后副车架及电动汽车的利记博彩app

本发明涉及汽车领域，具体涉及一种后副车架及电动汽车。

背景技术：

电机是电动汽车中的重要部件，现有电动汽车的电机通常安装在车身内或者安装在汽车前部，对于后驱车来说，电机与后驱动轴之间的距离较远，不利于动力传递的有效性。

将电机安装于后副车架可以减小电机与后驱动轴之间的距离。但是，现有的后副车架需要对横拉杆、稳定杆、摆臂等提供安装点，剩余空间不足，无法对电机提供安装点。

技术实现要素：

本发明解决的问题是现有后副车架无法对电动汽车的电机驱动提供安装点。

为解决上述问题，本发明提供一种电动汽车的后副车架，包括间隔设置的前横梁、后横梁；还包括：第一纵梁部、第二纵梁部，沿所述汽车的高度方向，所述第一纵梁部高于所述第二纵梁部，所述第一纵梁部用于安装悬挂系统中的上摆臂，第二纵梁部用于安装悬挂系统的下摆臂；所述第一纵梁部、第二纵梁部分别具有左纵梁和右纵梁，每一纵梁的两端分别与所述前横梁、所述后横梁连接；所述第一纵梁部的每根纵梁上分别设有第一电机悬置支架，作为电机的第一安装点。

可选的，相对于前横梁，所述第一电机悬置支架更靠近后横梁。

可选的，所述前横梁、后横梁上分别设有第二电机悬置支架，作为电机的第二安装点。

可选的，沿汽车前后方向，所述前横梁、后横梁上的所述第二电机悬置支架相互错开。

可选的，所述第一纵梁部或所述第二纵梁部的每根纵梁上还设有横拉杆支架，作为横拉杆的安装点；所述横拉杆支架更靠近前横梁。

可选的，所述第一纵梁部的每根纵梁上还设有上摆臂支架，位于所在纵梁的所述第一电机悬置支架面向所述前横梁的一侧，作为上摆臂的安装点。

可选的，沿汽车前后方向，所述第一电机悬置支架与所在纵梁的所述上摆臂支架在面对面的一侧相互连接。

可选的，所述第二纵梁部的每根纵梁上设有下摆臂支架，作为下摆臂的安装点。

可选的，沿汽车宽度方向，所述第二纵梁部位于所述第一纵梁部的两根纵梁之间。

可选的，所述后横梁的两端分别设有稳定杆支架，作为稳定杆安装点。

可选的，所述第一纵梁部的左纵梁与所述第二纵梁部的左纵梁之间、以及所述第一纵梁部的右纵梁与所述第二纵梁部的右纵梁之间分别连接有第一加强板；所述第一加强板靠近所述后横梁、且与所述后横梁连接。

可选的，沿汽车前后方向，所述第一加强板还与相邻的下摆臂支架连接，用于加强对应的下摆臂支架的强度。

可选的，每根纵梁与所述前横梁之间连接有第二加强板，每根纵梁与所述后横梁之间连接有第三加强板。

可选的，所述第一纵梁部与所述第二纵梁部沿所述高度方向具有间隔，所述间隔供后驱动轴穿过。

本发明实施例还提供一种电动汽车，其包括上述任一项所述的后副车架。

与现有技术相比，本发明的技术方案具有以下优点：

后副车架包括连接在前横梁和后横梁之间的第一纵梁部，以及低于第一纵梁部的第二纵梁部，第一纵梁部、第二纵梁部分别用于安装悬挂系统的上摆臂、下摆臂。在位置较高的第一纵梁部上设有第一电机悬置支架，作为电机的安装点。

由此可见，与现有的后副车架相比，本发明的后副车架多出一对左、右纵梁，因此能够提供更多的安装点，以满足对横拉杆、稳定杆、摆臂提供安装点的同时，也为电机提供安装点。

进一步，第一纵梁部与第二纵梁部之间具有沿高度方向的间隔，供后驱动轴穿过，使得后副车架能够为后驱动轴提供避让空间。

附图说明

图1是本发明实施例的后副车架的立体结构示意图；

图2是本发明实施例的后副车架沿侧视方向的结构示意图；

图3是本发明实施例的后副车架沿俯视方向的结构示意图；

图4在俯视方向示出了电机安装于后副车架的状态；

图5是本发明实施例的后副车架沿仰视方向的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。

本发明实施例提供一种电动汽车的后副车架，参照图1、图2所示，包括间隔设置的前横梁11、后横梁12，以及连接在前横梁11、后横梁12之间的第一纵梁部20、第二纵梁部30。沿汽车的高度方向，第一纵梁部20高于第二纵梁部30。

