内燃机的控制装置的利记博彩app

本发明涉及内燃机的控制装置，尤其涉及在对搭载于车辆的内燃机进行控制方面优选的控制装置。

背景技术：

专利文献1公开了一种内燃机，该内燃机同时具有根据爆震强度使点火曲轴角延迟的功能、以及根据爆震强度使冷却水温的目标值降低的功能。已知在内燃机中，点火曲轴角越迟，则燃料经济性越恶化，但越不容易产生爆震。另外，也已知冷却水温越降低则缸内温度越降低，越不容易产生爆震。

若在上述以往的内燃机中产生爆震，则通过点火曲轴角的延迟和冷却水温的降低这两者，可营造出不容易产生爆震的状况。在该情况下，与仅依赖于点火曲轴角的延迟来防止爆震的情况相比，能够将防止该爆震所需的延迟量抑制得较小。因此，根据上述以往的内燃机，不使点火曲轴角过大地延迟、进而不使燃料经济性大幅地恶化，就能够适当地防止爆震的产生。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2001-304028号公报

专利文献2：日本特开2008-215173号公报

技术实现要素：

发明要解决的问题

在内燃机中，能够通过改变指令的角度来使点火曲轴角迅速地变化。 因此，若根据爆震强度使点火曲轴角延迟，则内燃机的环境在点火曲轴角的方面会立即变化成适于消除爆震的状态。

另一方面，关于冷却水温，在使目标值变化之后，冷却水温会经过一定程度的延迟而达到该目标值。因此，在根据爆震强度使冷却水温的目标值降低了的情况下，内燃机的环境在冷却水温方面达到适于消除爆震的状态需要在之后有一段时间间隔。

在这点上，关于上述以往的内燃机从点火曲轴角和冷却水温这两方面来实现最适于消除爆震的环境这样的要求，有进一步改良的余地。

本发明是为了解决上述那样的问题而做成的，其目的在于提供一种内燃机的控制装置，该内燃机的控制装置通过适当地控制点火曲轴角和冷却水温这两者，能够比上述以往的内燃机更高效地防止爆震的产生。

用于解决问题的手段

为了达成上述的目的，第1技术方案是一种内燃机的控制装置，其特征在于，具备：爆震控制系统，其基于KCS学习值来计算点火曲轴角，并且，根据爆震的产生使点火曲轴角延迟，所述KCS学习值根据爆震的有无而计算得出；和冷却指令供给系统，其将与冷却参数的目标值相应的指令向内燃机的冷却系统供给，并且，基于所述KCS学习值修正所述指令，在所述KCS学习值大的情况下，与所述KCS学习值小的情况相比，增大对于所述指令的向使所述冷却系统的冷却能力提高的方向的修正量。

另外，第2技术方案根据第1技术方案，其特征在于，所述冷却指令供给系统，在所述KCS学习值的更新次数小于阈值的状况下不实施所述修正，在所述KCS学习值的更新次数为所述阈值以上的状况下进行所述修正。

另外，第3技术方案根据第1或第2技术方案，其特征在于，所述冷却指令供给系统，基于所述KCS学习值计算参数学习值，并且，基于所述冷却参数的基准值和该参数学习值决定所述目标值，在所述KCS学习值大的情况下，与所述KCS学习值小的情况相比，增大对于所述参数学习值的向使所述冷却系统的冷却能力提高的方向的更新量。

另外，第4技术方案根据第3技术方案，其特征在于，所述冷却指令供给系统基于所述KCS学习值计算所述冷却参数的更新量，并且，以该更新量更新所述参数学习值，对于所述更新量，在所述KCS学习值大的情况下，与所述KCS学习值小的情况相比，增大向使所述冷却系统的冷却能力提高的方向的更新量。

另外，第5技术方案根据第3或第4技术方案，其特征在于，所述爆震控制系统将内燃机的运转区域划分成多个区域，针对每个运转区域计算所述KCS学习值，所述冷却指令供给系统将用于基于所述KCS学习值更新所述参数学习值的更新规则按每个所述运转区域进行存储，按内燃机的每个运转区域，基于对应的KCS学习值并按照对应的更新规则来更新该运转区域中的参数学习值。

另外，第6技术方案根据第1～第5技术方案中的任一项，其特征在于，所述冷却参数是冷却介质温度，所述冷却指令供给系统将所述冷却介质温度的目标值作为所述指令向所述冷却系统供给，并且，在所述KCS学习值大的情况下，与所述KCS学习值小的情况相比，增大所述目标值的向低温方向的修正量，所述冷却系统对该冷却系统的冷却介质进行控制，以实现所述目标值。

另外，第7技术方案根据第1～第5技术方案中的任一项，其特征在于，所述冷却系统具备使冷却介质的排出量可变的电动水泵，所述冷却参数是所述电动水泵的排出量，所述冷却指令供给系统将所述排出量的目标值作为所述指令向所述电动水泵供给，并且，在所述KCS学习值大的情况下，与所述KCS学习值小的情况相比，增大所述目标值的向增量方向的修正量。

另外，第8技术方案根据第1～第7技术方案中的任一项，其特征在于，所述内燃机具备主要冷却内燃机的汽缸体的第1系统和与该第1系统相比更多地冷却进气口的周边的第2系统，所述第1系统和所述第2系统具备彼此独立的冷却介质流路，所述冷却系统是所述第2系统，所述指令被向所述第2系统供给。

另外，第9技术方案根据第8技术方案，其特征在于，所述冷却指令供给系统向所述第1系统供给目标温度，所述第1系统对该第1系统的冷却介质进行控制以实现该目标温度，所述冷却指令供给系统在所述第2系统处于冷却极限的情况下使所述目标温度降低。

另外，第10技术方案根据第9技术方案，其特征在于，所述冷却指令供给系统仅在所述第1系统的冷却介质温度超过了判定温度的情况下允许所述目标温度的降低。

另外，第11技术方案根据第9或第10技术方案，其特征在于，所述爆震控制系统基于所述KCS学习值使所述目标温度降低。

发明的效果

根据第1技术方案，基于KCS学习值计算点火曲轴角，并且，根据爆震的产生而使点火曲轴角延迟。因此，内燃机在产生爆震后迅速地在点火曲轴角方面变化成适于避免该爆震的状态。另外，根据本技术方案，对冷却系统供给的指令基于KCS学习值而被修正。KCS学习值反映了爆震的产生容易性。因此，根据本技术方案，能够使冷却系统的冷却能力预先从产生爆震之前成为适于了避免爆震的冷却能力，并且，能够使冷却系统的冷却能力追随爆震的产生容易性的变化。因此，根据本技术方案，能够通过点火曲轴角和温度环境这两者高效地防止爆震的产生。

