一种新型动车式纯电动brt公路列车结构的利记博彩app
【技术领域】
[0001] 本发明涉及公路列车和动车组结构设计领域，设计一种新型纯电动公路列车结 构。 技术背景
[0002] 近年来，道路交通拥堵问题日益严重，尤其对于国内人口密集的城市，出行高峰期 的交通负担极大。城市公交系统的运输效率降低，使得人们花费在道路上的时间成本大幅 提尚。
[0003] 为缓解交通压力，提高公交车的运行效率，近年来，我国已在多个城市开始实行 BRT快速公交系统。通过开辟公交专用道路，实现类轨道交通模式的无轨运营，其较大的运 载量和较高的运行速度可以有效缓解交通压力。
[0004] 最具备大运载量优势的公共交通车辆类型当属列车类型。轻轨和地铁的应用普及 极大程度缓解了城市交通的压力。由于其行驶线路固定，避免了公交车会遇到的交通拥堵 问题，同时其运载量的优势也大大提高了运行效率。地铁采用电力牵引，其动力模式为分布 式，使每节车厢都有各自的动力驱动，即动车组。相较于动力集中式，动力分散式能够避免 经常的推拉运作，在提高牵引效率的同时，也有益于提高牵引构件的使用寿命。但地铁和轻 轨属于城市轨道交通类型，轨道的建设有一定的额外成本，且轨道线路固定，一经废弃不能 再被其他道路车辆使用。因此，若能将地铁、轻轨的动车组结构应用到BRT公交车中，城市 无轨交通的运载能力和运行效率将会得到大幅度的提高，同时省去了轨道的建设成本，道 路资源也可以持续利用。
[0005] 由于大运载量的要求，现在BRT公交车基本选用铰接客车。目前国内BRT公交车 规格多采用18米单铰接客车。铰接客车的最大特点是车身长度较长，长车身带来的最大缺 点就是转弯时所需的通道圆宽度增大，占用的道路面积较大。并且由于整车长度较长，转向 轮转角过大，一定程度增加驾驶员操作难度。
[0006] 针对以上的事实和设想，本发明提出一种新型的纯电动BRT公路列车结构。列车 由导向车头和一组或多组动力车厢对组构成。每组动力车厢对组均有各自的动力驱动，便 于组合成长度不同的列车，使整车可以通过增加或减少动力车厢对组的数目来调整载客 量，提高运行效率。列车通过导向车头实现转向，导向车头前桥为转向桥，其余车桥均为驱 动桥。发明中，通过特殊的车桥位置的设计，使列车在转向时，各个车厢能够保证相同的行 驶轨迹，降低驾驶员的驾驶难度。同时大幅度减小转弯通道圆的宽度，在运载量大幅提升的 优势下，规避了传统BRT铰接客车的缺点。
【发明内容】
[0007] 本发明提出一种新型动车式纯电动BRT铰接客车的结构。该结构长度可以根据不 同运输量的需求进行调整，在实现运载能力大幅提高的同时，转弯通道圆宽度相较传统BRT 铰接客车大幅减小，且转弯时车轮行驶轨迹一致。所有车厢都有各自的动力驱动，适应长车 身所需的较大驱动力。
[0008] 结合附图，说明如下。
[0009] -种新型动车式纯电动BRT公路列车结构，列车结构由导向车头1和一组或多组 动力车厢对组2构成，每组动力车厢对组2均由两段单体车厢构成；导向车头1为双桥结 构，每组动力车厢对组2有两个车桥，分别布置在两段单体车厢的正中位置，导向车头前桥 4为转向桥，导向车头后桥5为驱动桥，每组动力车厢对组2的两个车桥中，至少有一个为驱 动桥；导向车头1与动力车厢对组2之间、两组相邻动力车厢对组2之间通过单个普通牵引 铰盘9连接，每组动力车厢对组2中间通过上铰盘10、下铰盘11连接；动力车厢对组结构 成中心对称可双向行驶。
[0010] 所述的电池组集中布置在导向车头1的前桥4和后桥5之间；电池组立式布置，在 导向车头的前、后桥之间，上方和下方各开设一个通风口，通过空气对流辅助电池组良好散 热。
[0011] 所述的导向车头1的后悬部分与相连车厢贯通，形成乘客舱。
[0012] 所述的驱动系统布置形式可选择轮边驱动以降低地板高度，也可以选择车桥驱动 降低成本。
[0013] 所述的导向车头1的车门7开设在导向车头1的右侧围的后方位置，动力车厢对 组2的车门8交替开设在动力车厢对组2的左右侧围，同侧相邻车门间距相同。
[0014] 本发明的有益效果：
[0015] 1、本发明相比轻轨等轨道列车，省去了铺设轨道的成本，且行驶道路的选择更为 灵活，某些路段可与其他车辆共用道路；而相比传统铰接客车，运载量大幅增加。
[0016] 2、本发明所述的列车结构在转弯时，除与导向车头相连的车厢有小幅度内摆，后 续车厢的行驶轨迹能够保证完全相同。即转弯时只要导向车头通过，后续车厢对组均能通 过弯道，使得驾驶员的操作难度大幅降低。
[0017] 3、转弯通道圆宽度大幅减小，相较于目前常用的三轴式铰接客车（参考SX6180E 发动机后置18. 5米铰接车），转弯通道圆宽度减小约2. 7米。在运载能力大幅提升的同时， 大幅减少对道路的占用面积，节约道路资源。
[0018] 4、电池组集中布置在导向车头的前桥和后桥之间。此位置可看作简支梁，电池组 布置在这里更加稳定。集中布置的设计方便了电池的充能和更换，即通过更换导向车头来 更换电池。
[0019] 5、本发明中的列车结构的每个动力车厢对组都有自己的动力驱动，导向车头不需 要提供较大的牵引力，提高牵引效率的同时，延长牵引构件的使用寿命。且车厢对组自带动 力的设计，使其便于组合成长度不同的列车，列车可以通过增加或减少动力车厢对组的数 目来调整载客量，满足不同乘员量对公共车辆运载能力的要求。
[0020] 6、动力车厢对组可双向行驶，车辆需要调转行驶方向时，只需将导向车头与车厢 分离，导向车头单独调头行至原车尾，与原尾部车厢相连，即可实现反向行驶，避免了由于 列车长度过长可能导致的调头困难。导向车头相较于传统单铰接客车的主车部分，长度较 小，转向时更为灵活。
[0021] 7、动力车厢对组无需做调头时的大角度回转，使得铰盘的转角较小，列车的软篷 长度可以适当减小，车厢长度可以相应地增加，进而增大运载空间。同时铰盘和软蓬的制造 成本也有所降低。
[0022] 8、动力车厢对组中间通过双铰盘连接，保证列车结构稳定。铰盘连接处允许水平 方向左右摆动，但垂直方向上不能运动，避免了铰盘垂直方向上的变形，延长铰盘的使用寿 命。
[0023] 9、导向车头配有不同容量的电池组，与变化的列车长度和运载量相适应。高峰期 应用大容量电池组以提供足够的动力，非高峰期用小容量电池组有益于减轻重量并减小对 空间的占用。电池组采用立式布置，有利于充分利用空间，减小电池组的占用面积。在导向 车头的前后