第二驱动系统。例如，马达36、发电机16和电池50可以构成动力传动系统10的电驱动系统25。第一和第二驱动系统产生扭矩来驱动一组或多组电气化车辆12的车辆驱动车轮30。
[0033]诸如内燃发动机的发动机14，以及发电机16可以通过动力传输单元18连接。在一非限制性实施例中，动力传输单元18是行星齿轮组。当然，包括其他齿轮组和变速器的其他类型的动力传输单元可以被用于连接发动机14与发电机16。动力传输单元18可包括环形齿轮20、中心齿轮22和行星齿轮架组件24。当用作发电机将动能转化为电能时，发动机16由动力传输单元18驱动。发电机16能够可替代地用作马达来将电能转换为动能，从而向连接至动力传输单元18的行星齿轮架组件24的轴26输出扭矩。由于发电机16可操作地连接至发动机14，发动机14的速度能够由发电机16控制。
[0034]动力传输单元18的环形齿轮20可以连接至轴28，所述轴28通过第二动力传输单元32连接至车辆驱动车轮30。第二动力传输单元32可以包括具有多个齿轮34A、34B、34C、34D、34E和34F的齿轮组。其他动力传输单元也可以是适用的。齿轮34A-34F传输来自发动机14的扭矩至差速器38，以提供到车辆驱动轮30的牵引力。差速器38可包括多个齿轮，所述多个齿轮能使扭矩传输到车辆驱动车轮30。第二功率传输单元32通过差速器38机械地耦接至车桥40，以向车辆驱动车轮30分配扭矩。
[0035]也能够利用马达36通过向轴46输出扭矩来驱动车辆驱动车轮30，所述轴46也被连接到第二动力传输单元32。在一实施例中，马达36和发电机16是再生制动系统的部分，其中，马达36和发电机16 二者都能够被用作马达来输出扭矩。例如，马达36和发电机16能够每个都向高电压总线48和电池50输出电功率。
[0036]电池50可以是高电压电池，其能够输出电功率来操作马达36和发电机16。其它类型的能量存储设备和/或输出设备也能够被并入，以由电气化车辆12使用。在电气化车辆12的非限制性PHEV实施例中，电池50可以使用充电适配器45再充电或部分再充电，所述充电适配器45被连接至由外部电源例如电网、太阳能电池板等供电的充电站。
[0037]马达36、发电机16、动力传输单元18和动力传输单元32总体上被称为电气化车辆12的驱动桥42，或变速器。因而，当驾驶员选择特定档位时，驱动桥42被适当地控制，以通过提供到车辆驱动车轮30的牵引力来提供用于推进电气化车辆12的对应的档位。
[0038]动力传动系统10可附加地包括用于监控和/或控制电气化车辆12的各个方面的控制系统44。例如，控制系统44可与电驱动系统25、动力传输单元18、32或其他部件通讯，以监控和/或控制电气化车辆12。控制系统44包括电子器件和/或软件，以执行用于操作电气化车辆12的必要的控制功能。在一实施例中，控制系统44是组合车辆系统控制器和动力传动系统控制模块(VSC/PCM)。虽然其被示为单个硬件设备，但控制系统44可以包括多个硬件设备形式的多个控制器，或在一个或多个硬件设备中的多个软件控制器。
[0039]控制器局域网(CAN) 52允许控制系统44与驱动桥42通讯。例如，控制系统44可接收来自驱动桥42的信号，以指示档位之间的过渡是否正在发生。控制系统44还能够与电池50的电池控制模块或其他控制设备通信。
[0040]附加地，电驱动系统25可以包括一个或多个控制器54，例如逆变器系统控制器(ISC)。控制器54配置为控制驱动桥42内的特定部件，诸如发电机16和/或马达36，诸如用于支承双向动力流。在一实施例中，控制器54是与可变电压转换器相结合的逆变器系统控制器(ISC/VVC) ο
[0041]在一非限制性实施例中，电气化车辆12具有两种基本操作模式。电气化车辆12可以在电动车辆(EV)模式下操作，其中马达36被用于(通常没有来自发动机14的辅助)车辆推进，从而消耗电池50荷电状态高至其在一定驾驶模式/周期下的最大允许放电率。EV模式是用于电气化车辆12的操作的电荷消耗模式的一个示例。在EV模式期间，电池50的荷电状态可以在某些情况下升高，例如由于一段时间的再生制动的所引起的。发动机14总体上不允许在默认EV模式下操作，但可能基于车辆系统状态所必