根据第2技术方案，能够仅在KCS学习值的更新被充分地进行了的状况下执行对冷却系统供给的指令的修正。通过反复更新KCS学习值，使KCS学习值成为与爆震的产生容易性相应的值。因此，根据本技术方案，能够有效地防止在KCS学习值没有适当地反映爆震的产生容易性的阶段进行不适当的修正。

根据第3技术方案，基于基准值和参数学习值决定冷却参数的目标值。并且，KCS学习值越大则参数学习值越向使冷却能力提高的方向大幅地更新。因此，根据本技术方案，KCS学习值越大、则能够判断为越容易产生爆震，能够将冷却能力大幅地提高而使内燃机的状态大幅地接近适于避免爆震的状态。

根据第4技术方案，参数学习值基于更新量进行更新，该更新量基于KCS学习值计算得出。KCS学习值越大，则更新量越向使冷却能力提高的方向大幅更新，因此，根据本技术方案，能够基于KCS学习值适当地更新参数学习值。

根据第5技术方案，各个运转区域中的参数学习值根据按每个运转区域计算的KCS学习值、以及按每个运转区域存储的更新规则而被更新。因此，冷却参数的目标值也按每个运转区域进行计算。爆震的产生容易性有时根据运转区域而不同。根据本技术方案，通过使用按每个运转区域计算出的目标值，能够将冷却系统适当地控制成适于各个运转区域中的爆震的产生容易性的状态。

根据第6技术方案，向冷却系统供给冷却介质温度的目标值作为指令。在冷却系统中，对冷却介质进行控制以实现该目标值。在本技术方案中，KCS学习值越大，则目标值越被向低温方向大幅修正。因此，根据本技术方案，爆震越容易产生，则越能够使内燃机的温度环境大幅地向适于避免爆震的方向转换。

根据第7技术方案，向冷却系统供给冷却介质的排出量的目标值作为指令。在冷却系统中，对电动水泵进行控制以实现该目标值。在本技术方案中，KCS学习值越大，则目标值越被向增量方向大幅地修正。若排出量的目标值增加，则冷却系统的冷却能力提高。因此，根据本技术方案，越容易产生爆震，则越能够使内燃机的温度环境向适于避免爆震的方向大幅地转换。

根据第8技术方案，内燃机被主要冷却汽缸体的第1系统和大量地冷却进气口的周边的第2系统所冷却。第2系统与第1系统分离，并且，通过接受上述的指令，从而越容易产生爆震则发挥越高的冷却能力。为了防止爆震，降低进气口周边的温度的做法是有效的。另一方面，汽缸体的温度降低会招致机械摩擦和/或冷却损失的增大，成为燃料经济性恶化的原因。根据本技术方案，能够不使汽缸体的温度大幅地降低地根据爆震的产生容易性适当地冷却进气口的周边。因此，根据本技术方案，能够不使燃 料经济性恶化地适当防止爆震的产生。

根据第9技术方案，在达到了无法通过第2系统使内燃机的温度环境进一步向适于避免爆震的方向转换的状态的情况下，能够降低第1系统的目标温度。若降低第1系统的温度，则内燃机的温度环境向有利于避免爆震的方向转换。因此，根据本技术方案，能够与第8技术方案的情况相比进一步放宽可避免爆震的运转条件。

根据第10技术方案，能够避免第1系统的冷却介质温度成为判定温度以下。若第1系统的温度过度降低，则内燃机的燃料经济性大幅地恶化。根据本技术方案，通过将第1系统的温度维持在判定温度以上，能够不使燃料经济性产生大幅的恶化地确保放宽能避免爆震的运转条件。

根据第11技术方案，能够使第1系统的目标温度与爆震的产生容易性相对应地降低。因此，根据本技术方案，能够将第1系统和第2系统这两者适当地控制成适于避免爆震的温度。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式1的构成的图。

图2是用于说明本发明的实施方式1的爆震控制系统的动作的时序图。

图3是用于说明本发明的实施方式1的LT系统的基准值水温的映射的图。

图4是在本发明的实施方式1中ECU所执行的例程的流程图。

图5是表示本发明的实施方式1的动作的一个例子的时序图。

图6是用于说明在本发明的实施方式2中按被划分成多个区域的运转区域中的每个运转区域计算KCS学习值的情形的图。

图7是在本发明的实施方式2中ECU所执行的例程的流程图。

图8是在本发明的实施方式3中ECU所执行的例程的流程图。

图9是用于说明在本发明的实施方式4中对HT系统的目标温度实施修正的区域的图。

图10是在本发明的实施方式4中ECU所执行的例程的流程图。

图11是表示本发明的实施方式4的动作的一个例子的时序图。

具体实施方式

实施方式1.(实施方式1的构成)图1是表示本发明的实施方式1的构成的图。如图1所示，本实施方式的系统具备内燃机10。内燃机10是可搭载于车辆来使用的内燃机，具有汽缸体12和汽缸盖14。在汽缸体12和汽缸盖14的内部分别形成有彼此独立的冷却水通路。

汽缸体12的冷却水通路构成了用于主要冷却汽缸体12的HT(High Temperature：高温)系统16的一部分。HT系统16在汽缸体12的入口侧具备水泵(W/P)18。W/P18被内燃机10以机械的方式驱动，能够将HT系统16内的冷却水朝向汽缸体12排出。

在汽缸体12的出口侧设置有HT水温传感器20。HT水温传感器20产生与在HT系统16内流动的冷却水的温度相应的信号ethwH。

HT系统16还具有：包含HT散热器22的循环路24和绕过HT散热器22的旁通路26。HT散热器22能够利用车辆的行驶风对在其内部流动的冷却水进行冷却。另外，HT散热器22具备未图示的冷却风扇，能够根据需要而也利用由该冷却风扇引导的送风来对冷却水进行冷却。

旁通路26的一端经由恒温器(T/S)28与循环路24连接。T/S28是根据冷却水的温度而使流路变化的三通阀。具体而言，T/S28以如下方式工作：在冷却水的温度低的期间，关闭从HT散热器22朝向W/P18的通路而使冷却水专门向旁通路26流通，随着冷却水的温度变高，使在HT散热器22中流动的冷却水的比例增加。

