用于产生真空的方法和系统的利记博彩app
【技术领域】
[0001]本发明涉及减少通过连接到发动机进气系统的抽吸器的移动流，以提高怠速空气控制。
【背景技术】
[0002]车辆系统可以包括各种真空消耗设备，这些设备使用真空致动。例如这些设备可以包括制动助力器。这些设备使用的真空可以通过专用真空栗提供。在另一个实施例中，一个或多个抽吸器(可替换地被称为喷射器、文丘里栗、喷射栗和引射器)可以连接在发动机系统中，该发动机系统可以利用发动机气流并且使用它产生真空。例如，当被包含在发动机进气系统中时，抽吸器可以使用能量产生真空，这些能量否则会被节流损失。
[0003]由于抽吸器是被动设备，当发动机系统中利用抽吸器时，抽吸器提供低成本真空产生。在抽吸器处产生的大量真空可以通过控制通过抽吸器的移动气流流速而被控制。虽然相比于电驱动的或发动机驱动的真空栗，抽吸器可以以较低成本和提高的效率产生真空，但是抽吸器在发动机进气系统中的使用已经习惯上受到可用的进气歧管真空和最大节气门旁路流约束。一些用于解决这种问题的方法包含布置与抽吸器串联的阀门，或将阀门并入到抽吸器的结构内。这种阀门可以被称为抽吸器截止阀/切断阀(aspirator shut-offvalve) (ASOV)。阀门的打开量被控制，以控制通过抽吸器的移动气流流速，并且由此控制在抽吸器产生的真空的量，并且控制流经抽吸器进入进气歧管的空气量。
【发明内容】
[0004]然而，使用ASOV导致组件成本和重量的提高。另外，可能存在与使用ASOV相关的可靠性问题。为了确认ASOV适当的功能，需要ASOV的间歇诊断，因此增加了控制的复杂性。进一步，在通过ASOV运转的发动机系统内，发动机控制器需要知道通过ASOV的气流流速，这进一步增加了系统的控制负担。本文的发明人已经意识到，如果通过抽吸器的移动质量流速被充分地降低，那么对控制通过抽吸器的气流的ASOV的依赖也被降低。例如，可以消除AS0V。发明人已经进一步意识到，通过抽吸器的移动质量流速可以基于流经抽吸器的进气充气的温度改变。因此在一个示例中，提供了用于操作发动机的方法，包括:使进气空气流动通过连接到发动机真空消耗设备的抽吸器，以随着排气温度的增加降低在抽吸器处的移动质量流速，其中所述进气空气在经过双壁排气系统的间隙时被加热。以此方式，在怠速状况期间，可以使用加热的进气空气，来降低通过进气抽吸器的移动质量流速，同时也降低穿过进气节气门的气流误差。
[0005]作为示例，在发动机冷起动期间，进气空气可以从进气节气门上游流动通过排气歧管的间隙，然后在被输送到进气节气门下游的进气歧管之前，流动通过抽吸器。抽吸器可以是未装有阀门的。节气门的位置可以基于操作状况调节，诸如扭矩需求。节气门位置可以额外地被前馈调节，以补偿抽吸器泄漏质量流(即，流过抽吸器的空气)。照此，这可以考虑节气门阀周围的泄漏。在低排气温度状况下，流过抽吸器的空气(移动流)的温度可以更低，并且抽吸器移动质量流速可以更高。在这种状况期间，节气门可以被移动到关闭更多的位置，来获得期望的净质量流速。当排气温度升高时，经由间隙到达抽吸器的进气空气可以被加热。当移动流温度升高时，移动质量流速可以降低。因此，当发动机暖机时，其他所有因素相同的情况下，节气门可以移动到打开更多的位置。然而，当发动机暖机时，怠速质量气流流速降低，导致大部分怠速空气被偶然地加温。通过调节气流状况从而使得这两种效果能够基本上彼此抵消，相同的节气门角度能够满足这两种状况，并且在气流控制期间，节气门角度可以被保持。在此，被加热的较低密度的空气可以用于提供加温的怠速发动机所需要的必要的较低净质量流。此外，节气门位置还可以基于预期的气流和实际的气流之间的差异被反馈调整，随后补偿任何泄漏。
[0006]以这种方式，通过加热经由抽吸器输送到发动机的空气，移动质量流速可以被降低，降低进入发动机的质量流速，节气门不能实现低于该质量流速。通过使节气门在怠速状况期间保持较少关闭，允许太多空气质量速度的误差状态被减少，并且对怠速转速控制的火花延迟的依靠也被降低。以此方式，在抽吸器处吸真空时，怠速转速可以保持，并且不会降低燃料经济性。此外，排放到进气歧管内的被加热的空气可以在发动机冷起动期间降低空气和曲轴箱管道装置的冻结。通过使用移动流温度的改变来控制移动质量流速，减少对移动流控制的专用ASOV的需求，提供组件和成本降低的好处。
[0007]应该理解，提供以上
【发明内容】
