冲击吸收部件的利记博彩app
【技术领域】
[0001]本实用新型涉及设置于车辆的侧端部并且在对车辆的侧部施加有负载时变形从而吸收由负载产生的冲击的冲击吸收部件。
【背景技术】
[0002]根据以往，例如如下述专利文献I所记载那样，公知有在车室内沿车辆宽度方向延伸配置并且以连结左右一对中柱的方式设置的冲击吸收部件(连结部件)。该冲击吸收部件在侧面碰撞时若沿长边方向施加有压缩负载则折弯，从而吸收由侧面碰撞产生的冲击。该冲击吸收部件通过将沿车辆宽度方向延伸配置并且向下方敞开的杆形上面板的侧面部、以及沿车辆宽度方向延伸配置并且向上方敞开的杆形下面板的侧面部，在车辆宽度方向隔开间隔地进行电弧焊接，从而形成为矩形筒状。通过这样在冲击吸收部件的侧面部，设置电弧焊接的部分与未被电弧焊接的部分，从而冲击吸收部件的相对于向长边方向的压缩负载的强度有强有弱。由此，在侧面碰撞时，控制冲击吸收部件折弯的位置。
[0003]现有技术文献
[0004]专利文献
[0005]专利文献1:日本特开2010-105428号公报
[0006]上述现有的冲击吸收部件在长边方向中间部的一个地方折弯。因此，若冲击吸收部件开始折弯从而某种程度地进行变形，则冲击吸收部件对压缩负载的反作用力急剧减少。换言之，在冲击吸收部件进行某种程度变形以后，不太能够吸收冲击。另外，存在冲击吸收部件的折弯部分向车室内侧伸出的情况。另外，在对杆形上面板与杆形下面板进行电弧焊接时，根据制品，焊接的位置稍微偏移。因此，难以将冲击吸收部件的折弯的位置控制为恒定，并且能够吸收的冲击的量容易产生偏差。另外，上述现有的冲击吸收部件仅设置于左右一对的中柱间。因此，在向中柱的附近碰撞时，虽然冲击吸收部件吸收冲击，但是在向从中柱向前方或者后方离开的位置碰撞时，冲击吸收部件几乎不吸收冲击。这样，上述现有的冲击吸收部件仅能够应对向较窄的范围的碰撞。因此，需要进一步减小侧面碰撞对车室的影响。
[0007]另外，由于上述现有的冲击吸收部件是分别制造杆形上面板与杆形下面板，需要将它们接合，所以为了制造冲击吸收部件，需要经由多个工序。另外，需要暂时保管杆形上面板与杆形下面板的空间。因此，冲击吸收部件价格较高。
【实用新型内容】
[0008]本实用新型是为了解决上述问题而产生的，其目的在于提供能够高效地减少侧面碰撞对车室的影响的廉价的冲击吸收部件。
[0009]为了实现上述目的，本实用新型的特征在于，在设置于车辆的侧端部并且以沿车辆前后方向延伸的方式形成为筒状并在对车辆的侧部施加有负载时变形从而吸收由上述负载产生的冲击的冲击吸收部件中，具备:外壁部，其以沿车辆高度方向以及车辆前后方向延伸的方式配置，并且供负载作用；内壁部，其以沿车辆高度方向以及车辆前后方向延伸的方式配置，并且在比外壁部靠车辆宽度方向中央部侧，与外壁部面对地配置；上壁部，其与内壁部的上端部和外壁部的上端部连接；下壁部，其与内壁部的下端部和外壁部的下端部连接；以及横肋，其设置于由外壁部、内壁部、上壁部以及下壁部围起的空间内，并且与内壁部和外壁部连接，外壁部的车辆高度方向的长度形成为比内壁部的车辆高度方向的长度短，上壁部与下壁部之间的车辆高度方向的距离以伴随着从内壁部侧朝向外壁部侧变小的方式构成，横肋中的与外壁部侧连接的部分的板厚形成为比与内壁部侧连接的部分的板厚厚。在该情况下，内壁部中的位于比横肋靠上方的部分的板厚形成为比位于比横肋靠下方的部分的板厚厚即可。
[0010]若将如上述那样构成的冲击吸收部件的内壁部固定于在车辆上设置的支承部件，并且从外壁部的侧方与物体(例如，沿车辆高度方向延伸配置的柱)发生碰撞，则上述物体一边使冲击吸收部件变形一边向内壁部侧进入。此时，冲击吸收部件吸收冲击，将施加于上述支承部件的负载保持在规定的负载以下，从而减小支承部件的变形。