另一方面，汽缸盖14的冷却水通路构成了LT(Low Temperature：低温)系统30的一部分。LT系统30是用于与HT系统16相比更多地对进气口的周边进行冷却的冷却系统。LT系统30在汽缸盖14的入口侧具备电动水泵(E-W/P)32。E-W/P32以与从外部供给的占空信号即Duty信号相应的占空比进行工作，能够以与该Duty信号相应的排出能力将冷却水朝向汽缸盖14排出。

在汽缸盖14的出口侧设置有LT水温传感器34。LT水温传感器34产生与在LT系统30内流动的冷却水的温度相应的信号ethwL。

LT系统30具有：循环路38，其包含LT散热器36；和旁通路40，其绕过LT散热器36。LT散热器36与HT散热器22同样地，能够利用车辆的行驶风来对冷却水进行冷却，或者利用内置的冷却风扇(未图示)所带来的冷却风来对冷却水进行冷却。

旁通路40的一端经由三通阀42而与循环路38连接。三通阀42能够根据从外部供给的开度信号而使在旁通路40中流动的冷却水与在LT散热器36中流动的冷却水的比例变化。

图1所示的系统具有电子控制单元(ECU)44。ECU44能够基于上述的HT水温传感器20的信号ethwH来检测HT系统16的冷却水温(以下称为“HT水温”)，能够基于LT水温传感器34的信号ethwL来检测LT系统的冷却水温(以下称为“LT水温”)。另外，ECU44能够控制HT散热器22的冷却风扇和LT散热器36的冷却风扇的状态。而且，ECU44也能够控制LT系统30的E-W/P32和三通阀42的状态。

ECU44也与内燃机10所具备的各种传感器和致动器电连接。例如，ECU44能够对安装于内燃机10的各汽缸的火花塞46发出点火正时的指令。另外，ECU44能够基于按每个汽缸配置的缸内压传感器(CPS)48的输出来检测各汽缸的缸内压。而且，ECU44能够基于转速传感器即NE传感器50的输出来检测内燃机旋转速度(NE)，另外能够基于加速器开度传感器52的输出来检测加速器开度(Acc)。

(爆震控制系统：KCS)

在本实施方式的系统中搭载有爆震控制系统(KCS)。图2是用于说明该KCS的动作的图。在图2中，纵轴表示内燃机10的特定的汽缸的点火曲轴角(下侧为延迟方向)，横轴表示时间的经过。

在内燃机10中，若点火曲轴角被持续提前，则不久就产生爆震。以下，将在提前过程中产生爆震的曲轴角称为“轻微爆震点(TK点)”。另外，在内燃机10中，只要不产生爆震，点火曲轴角越被提前，则燃耗特性越被 改善。因此，期望的是，将各汽缸的点火曲轴角以不产生爆震的方式控制在TK点附近。

在图2中标注附图标记54来表示的曲轴角是根据内燃机10的运转状态而设定的点火曲轴角的基准值54。基准值54是被预先设定为标准的TK点的曲轴角。

在图2中标注附图标记56来表示的箭头表示KCS学习值。KCS学习值56随着爆震的产生而被向增加方向更新(例如增加α)，另一方面，在没有产生爆震的状况下，被向减少方向更新(例如减少α)。因此，KCS学习值在容易产生爆震的环境下成为大的值，另一方面，在不容易产生爆震的环境下成为小的值。

本实施方式的系统将点火曲轴角的基准值54和KCS学习值56相加而得到的值作为中心值，对点火曲轴角进行反馈控制以追踪TK点。具体而言，ECU44除了计算基准值54和KCS学习值56之外，还计算与点火曲轴角有关的反馈修正值。该反馈修正值在产生爆震的同时被向延迟方向大幅地更新(例如延迟β)，另外，在未产生爆震的期间被向提前方向更新(例如提前充分小于β的γ)。此外，反馈修正值的更新量β、γ充分大于KCS学习值的更新量α。

在图2中标注附图标记58来表示的波形表示加上反馈修正值而得到的最终点火曲轴角。ECU44对火花塞46要求最终点火曲轴角58下的点火。由此，在内燃机10中，能够实现在爆震和燃料经济性这两个方面最佳的点火曲轴角。

(HT系统)如上所述，本实施方式的内燃机10具备主要冷却汽缸体12的HT系统。HT系统16在使内燃机10刚启动之后等HT水温较低的情况下使冷却水经过旁通路26循环。在该情况下，散热量较少，因此，HT水温度迅速地上升。汽缸体12的温度会对内燃机10的机械摩擦和/或冷却损失产生大的影响。若能够尽早使HT水温上升，则能够尽早降低起因于上述因素的损失，能够提高刚启动之后的燃耗特性。

若内燃机10的暖机进展而HT水温达到T/S28的设定温度(例如 85℃～90℃)，则旁通路26被遮断，冷却水开始在HT散热器22中流通。若冷却水开始在HT散热器22中流动，则散热量增加，阻止HT水温的上升。因此，HT水温通过T/S28的功能而被控制在上述的设定温度附近。

ECU44能够基于HT水温传感器20的信号ethwH来检测HT水温。在HT水温超过了T/S28的设定温度的情况下、或者在想要使HT水温低于T/S28的设定温度的情况下，ECU44向HT散热器22的风扇发出驱动指令。HT散热器22的冷却能力伴随风扇的工作而提高。因此，根据本实施方式，能够将HT水温控制成与T/S28的设定温度同等或其附近的目标水温。以下将HT水温的控制目标称为“HT目标水温”。

(LT系统)内燃机10具有使冷却水流通于汽缸盖14的内部的LT系统30。根据LT系统30，能够不使汽缸体12的温度大幅降低地高效地冷却进气口的周边。汽缸体12的温度如上所述会对内燃机10的损失产生大的影响。另一方面，进气口周边的温度会对进气的温度产生大的影响，从而会给爆震的产生容易性带来大的影响。因此，根据LT系统30，能够不增大起因于机械摩擦等的损失地营造出适于避免爆震的温度环境。

在本实施方式中，LT系统30能够通过使三通阀42的状态变化来使在旁通路40中流动的冷却水量与在LT散热器36中流动的冷却水量的比例变化。另外，通过使向E-W/P供给的Duty信号的占空比改变，能够使在LT系统30中循环的冷却水量变化。而且，通过控制LT散热器36所内置的风扇的动作，能够改变散热能力。ECU44通过基于LT水温传感器34的信号ethwL来对这些部件进行反馈控制，能够将LT水温控制为与HT目标水温不同的任意的目标水温(以下，称为“LT目标水温”)。

