飞行器电制动系统的利记博彩app
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种用于飞行器的电动制动系统。
【背景技术】
[0002]电力系统正逐步取代许多商业和军事飞行器上的液压系统。当前的“线控制动”飞行器系统可以具有总体集中式架构，其中对飞行员输入进行解释并且命令和监控信号经由数据总线、作为模拟/离散信号通信至制动控制单元(B⑶)。在US 2008/0030069A1中描述了示例性的集中式架构。
[0003]B⑶解释来自飞行器驾驶舱控制装置和航空电子设备的命令，并且计算用于飞行器的每个受致动的起落装置轮的制动力命令。这可以包括快速循环防滑控制。
[0004]每个制动轮将具有用于向用于该轮的制动器提供夹紧力的至少一个机电致动器(EMA)，所述制动轮将夹紧力转换成制动力矩。机电致动器控制器(EMAC)可以设置在起落装置舱内并且可以电连接至与轮和制动器组耦接的多个制动EMA。典型地，每个轮和制动器组包括经由制动器组件耦接至轮的多个制动EMA。EMAC解释来自B⑶的制动力命令，并且接收电力，以提供驱动EMA的电力。
[0005]典型地提供至少两个B⑶。可以设置多个B⑶以用于冗余和/或故障容差。在冗余配置中，可以将BCU分配给特定的侧，例如飞行器航空电子设备网侧或电力网侧。EMAC可以因此接收来自任意BCU的制动力命令。为了使部件的通用性最大化，EMAC可以全部相同，以使部件的设计、制造、安装、维修、更换等的成本和复杂性最小化。因此存在若干EMAC同时发生故障从而导致制动控制的部分丧失或全部丧失的可能性，这是不期望的。EMAC可以被认为是“复杂”部件，也就是说EMAC是不完全可测试的，如在ARP4754中所限定的。
【发明内容】
[0006]本发明提供了一种用于飞行器的电动制动系统，包括:机电制动致动器(EMA制动器)，靠近飞行器的轮，所述EMA制动器包括电机；机电致动器控制器(EMAC)，所述EMAC包括用于生成用于EMA制动器的驱动信号的电机控制器；以及制动控制单元，所述制动控制单元用于生成用于所述EMAC的制动力命令信号；其中所述制动控制单元和所述EMAC连同所述EMA制动器一起被设置在共用线路可更换单元(LRU)中。
[0007]本发明的优点在于，与先前的电动制动系统相比，所述共用LRU使得能够降低EMA制动器的布线复杂度、减轻重量和节约成本、以及增强可靠性。
[0008]所述制动控制单元可以是以下中至少之一:正常模式制动控制单元(B⑶)，所述正常模式B⑶被配置成在正常操作模式期间生成用于所述EMAC的制动力命令信号；以及紧急模式制动控制单元(eBCU)，所述eBCU被配置成在紧急操作模式期间生成用于所述EMAC的制动力命令信号。
[0009]所述B⑶和/或所述eB⑶能够进行操作以执行防滑制动控制。
[0010]在一系列实施方式中，系统包括:至少一个正常模式制动控制单元(B⑶)，所述至少一个正常模式B⑶被配置成在正常操作模式期间生成用于所述EMAC的制动力命令信号；以及至少一个紧急模式制动控制单元(eBCU)，所述至少一个eBCU被配置成在紧急操作模式期间生成用于所述EMAC的制动力命令信号。在所述共用LRU具有一个或更多个BCU而不具有eBCU的实施方式中，一个或更多个eBCU可以被设置成远离所述LRU。在所述共用LRU具有一个或更多个eBCU而不具有BCU的另一实施方式中，一个或更多个BCU可以被设置成远离所述LRU。在又一实施方式中，所述共用LRU具有至少一个B⑶和至少一个eB⑶。
[0011]所述EMAC可以包括多个电机控制器。在一个示例中，所述EMAC可以包括用于生成用于所述EMA制动器的第一驱动信号的第一电机控制器和用于生成用于所述EMA制动器的第二驱动信号的第二电机控制器。
[0012]所述第一电机控制器和所述第二电机控制器均可以包括用于生成脉宽调制信号的硬件。
[0013]所述第一电机控制器和所述第二电机控制器可以包括用于生成脉宽调制信号的类似硬件。可替选地，所述第一电机控制器和所述第二电机控制器可以包括用于生成脉宽调制信号的不同硬件，以防止第一电机控制器和第二电机控制发生共同模式故障。
[0014]所述第一电机控制器和所述第二电机控制器均可以包括选自由以下各项构成的组的类似或不同硬件:微处理器、微控制器、数字信号处理器、专用集成电路、可编程逻辑器件、复杂可编程逻辑器件、现场可编程门阵列以及基于晶体管的分立电子开关电路。
[0015]所述B⑶可以操作于正常制动信道，并且所述eB⑶可以操作于紧急制动信道。