[0011 ] 在上述冲击吸收部件中，上壁部以及下壁部之间的车辆高度方向的距离伴随着从内壁部侧朝向外壁部侧变小。由此，在上述碰撞时，伴随着上述物体的进入量增加，冲击吸收部件从外壁部侧朝向内壁部侧依次变形的可能性提高。并且，横肋形成为与外壁部连接的部分的板厚比与内壁部连接的部分的板厚厚。即，横肋形成为相对于车辆宽度方向的负载，与内壁部连接的部分的强度比与外壁部连接的部分的强度小。通过这样构成，无论上述物体的进入量如何，均能够将施加于上述支承部件的负载保持为大致恒定。换言之，能够提高冲击吸收部件的冲击吸收效率。另外，不是使冲击吸收部件以在车辆宽度方向中间部折弯的方式变形，而是能够使冲击吸收部件以在车辆宽度方向压缩的方式变形。因此，能够防止上述现有的冲击吸收部件那样、变形的部分向车室内伸出的情况。
[0012]另外，由于冲击吸收部件沿车辆前后方向延伸配置，所以能够应对的碰撞范围较广。即，在向从中柱向前方或者后方离开的位置碰撞时，冲击吸收部件也能够吸收冲击。如上述所述，根据本实用新型，能够高效地减少侧面碰撞对车室的影响。并且，由于冲击吸收部件构成为，上壁部与下壁部之间的车辆高度方向距离伴随着从内壁部侧朝向外壁部侧变小，所以能够防止来自外壁部侧的负载作用时冲击吸收部件颠倒。
[0013]另外，本实用新型的其他特征在于，上壁部与下壁部之间的车辆高度方向的距离以伴随着沿着车辆宽度方向从内壁部侧朝向外壁部侧缓缓变小的方式构成。据此，与上壁部与下壁部之间的车辆高度方向的距离以伴随着沿着车辆宽度方向从内壁部侧朝向外壁部侧阶段性地变小的方式构成的情况相比，能够使施加于支承部件的负载更加接近恒定。
[0014]另外，本实用新型的其他特征在于，具备纵肋，该纵肋从横肋向上壁部侧以及下壁部侧分别延伸配置，并且与上壁部以及下壁部分别连接。在该情况下，纵肋形成为相对于横肋垂直即可。据此，能够提高上壁部以及下壁部的强度。
[0015]另外，本实用新型的其他特征在于，横肋是板厚在车辆前后方向以及车辆宽度方向分别恒定的多个肋部，并且将板厚彼此不同的多个肋部，以从内壁部侧朝向外壁部侧上述多个肋部的板厚增加的升序连接而形成所述横肋，纵肋从上述多个肋部中的相邻的肋部彼此的边界向上壁部侧以及下壁部侧延伸配置，并且与上壁部以及下壁部连接。据此，由于横肋的板厚以从内壁部侧朝向外壁部侧阶段性地增加的方式构成，所以与横肋的板厚以伴随着从内壁部侧朝向外壁部侧缓缓增加的方式构成的情况相比，容易形成横肋。另外，由于以从多个肋部的边界部分延伸的方式配置纵肋，所以能够更加提高上壁部以及下壁部的强度。
[0016]另外，本实用新型的其他特征在于内壁部、外壁部、上壁部、下壁部、横肋以及纵肋形成为一体。例如若通过挤压成形一体地形成冲击吸收部件，则与如上述专利文献I所记载的那样的分别制造杆形上面板与杆形下面板然后将两者接合从而形成冲击吸收部件的情况相比，能够减少工序数量。另外，不需要暂时保管多个部件的空间。因此，能够廉价地制造冲击吸收部件。并且，由于不是组合多个部件制造冲击吸收部件，而是一体地制造冲击吸收部件，所以不存在因多个部件的接合位置的偏差，导致能吸收冲击的大小根据制品而存在偏差的情况。
[0017]另外，本实用新型的其他特征在于，该冲击吸收部件设置于形成车辆的车室的地板面的地板的下方。通过将冲击吸收部件设置于地板的下方，从而与冲击吸收部件设置于车室内的例如地板上的情况相比较，能够扩大车室内的空间。
【附图说明】
[0018]图1是从左斜后方观察应用了本实用新型的一个实施方式的冲击吸收部件的车室的立体图。
[0019]图2是从车室的后方观察图1的车室的车辆方向端部的主视图。
[0020]图3是图1的冲击吸收部件的主视图。
[0021]图4是图1的冲击吸收部件的碰撞试验结果的图。
[0022]图5是表示安装有图1的冲击吸收部件的部分的车辆的俯视图。
【具体实施方式】
[0023]对本实用新型的一个实施方式的冲击吸收部件20进行说明。如图5所示，该冲击吸收部件20位于车辆的两侧端部，且设置于构成车室的地板面的地板的下方。另外，在图1以及图2