图3表示ECU44为了决定LT目标水温而存储着的LT基准值的映射。图3所示的映射通过考虑与内燃机旋转速度NE以及内燃机负荷KL之间的关系来决定LT基准值。ECU44基于由该映射确定的LT基准值来决定LT目标水温。此外，ECU44基于加速器开度Acc并以公知的方法算出内燃机负荷KL(详细而言是填充效率)。

爆震的产生容易性根据内燃机的运转状态而变化。例如，低转速高负 荷区域是容易产生爆震的区域。图3所示的映射以越处于容易产生爆震的区域则LT基准值越低的方式决定。其结果，LT目标水温在容易产生爆震的区域被设定为低的温度。

LT目标水温越低，则LT水温越低，越不容易产生爆震。即，本实施方式的内燃机10在容易产生爆震的运转区域下营造出不容易产生爆震的温度环境。因此，在本实施方式的内燃机10中，能够不依赖于点火曲轴角的非常大的延迟地在运转区域的整个区域高效地防止爆震的产生。

(实施方式1的特征)

如上所述，本实施方式的内燃机10利用KCS对点火曲轴角进行控制，来防止爆震的产生。此外，内燃机10还使LT目标水温反映内燃机10的运转区域、即内燃机旋转速度NE和内燃机负荷KL，也从温度环境方面防止爆震的产生。

若仅依靠KCS的功能来防止爆震，则会在容易产生爆震的运转区域要求大幅的点火延迟，内燃机10的燃耗特性变得容易恶化。与此相对，若在这样的运转区域改善与爆震有关的温度环境，则能够抑制点火的延迟量，能够避免燃料经济性的恶化。在这点上，使用图3所示的映射来设定LT目标水温在谋求燃料经济性的提高方面是有效的。

然而，爆震的产生容易性并不是一律由内燃机10的运转区域决定。因此，在仅考虑运转区域而设定了LT目标水温的情况下，有可能产生如下事态：爆震的产生容易情况未被充分地消除，无法阻止生成过大的延迟量。

能够通过例如使LT目标水温反映爆震的产生状况来避免上述的事态。即，若在爆震多发的状况下使LT目标水温降低，另一方面，在没有产生爆震的状况下使LT目标水温上升，则能够阻止生成过大的延迟量。

作为使LT目标水温反映爆震的产生状况的方法，例如可考虑以下那样的方法。1.在产生爆震时使LT目标水温一律降低。2.在产生爆震时以与爆震强度相应的幅度使LT目标水温降低。

根据上述1或2的方法，在由KCS控制着点火曲轴角的状况下还产生了爆震的情况下，通过使LT系统30的温度降低，能够使内燃机10的 温度环境向不容易产生爆震的方向变化。根据2的方法，还能够在爆震越强时则越使温度环境大幅地改变。根据这些方法，能够使LT目标水温反映爆震的产生容易性，因此，能够在防止点火曲轴角过大地延迟方面获得一定的效果。

然而，内燃机10的温度环境在仅LT目标水温变化了的情况下不发生任何改变。即，为了使该温度环境变化，需要使LT水温追上变化后的LT目标水温。因此，在上述1或2的方法中，在现实中容易产生以下那样的现象。

(1)产生爆震。(2)点火曲轴角因KCS的功能而延迟。同时，LT目标水温降低。(3)由于温度环境不立即变化，所以再次产生爆震。(4)点火曲轴角再次延迟。LT目标水温也再次降低。其结果，会设定较大的延迟量，并且LT目标水温也降低为过低的值。(5)爆震因点火曲轴角大幅延迟而平息。因延迟量大而在燃料经济性方面成为了不利的状态。(6)随着LT水温接近过低的LT目标水温，点火曲轴角相对于TK点而言变得过大。(7)以后，点火曲轴角被提前，直到点火曲轴角成为追踪到TK点的状态为止。在此期间，LT目标水温被修正成过高的温度。

这样，若采用上述1或2的方法，则起因于到LT水温追上LT目标水温为止的延迟时间，点火曲轴角和LT目标水温双方均产生了类似于振荡(hunting)的过度变动。其结果，内燃机10产生以下那样的不良情况。·因过大的延迟量而引起的暂时的燃耗特性的恶化。·因过低的LT目标水温而引起的内燃机10的过度冷却。与此相伴的燃耗特性的恶化。

如上所述，本实施方式的内燃机10基于爆震的产生状况来更新KCS学习值。KCS学习值是在反复进行了充分的更新的阶段正确地表示爆震的产生容易性的值。例如，即使是在没有检测到产生爆震的瞬间，若KCS学习值是较大的值，则也能够判断为内燃机10处于容易产生爆震的状态。另一方面，即使是在检测到产生爆震的瞬间，若KCS学习值并不是十分大的值，则也能够判断为处于不是十分容易产生爆震的状态。

爆震的产生容易性在内燃机10中逐渐变化，而不是在一个爆震的前后 大幅变化。同样地，KCS学习值也根据爆震的产生状态而逐渐被更新。因此，若使LT目标水温反映KCS学习值，则该LT目标水温会根据爆震的产生状况而持续被小幅地修正，可稳定地与爆震的产生容易性持续对应。若LT目标水温的变化幅度如此小，则实际的LT水温也不会大幅背离LT目标水温。因此，若使LT目标水温反映KCS学习值，则能够使内燃机10的温度环境始终与爆震的产生容易性持续对应。并且，若能够使内燃机10的温度环境与爆震的产生容易性持续对应，则既不会产生因过度冷却而引起的燃料经济性的恶化，也不会产生因点火曲轴角的过度延迟而引起的燃料经济性的恶化。于是，在本实施方式中，除了内燃机10的运转区域之外，也以KCS学习值为基础来设定LT目标水温。

(实施方式1的动作)

图4是为了实现上述的功能而在本实施方式中ECU44所执行的例程的流程图。在本实施方式中，ECU44存储用于执行图4所示的例程的计算机程序，另外，具有用于能够进行该执行的接口、存储器、以及CPU等硬件

图4所示的例程每隔3秒左右的预定时间被起动。该预定时间是考虑到了在LT目标水温变化了之后LT水温用于追随该变化的延迟的时间。当该例程被起动时，首先，判别LT系统30、HT系统16以及KCS是否全部正常(步骤100)。在本实施方式的系统中搭载有针对LT系统30、HT系统16以及KCS中的每一个的故障判定功能。在本步骤100中，具体而言，判断这些系统中的任一个系统是否均被判定为故障状态。