是为了以简化的形式介绍一系列概念，这些概念在接下来【具体实施方式】中进一步描述。这并不意味着识别要求保护的主题的关键或必要特征，要求保护的主题的范围由权利要求唯一限定。而且，要求保护的主题不限于解决上面或者在本公开的任何部分中指出的任何缺点的实施方式。
【附图说明】
[0008]图1示出根据本发明的实施例的示例发动机的示意图。
[0009]图2描绘示例双壁排气歧管的示意性描述。
[0010]图3示出图2的双壁排气歧管的截面的示意性描述。
[0011]图4表示了经由双壁排气歧管的进气空气加热的示意性描述。
[0012]图5图示说明了用于当补偿气流误差时经由抽吸器将加热的进气空气输送到进气歧管的方法的高水平流程图。
[0013]图6示出了基于通过抽吸器的移动流的温度对节气门位置进行前馈调节以补偿通过抽吸器的气流的高水平流程图。
[0014]图7示出了在排气温度和抽吸器质量流速之间的示例关系。
[0015]图8示出了根据本发明的示例性节气门调节。
[0016]图9图示说明了用于诊断限定在排气系统的双壁内的间隙的堵塞的高水平流程图。
【具体实施方式】
[0017]本发明提供了使用来自发动机进气系统的空气来降低通过抽吸器的移动质量流速的方法和系统，诸如在图1中所示的发动机系统。当排气循环通过双壁排气系统的间隙时，来自排气的热量可以对进气空气加温，诸如图2-4中所示的排气系统。通过抽吸器的移动气流的质量流速和移动流的温度之间的关系(图7)可以被平衡，以降低抽吸器质量流速。控制器可以被配置成执行方法(诸如图5的示例方法)来调节进气节气门和废气门的位置，以补偿由来自抽吸器的移动气流的变化产生的空气流误差(图5)。对节气门位置的调节可以基于来自抽吸器的估计的质量流速(图6)。在可替换的实施例中，诸如不能提供可靠的质量流速估计的情况下，节气门调节可以基于压力、温度和质量流速如何随着这些函数改变的先验知识进行。基本上，容积流速可以基于单独的压力差被预测，并且如果估计温度可用，质量流速可以从容积流速计算出。示例的节气门调节在图8中示出。控制器可以被进一步配置成执行诊断方法(诸如图9的示例方法)，以使用经由间隙的进气空气的热量确定间隙管路是否被堵塞。
[0018]图1是示出了多缸发动机10的一个汽缸的示意图，发动机10被包含在汽车的推动系统内。发动机10可以至少部分地通过包括控制器12的控制系统和通过经由输入设备130的来自车辆操作员132的输入而被控制。在这个示例中，输入设备130包括加速器踏板和踏板位置传感器134，用于产生成比例的踏板位置信号PP。发动机10的燃烧室30 (又称，汽缸30)可以包括燃烧室壁32，其中设置活塞36。活塞36可以被连接到曲轴40，以便活塞的往复运动被转换为曲轴的旋转运动。曲轴40可以经由中间变速器系统(未示出)连接到车辆的至少一个驱动轮。而且，起动机马达可以经由飞轮(未示出)连接到曲轴40，以使发动机10起动操作可用。
[0019]燃烧室30可以接收经由进气道42的来自进气歧管44的进气空气，并且经由排气歧管48和排气道76排放燃烧气体。进气歧管44和排气歧管48可以经由各自的进气门52和排气门54有选择地与燃烧室30连通。在一些实施例中，燃烧室30可以包括两个或多个进气门和/或两个或多个排气门。
[0020]在该示例中，进气门52和排气门54可以经由各自的凸轮致动系统51和53通过凸轮致动而被控制。凸轮致动系统51和53可以各自包括一个和多个凸轮，并且可以利用可以被控制器12操作以改变气门操作的凸轮廓线变换系统(CPS)、可变凸轮正时(VCT)系统、可变气门正时(VVT)系统和/或可变气门升程(VVL)系统中的一个或多个。进气门52和排气门54的位置可以分别通过位置传感器55和57确定。在可替换的实施例中，进气门52和/或排气门54可以通过电动气门致动而被控制。例如，汽缸30可以可替换地包括经由电动气门致动控制的进气门和经由凸轮致动控制的排气门，所述凸轮致动包括CPS和/或VCT系统。
[0021]燃料喷射器66被示为直接连接到燃烧室30，用于与经由电子驱动器68从控制器12接收到的信号FPW的脉冲宽度成比例地将燃料直接喷射到燃烧室中。以此方式，燃料喷射器66提供所熟知的进入燃烧室30的燃料直接喷射。例如，燃料喷射器可以被安装在燃烧室的侧面或燃烧室的顶部。燃料可以由包括燃料箱、燃料栗和燃料导轨的燃料系统(未示出)输送到燃料喷射器66。在一些实施例中，燃烧室30可以可替换地或额外地包括以如下配置布置在进气