[0016]所述第一电机控制器可以操作于正常电机控制信道，并且所述第二电机控制器可以操作于紧急电机控制信道。
[0017]所述BCU可以被配置成与第一电机控制器进行通信而不与第二电机控制器进行通信，并且所述eBCU可以被配置成与所述第二电机控制器进行通信而不与所述第一电机控制器进行通信。
[0018]例如，正常制动信道与正常电机控制信道可以耦接以形成正常信道，并且紧急制动信道与紧急电机控制信道可以耦接以形成紧急信道，并且所述系统还可以包括用于在正常信道与紧急信道之间进行切换的开关。
[0019]可替选地，所述B⑶可以被配置成与第一电机控制器或第二电机控制器进行通信，并且所述eB⑶可以被配置成与第一电机控制器或第二电机控制器进行通信。
[0020]可以设置用于在正常制动信道与紧急制动信道之间进行切换的第一开关，并且可以设置用于在正常电机控制信道与紧急电机控制信道之间进行切换的第二开关。所述第一开关和所述第二开关能够独立地进行切换。
[0021]可以在正常电机控制信道和紧急电机控制信道与EMA制动器之间在操作上耦接源开关，以用于根据所选择的电机控制信道来切换EMA制动器控制。可替选地，可以在正常电机控制信道和紧急电机控制信道与EMA制动器之间在操作上耦接或(OR)门，以用于根据在操作的电机控制信道来控制EMA制动器。
[0022]所述B⑶可以包括冗余制动控制信道，每个冗余制动控制信道均经由相应的数据总线与飞行器驾驶舱控制装置和航空电子设备进行通信。
[0023]此外，一种飞行器，包括上述电动制动系统。
[0024]多个共用LRU可以与飞行器的受制动轮相关联，也就是说，用于起落装置轮的轮制动器组件可以通过多个EMA制动器来致动，其中每个EMA制动器形成还具有EMAC和B⑶和/或eB⑶的相应共用LRU的一部分。
[0025]在每个共用LRU的BCU和/或eBCU能够进行操作以执行防滑的情况下，防滑控制可以处于不以每个轮为基础的EMA制动器水平。在多个共用LRU与飞行器的每个受制动的轮相关联并且防滑处于EMA制动器水平的情况下，可以使防滑控制在与相应受制动的轮相关联的所有EMA制动器(LRU)之间同步。所述同步需要在与相应受制动的轮相关联的EMA制动器之间进行通信。
[0026]共用LRU可以被配置成经由例如数字数据总线处理仅LRU外部的数据通信而不处理模拟通信。
[0027]电动制动系统还可以包括路由器，所述路由器用于在飞行器驾驶舱控制装置和飞行器航空电子设备与完全智能的EMA之间路由数字通信。路由器可以被定位在起落装置支架的底部，即与起落装置的轴/滑动器相邻。
【附图说明】
[0028]现在将参照附图来描述本发明的实施方式，其中:
[0029]图1示出了包括“完全智能”机电致动器(EMA)的完全分布式的电动飞行器制动系统架构的第一实施方式，所述完全智能EMA包括机电致动器控制器(EMAC)、正常制动控制单元(BCU)和紧急制动控制单元(eBCU)；
[0030]图2示出了第一实施方式中的包括四个完全智能EMA的起落装置轮制动器中之一的示意图以及它们的连接；
[0031]图3示出了第一实施方式的单个完全智能EMA的控制的示意图；
[0032]图4示出了第一实施方式的具有不同的正常电机控制器和紧急电机控制器以及集成B⑶和eB⑶功能的完全智能EMA的示意图；
[0033]图5示出了用于图4中所示的完全智能EMA的控制方案的第一示例；
[0034]图6示出了用于图4中所示的完全智能EMA的控制方案的第二示例；
[0035]图7详细示出了在图5的第一示例完全智能EMA中所使用的不同电机控制器；
[0036]图7a详细示出了在图5的第一示例完全智能EMA中所使用的不同电机控制器的可替选设置；
[0037]图8详细示出了在图6的第二示例完全智能EMA中所使用的不同电机控制器；
[0038]图8a详细示出了在图6的第二示例完全智能EMA中所使用的不同电机控制器的可替选设置；
[0039]图9示出了完全分布式的电动飞行器制动系统架构的第二实施方式的单个完全智能EMA的控制的示意图，其中所述完全智能EMA包括机电致动器控制器(EMAC)、正常制动控制单兀(B⑶)，而不包括紧急制动控制单兀(eB⑶)，所述eB⑶被设直成远尚EMA ；
[0040]图10示出了第二实施方式的具有不同的正常电机控制器和紧急电机控制器以及集成BCU功能的完全智能EMA的示意图；
[0041]图11示出了完全分布式的电动飞行器制动系统架构的第三实施方式的单个完全智能EMA的控制的示意图，其中所述完全智能EMA包括机电致动器控制器(EMAC)、紧急制动控制单元(eB⑶)，而不包括正常制动控制单元(B⑶)，所述正常B⑶被设置成远离EMA ；