在确认到LT系统16、HT系统30以及KCS中的任一个存在异常的情况下，随后迅速地终止此次的例程。另一方面，在判断为全部系统正常的情况下，接着判别HT水温是否超过了(a)℃(步骤102)。在内燃机10中，爆震会因汽缸内成为高温而产生。因此，内燃机10在被暖机到一定程度之前不产生爆震。(a)℃是用于判断暖机是否进行到了一定程度的温度，被设定为40℃～50℃的程度。因此，在本步骤中HT水温>(a)℃的判定为否定的情况下，能够判断为是还未产生爆震的状态，根本不需要 用LT系统30冷却进气口周围。在该情况下，ECU44迅速结束此次的例程。

另一方面，在上述步骤102中判定为HT水温>(a)℃成立的情况下，接着，判别能够将KCS学习值反映于内燃机10的控制的环境是否齐备(步骤104)。具体而言，在此，判别以下的全部条件是否成立，即·NE范围下限＜内燃机旋转速度NE＜NE范围上限·KL范围下限＜内燃机负荷KL＜KL范围上限·LT范围下限＜LT水温＜LT范围上限·外气温度范围下限＜外气温度＜外气温度范围上限·其他的关联设备没有故障·没有来自其他模块的KCS学习的禁止要求。在这些条件中的某一个条件没有成立的情况下，判断为不是能够将KCS学习值反映于内燃机10的控制的状态。在该情况下，迅速地结束此次的例程。

在判别为上述的条件全部成立、且能够利用KCS学习值的环境齐备的情况下，接着，判别KCS学习值的更新次数是否达到预定值(步骤106)。该“预定值”作为用于判定KCS学习值是否成为了正确地表示爆震的产生容易性的值的判定值而通过实验预先决定的1以上的值。在该判定为否定的情况下，能够判断为使LT目标水温反映KCS学习值还为时尚早。在该情况下，迅速地结束此次的例程。

另一方面，在上述步骤106的判定为肯定的情况下，进行用于使LT目标水温反映KCS学习值的处理。具体而言，首先，基于KCS学习值计算LT更新量(步骤108)。ECU44存储有图4的步骤108中所示那样的映射。在该映射中决定KCS学习值与LT更新量的关系。根据本步骤的处理，KCS学习值越大，则LT更新量被设定成越大的值。

在上述的处理结束时，按照下式更新LT学习值(步骤110)。

(LT学习值)＝(上次值)+(此次更新量)···(1式)

其中，“上次值”是指在上次的例程中计算出的LT学习值。另外，“此次更新量”是指在此次的例程的上述步骤108计算出的LT更新量。根据上述的处理，KCS学习值越大，则LT学习值越被大幅地向增加方向更新。

在LT学习值的更新结束时，接着，使用该学习值并按照下式设定LT 目标水温(步骤112)。

(LT目标水温)＝(LT基准值)-(LT学习值)···(2式)

如上所述，KCS学习值越大，则LT学习值被大幅地向增加方向更新。因此，越是处于容易产生爆震的状况下，则LT目标水温越容易相对于LT基准值更新为低的温度。

ECU44控制E-W/P32、三通阀42以及LT散热器36的风扇，以使LT水温成为LT目标温度。因此，根据上述的处理，越是处于容易产生爆震的状况下，则LT水温越成为低温，内燃机10的温度环境越被向不容易产生爆震的方向变更。

图5是用于说明通过反复执行上述的例程而实现的内燃机10的动作的一个例子的时序图。图5的最上段所示的三角波形表示爆震的产生和爆震的强度。

在图5所示的例子中，在时刻t1，产生了强度较大的爆震。响应于此，点火曲轴角从基准值54起暂且大幅延迟，之后，逐渐向提前方向恢复。随着点火曲轴角的提前，在时刻t2产生了强度较弱的爆震。点火曲轴角响应于此而再次阶跃性地延迟。在时刻t2以后且时刻t3之前，没有产生实质性的爆震，点火曲轴角追踪到TK点。在此期间，以与基准值54和最终点火曲轴角58之间的差相对应的方式设定了KCS学习值56。

在图5所示的例子中，在时刻t3再次产生了爆震。响应于此，点火曲轴角被再次阶跃性地向延迟方向变更。另外，响应于处于容易产生爆震的状况，KCS学习值被向增加方向更新。在时刻t4，再次产生爆震，点火曲轴角和KCS学习值被进一步更新。其结果，在时刻t5，KCS学习值的更新次数达到预定值(参照附图标记60)，LT目标水温基于KCS学习值而被向低温方向修正。

在时刻t6，响应于爆震的再次产生，KCS学习值被进一步向增大方向更新。另外，基于增大后的KCS学习值，LT目标水温也被进一步向降低方向修正。在时刻t7以后，没有继续确认到产生爆震，因此，点火曲轴角被朝向基准值54提前，另外，KCS学习值逐渐被更新为较小的值。其结 果，LT目标水温也在时刻t7以后朝向通常的设定温度上升。

如以上说明那样，本实施方式的内燃机10利用点火曲轴角的延迟、由LT系统30进行的温度环境的变更，能够高效地防止爆震的产生。并且，通过基于KCS学习值更新LT目标水温，能够不对各个爆震的产生过度反应地使内燃机10的温度环境适当地变化，以能够将爆震的产生容易性正确地抵消。因此，根据本实施方式，能够不使点火曲轴角过度延迟地高效地防止爆震的产生。

另外，在本实施方式中，LT目标水温的修正仅限于在KCS学习值的更新被充分地反复进行的情况下被允许。KCS学习值因历经充分的更新而成为了适当地表示爆震的产生容易性的值。因此，根据本实施方式，能够防止LT目标水温在爆震的产生容易性没有被正确地反映于KCS学习值的阶段被不适当地更新。

而且，在本实施方式中，对于LT目标水温的更新，可按每3秒左右的预定时间进行更新。在3秒的更新间隔的期间，LT水温在一定程度上追上更新后的LT目标水温，另外，KCS学习值也在一定程度上追上更新后的环境。因此，根据本实施方式，能够有效地防止LT目标水温被过度增减。

(实施方式1的变形例等)

另外，在上述的实施方式1中，将内燃机10具备HT系统16和LT系统30作为前提，但本发明的应用并不限定于此。即，也能够对具备单个冷却水通路的通常的内燃机应用基于KCS学习值设定冷却水的目标温度的技术方案。

另外，在上述的实施方式1中，使LT更新量反映KCS学习值，基于该LT更新量来更新LT学习值，以该LT学习值更新LT目标水温，但使LT目标水温反映KCS学习值的方法并不限定于此。也可以是，例如，不经由LT更新量而直接使LT学习值反映KCS学习值。而且，也可以是，不经由LT学习值而直接使LT目标温度反映KCS学习值。

另外，在上述的实施方式1中，只在KCS学习值的更新次数成为预 定值以上的情况下允许LT目标温度的修正，但该条件在本发明中并不是必须的。即，也可以是，从开始进行KCS学习值的学习的初始的阶段起基于KCS学习值进行LT目标水温的修正。

另外，在上述的实施方式1中，LT系统30具备能够电动地改变状态的三通阀42，但本发明并不限定于此。实施方式1中的三通阀42能够置换成与HT系统16所具备的恒温器同样的恒温器(T/S)。

另外，在上述的实施方式1中，考虑到用于LT水温追随LT目标水温的延迟而按每3秒更新LT目标温度(按每3秒执行图4所示的例程)，但其更新的方法并不限定于此。例如，也可以是，图4所示的例程以与KCS学习值的更新周期相同的周期执行，将结果得到的LT目标水温的预定时间(3秒左右)内的平均值作为权利要求1中的“指令”向LT系统30供给。

另外，在上述的实施方式1中，不设置上下限地容许LT学习值的更新(参照上述步骤110)。LT学习值的更新方法并不限定于此，也可以是，对在预先设定的时间内、或在预先设定的行驶距离内LT学习值所容许的变化量设定上下限。而且，也可以是，这种上下限不是对LT学习值的变化量施加而是对LT目标水温施加，或者除了对LT学习值的变化量施加之外还对LT目标水温施加。通过设置这样的限制，能够防止LT目标水温不适当地向低温方向或高温方向变化。

此外，在上述的实施方式1中，ECU44通过执行图4所示的例程而实现了第1技术方案所记载的“冷却指令供给系统”。另外，LT系统30的冷却水温相当于第1技术方案所记载的“冷却参数”，LT目标温度相当于第1技术方案所记载的“目标值”和“指令”，LT系统30相当于第1技术方案所记载的“冷却系统”。另外，LT系统的冷却水相当于第6技术方案所记载的“冷却介质”，HT系统16相当于第8技术方案中的“第1系统”，LT系统相当于第8技术方案中的“第2系统”。

实施方式2.

接着，参照图6和图7说明本发明的实施方式2。本实施方式的系统能够在实施方式1的构成中，通过使ECU44执行后述的图7所示的例程 而替代图4所示的例程来实现。

(实施方式2中的KCS学习)

图6是用于说明本实施方式的KCS学习的方法的图。如图6所示，在本实施方式中，内燃机10的运转区域被划分成多个区域，可针对每个运转区域学习KCS学习值。在内燃机10中，爆震的产生容易性并不是在全部的运转区域均相同。若如图6所示那样针对每个运转区域学习KCS学习值，则能够针对全部的区域预先准备可适当地表示爆震的产生容易性的KCS学习值。

图7是在本实施方式中ECU44所执行的例程的流程图。在本实施方式中，ECU44存储用于执行图7所示的例程的计算机程序，另外，具有用于能够进行该执行的接口、存储器、以及CPU等硬件。

图7所示的例程除了在步骤104和步骤106之间插入步骤120～步骤126这一点之外，与图4所示的例程是同样的。在步骤120～步骤126中，在本实施方式中执行用于与针对每个运转区域学习KCS学习值相对应的处理。以下，以本实施方式特有的部分为中心说明图7所示的例程。

图7所示的例程与图4所示的例程同样地按每3秒左右的预定时间被起动。在该例程中，接着步骤100～104的判别，读入内燃机10的运转区域(步骤120)。具体而言，基于内燃机旋转速度NE和加速器开度Acc，来判别当前的运转区域属于如图6所示那样被划分的运转区域中的哪一个区域。

接下来，进行KCS学习值的读入处理(步骤122)。如上所述，本实施方式的系统针对图6所示的每个运转区域学习KCS学习值。在本步骤122中，读入针对当前的运转区域学习的KCS学习值。

接着，读入LT更新量映射(步骤124)。在本实施方式中，ECU44针对每个运转区域存储有如步骤108的框中所示那样的映射。各个映射作为用于基于KCS学习值计算LT更新量的适当的规则而针对每个运转区域通过实验决定。在本步骤124中，从这些映射中读入与当前的运转区域所对应的映射。

接着，读入LT学习的上次值(步骤126)。在本实施方式中，ECU44按每个运转区域存储LT学习值(该运转区域的划分既可以与KCS学习值的运转区域的划分相同，也可以不同)。在本步骤126中，读入针对当前的运转区域进行的上次学习的LT学习值。

以后，使用通过上述步骤122～126的处理读入的KCS学习值、LT更新量映射、以及LT学习上次值，进行步骤106以后的处理。根据以上的处理，能够设定适当地与在当前的运转区域下的爆震的产生容易性对应的KCS学习值、以及适当地与该爆震的产生容易性对应的LT目标水温。因此，根据本实施方式的系统，与实施方式1的情况相比，能够进一步改善内燃机10的输出特性和燃耗特性。

(实施方式2的变形例等)

另外，上述的针对实施方式1进行变形的变形例都能够用作实施方式2的变形例。

此外，在上述的实施方式2中，ECU44通过执行图7所示的例程，可实现第1技术方案所记载的“冷却指令供给系统”。另外，步骤108的框中所示的LT更新量映射相当于第5技术方案所记载的“更新规则”。

实施方式3.

接着，参照图8说明本发明的实施方式3。本实施方式的系统能够在实施方式1的构成中，通过使ECU44执行图8所示的例程而替代图4所示的例程来实现。

在上述的实施方式1中，将基于KCS学习值进行修正的对象(即，第1技术方案中的“指令”)设为是LT目标温度。与此相对，本实施方式的系统的特征在于，将基于KCS学习值进行修正的对象设为是基于LT目标水温而设定的向E-W/P32供给的Duty信号，来替代LT目标水温。

即，就LT系统30的冷却能力而言，在执行使LT水温与LT目标水温一致的反馈控制的情况下，能够通过改变LT目标水温来使LT系统30的冷却能力变化。然而，就LT系统30的冷却能力而言，即使LT目标水温没有变化，也能够通过使基于LT目标水温而设定的Duty信号增减来使 LT系统30的冷却能力变化。

图8是用于通过使基于LT目标水温设定的Duty信号反映KCS学习值而获得与实施方式1的情况同样的效果的流程图。该例程除了将步骤108～步骤112置换成步骤130～步骤134这一点之外，与图4所示的例程是同样的。

图8所示的例程与图4所示的例程同样地按每3秒左右的预定时间起动。在该例程中，接着步骤100～106的判别，基于KCS学习值计算Duty更新量(步骤130)。在本实施方式中，如步骤130的框中所示，ECU44存储有用于将KCS学习值转换成Duty更新量的映射。该映射以KCS学习值越大、则Duty更新量成为越大的值的方式被设定。

在上述的处理结束时，接着按照以下的计算式更新Duty学习值(步骤132)。

(Duty学习值)＝(上次值)+(此次更新量)···(3式)

其中，“上次值”是指在上次的例程中计算出的Duty信号的值。另外，“此次更新量”是指在此次的例程的上述步骤130中计算出的Duty更新量。根据上述的处理，KCS学习值越大，则Duty学习值越被大幅地向增加方向更新。

在Duty学习值被更新后，接着使用该学习值如下式那样计算向LT系统30供给的Duty信号(步骤134)。

(Duty信号)＝(LT基准Duty)+(Duty学习值)···(4式)

其中，LT基准Duty是指为了实现LT目标水温(没有被KCS学习值修正的LT目标水温)而应该向E-W/P32供给的由ECU44运算出的占空比。

如上所述，KCS学习值越大则Duty学习值越被大幅地向增加方向更新。因此，根据上述(4式)，越是在容易产生爆震的状况下，则向E-W/P32供给的Duty信号越容易被更新成相对于LT基准Duty而言大的值。Duty信号越是大的值，则E-W/P32的排出量越增加，LT系统30的冷却能力越提高。其结果，根据上述的处理，KCS学习值越大，则与通常的LT目标 温度相比，越将LT水温设为低温，越能够改善与爆震有关的温度环境。因此，根据本实施方式的系统，与实施方式1的情况同样地能够通过点火曲轴角的延迟和LT系统30的温度这两者来高效地防止爆震的产生。

另外，在上述的实施方式3中，基于KCS学习值进行修正的对象限定于Duty信号，但其对象并不限定于此。即，LT系统30也能够通过三通阀42的状态和LT散热器36的风扇状态来提高冷却能力。因此，也可以是，对三通阀42的开度和/或散热器风扇的驱动信号实施基于KCS学习值进行的修正。

(实施方式3的变形例)

另外，上述的对实施方式1进行变形的变形例都能够用作实施方式2的变形例。另外，针对每个运转区域计算KCS学习值、且针对每个运转区域计算“指令”的实施方式2的方法也能够与将基于KCS学习值的修正施加于Duty信号的方法组合。

此外，在上述的实施方式3中，ECU44通过执行图8所示的例程，可实现第1技术方案所记载的“冷却指令供给系统”。另外，E-W/P32的排出量相当于第1技术方案所记载的“冷却参数”，对E-W/P32施加的Duty信号相当于第1技术方案所记载的“目标值”和“指令”。而且，LT系统的冷却水相当于所述第7技术方案中的“冷却介质”。

实施方式4.

接着，参照图9和图10说明本发明的实施方式4。本实施方式的系统能够通过在实施方式1的构成中，使ECU44除了执行图4、图7或图8所示的例程之外、还执行后述的图10所示的例程来实现。

(实施方式4的特征)

在实施方式1～3所示的内燃机10中，LT系统30有时因硬件上的条件、或者与燃料的稳定燃烧有关的条件而达到冷却极限。

例如，LT系统30因以下的条件全部成立而达到“硬件上的冷却极限”。(1)E-W/P32被100％的Duty信号驱动。(2)三通阀42成为了使全部冷却水向LT散热器36流通的状态。(3)LT散热器36的风扇以上限速度旋 转。

另外，在内燃机10中，若进气口的周边成为过低的低温，则有时产生早燃。因此，若LT水温降低到有可能产生早燃的温度，则LT系统30达到“稳定燃烧方面的冷却极限”。

在实施方式1～3中，通过将HT系统16与LT系统30分开地控制，从能够不招致内燃机10的机械损失的增加地改善与爆震有关的温度环境。然而，在这样的系统中，LT系统30达到冷却极限但爆震的产生仍没平息的情况下，为了防止该爆震的产生，有可能产生不得不使点火曲轴角过大地延迟的事态。

图9表示机械摩擦、冷却损失等给内燃机10的燃耗特性带来影响的因子的大小(纵轴)与HT水温的关系。在内燃机10中，上述的因子越小则代表越良好的燃耗特性。并且，内燃机10的暖机越进展，则机械摩擦、冷却损失等因子变得越小。因此，如图9所示，HT水温越高，则内燃机10的燃料经济性越良好。

图9中所示的(b)℃是在HT水温的上升过程中给燃料经济性带来影响的因子的减少率几乎收敛的温度。换言之，是上述因子的相对于HT水温的上升的减少率降低到既定的判定值的温度。HT水温的通常的目标温度(T/S28的设定温度)是85℃～90℃左右。(b)℃是比该温度低的80℃左右。

根据图9所示的特性，可知：内燃机10的燃耗特性在超过(b)℃的区域不怎么受HT水温的上升的影响。另一方面，在HT水温超过80℃的区域，从汽缸体12向汽缸盖14传递的热量也对进气口的周边温度产生影响。因此，在改善与爆震有关的温度环境方面，除了LT系统30的冷却之外，使HT水温降低也是有益的。

于是，在本实施方式中，在LT系统30达到冷却极限但爆震的产生仍没有平息的情况下，在HT水温不低于(b)℃的范围内，将HT水温修正成比通常的目标温度低的温度。

此外，图9中所示的(a)℃是在实施方式1～3中步骤102的判定所 使用的温度。如上所述，HT水温不超过(a)℃的区域是在内燃机10中不会产生爆震的区域。

(实施方式4的动作)

在本实施方式中，ECU44为了控制LT水温而执行图4、图7或图8所示的例程。除此之外，ECU44在本实施方式中为了控制HT水温而执行图10所示的例程。图10所示的例程与图4等所示的例程同样地按每3秒左右的预定时间被起动。此外，在图10所示的步骤中，对进行与图4等所示的步骤同样的处理的步骤，标注相同的附图标记而省略重复的说明。

在图10所示的步骤中，若在步骤100中判定为系统正常，则接着判别LT系统30是否达到冷却极限(步骤140)。在此，具体而言，进行以下的判断。·LT系统30是否达到上述的“硬件上的冷却极限”。·LT系统30是否达到上述的“稳定燃烧上的冷却极限”。

通过上述的处理，在判别为LT系统30没有达到任一冷却极限的情况下，能够判断为存在通过LT系统30改善温度环境的余地。在该情况下，迅速地结束此次的例程。另一方面，在判别为LT系统30达到了某一冷却极限的情况下，接着，判别HT水温是否超过了(b)℃(步骤142)。

在步骤142中判断为HT水温>(b)℃不成立的情况下，能够判断为若降低HT水温则内燃机10的燃耗特性会大幅恶化。在该情况下，不使HT水温降低，结束此次的例程。

与此相对，在HT水温>(b)℃成立的情况下，能够判断为作为抑制爆震的手法，一并使用HT水温的降低的做法是有利的。因此，在步骤142的判定为肯定的情况下，经过步骤104和步骤106的判定而进行用于降低HT目标水温的处理。

在本实施方式中，与LT目标水温的情况同样地，HT目标水温也根据爆震的产生容易性而降低。具体而言，ECU44基于KCS学习值来修正HT目标水温(步骤144～148)。步骤144～148的处理除了将“LT”置换成“HT”这一点之外，与上述的步骤108～112的处理是同样的。其中，步骤148中的“HT基准值”是指HT系统16的通常的目标温度。

根据以上的处理，KCS学习值越大、即内燃机10处于越容易产生爆震的状况，则HT目标水温越容易被更新为比HT基准值低的温度。HT系统16通过控制散热器风扇而使HT水温与HT目标水温一致。因此，根据上述的处理，越是容易产生爆震的状况，则HT水温越成为低温，内燃机10的温度环境越被向不容易产生爆震的方向变更。

图11是用于说明通过反复执行上述的例程而实现的内燃机10的动作的一个例子的时序图。在图11中，最上段的“爆震”栏、第2段的“点火曲轴角”栏、第3段的“KCS学习值”栏、以及第4段的“LT目标水温”栏所示的波形与图5所示的时序图中的波形是同样的，因此，省略与这些有关的重复的说明。

图11的最下段表示“HT目标水温”的栏。具体而言，在该栏示出了HT目标水温62(实线)和HT水温64(虚线)。在图11所示的例子中，从时刻t4到时刻t5的过程中，HT水温64超过了第一阈值(a)℃。其结果，在时刻t5，开始进行使LT目标水温反映KCS学习值的处理。

在图11中，HT水温64在从时刻t5到时刻t6的过程中超过了第二阈值(b)℃。并且，在时刻t6，相应于爆震的产生，迎来LT目标水温向低温方向的第二次修正。在此，通过该第二次修正，LT系统30达到了冷却极限。即，在图11所示的例子中，在时刻t6，LT系统30达到冷却极限、并且HT水温超过(b)℃的条件成立。

因此，在图11所示的例中，在时刻t6以后，谋求HT目标水温的降低，与此相伴降低了HT水温。在本实施方式中，HT目标水温可降低到使HT水温下降至(b)℃为止。图11所示的时序图表示最大限度地执行使HT目标水温降低的修正、其结果HT水温降低到(b)℃的动作。

若判断为在时刻t7以后确认到没有继续产生爆震，则朝向基准值54使点火曲轴角提前，另外，KCS学习值被逐渐更新为较小的值。其结果，LT目标水温和HT目标水温62都在时刻t7以后朝向通常的设定温度上升。

如以上说明那样，在本实施方式的内燃机10中，在LT系统30达到了冷却极限的情况下，能够通过使HT水温降低来谋求进一步的温度环境 的改善。因此，根据本实施方式的系统，能够将点火曲轴角的延迟量抑制得比实施方式1～3的情况更小，与实施方式1～3的情况相比，能够进一步改善内燃机10的燃耗特性。

(实施方式4的变形例)

另外，在上述的实施方式4中，仅限于在HT水温超过(b)℃的情况下使HT目标水温降低，但该条件在本发明中不是必须的。在针对点火曲轴角的延迟而言HT水温的降低是有利的情况下，也可以在HT水温低于(b)℃的状况下降低HT目标温度。

另外，在上述的实施方式4中，基于KCS学习值使HT目标水温降低，但本发明并不限定于此。即，也可以是，HT目标水温与KCS学习值无关地例如降低一定量。

另外，在上述的实施方式4中，使HT更新量反映KCS学习值，基于该HT更新量更新HT学习值，以该HT学习值更新HT目标水温，但使HT目标水温反映KCS学习值的方法并不限定于此。例如，也可以不经由HT更新量而直接使HT学习值反映KCS学习值。而且，也可以不经由HT学习值而直接使HT目标温度直接反映KCS学习值。

另外，在上述的实施方式4中，仅在KCS学习值的更新次数成为预定值以上的情况下允许HT目标温度的修正，但该条件在本发明中并不是必须的。即，也可以是，从KCS学习值开始学习的初始阶段起基于KCS学习值进行HT目标水温的修正。

另外，在上述的实施方式4中，按每3秒左右的预定时间执行图10所示的例程，但其更新的方法并不限定于此。例如，也可以是，图10所示的例程以与KCS学习值的更新周期相同的周期执行，将结果得到的HT目标水温的在整个预定时间(3秒左右)内的平均值作为目标温度向HT系统16供给。

另外，在上述的实施方式4中，不设置上下限地容许HT学习值的更新(参照上述步骤146)。HT学习值的更新方法并不限定于此，也可以在预先设定的时间内、或预先设定的行驶距离内HT学习值所容许的变化量 设定上下限。而且，也可以是，这种上下限不是对HT学习值的变化量施加而是对HT目标水温施加，或者除了对HT学习值的变化量施加之外，还对HT目标水温施加。通过设置这样的限制，能够防止HT目标水温不适当地向低温方向或高温方向变化。

此外，在上述的实施方式4中，HT目标水温相当于所述第9技术方案所记载的“目标温度”。另外，第二阈值(b)℃相当于所述第10技术方案所记载的“判定温度”。

附图标记说明

10：内燃机；12：汽缸体；14：汽缸盖；16：第1系统；18：水泵(W/P)；20：HT水温传感器；22：HT散热器；28：恒温器(T/S)；30：LT系统；32：电动水泵(E-W/P)；34：LT水温传感器；36：LT散热器；44：电子控制单元(ECU)；54：点火曲轴角的基准值；56：KCS学习值；60预定值。