后副车架安装至汽车上时，沿汽车前后方向，前横梁11位于前侧，后横梁12位于后侧。第一纵梁部20用于安装悬挂系统的上摆臂，第二纵梁部30用于安装悬挂系统的下摆臂。如图1并结合图3所示，第一纵梁部20、第二纵梁部30分别具有左纵梁和右纵梁，每一纵梁的两端分别与前横梁11、后横梁12连接。其中，沿汽车宽度方向，左纵梁位于前、后横梁的左侧，右纵梁位于前后横梁的右侧。

本实施例中，将第一纵梁部20的左纵梁定义为左上纵梁21，将第一纵梁部20的右纵梁定义为右上纵梁22；将第二纵梁部30的左纵梁定义为左下纵梁31，将第二纵梁部30的右纵梁定义为右下纵梁32。

第一纵梁部20的每根纵梁上分别设有第一电机悬置支架110，第一电机悬置支架110位于所在纵梁靠近后横梁12的一端，作为电机的第一安装点。

可见，本实施例的后副车架具有上下布置的第一纵梁部20、第二纵梁部30，将悬挂系统的上摆臂、下摆臂分别设置于两个纵梁部上，减少了每一纵梁上需要设置的安装点的数量，从而使得第一纵梁部20上可以腾出足够的空间来设置电机安装点。

具体地，如图1、图2并结合图3所示，左上纵梁21、右上纵梁22上分别设有第一电机悬置支架110。其中，沿汽车前后方向，第一电机悬置支架110在所在纵梁上布置位置根据悬挂系统的结构而定。本实施例中，第一电机悬置支架110靠近后横梁12。

其中，第一电机悬置支架110包括沿前后方向间隔排布的第一悬置支片111和第二悬置支片112。结合图4所示，第一悬置A设于第一悬置支片111和第二悬置支片112之间，且分别与第一悬置支片111和第二悬置支片112连接。其中，图4中虚线框代表电机。

在其他实施例中，第一电机悬置支架110的第一悬置支片111和第二悬置支片112也可以相互连接而形成一片式结构，但一片式结构中应当具有用于设置第一悬置A的容纳空间。

继续参照图1、图3所示，前横梁11、后横梁12上分别设有第二电机悬置支架120，作为电机的第二安装点。其中，第二电机悬置支架120也应当具有用于容纳空间，用于安装悬置。

本实施例中，结合图4所示，第二电机悬置支架120为一片式结构。第二悬置B位于第二电机悬置支架120的容纳空间中。在其他实施例中，第二电机悬置支架120也可以由两个沿车宽方向间隔排布的悬置支片组成，两个悬置支片之间的间隔用于设置第二悬置B。

其中，沿汽车前后方向，前横梁11上的第二电机悬置支架120与后横梁12上的第二电机悬置支架120相互错开。也就是说，其中一个更靠近前、后横梁的左侧，另一个更靠近前、后横梁的右侧。

这样，当电机通过第一悬置A、第二悬置B安装在后副车架上时，沿车 宽方向，沿前后错开的第一悬置A、第二悬置B能够对电机提供更稳定的支撑，起到抗扭作用，避免在汽车颠簸时，电机相对于后副车架发生左右晃动。

在其他实施例中，沿前后方向，第一悬置A、第二悬置B也可以位于同一直线上。

如图2所示，第一纵梁部20与第二纵梁部30沿高度方向具有间隔，该间隔供后驱动轴S穿过。由此，使得后副车架能够为后驱动轴提供避让空间。同时，也可以进一步减小电机与后驱动轴之间的距离，提高传动效率。

进一步地，继续参照图1至图3，第一纵梁部20或第二纵梁部30的每根纵梁上还设有横拉杆支架130，横拉杆支架130位于所在纵梁靠近前横梁11的一端，作为横拉杆的安装点，并且，横拉杆支架130更靠近前横梁11。本实施例中，横拉杆支架130设于第一纵梁部20上。

其中，横拉杆支架130包括沿前后方向间隔排布的第一横拉杆支片131和第二横拉杆支片132。安装时，横拉杆伸入第一横拉杆支片131和第二横拉杆支片132之间，并分别与两横拉杆支片连接。

在其他实施例中，横拉杆支架130的第一横拉杆支片131和第二横拉杆支片132也可以相互连接而形成一片式结构，但一片式结构中应当具有用于供横拉杆插入的容纳空间。

进一步地，继续参照图2、图3，第一纵梁部20的每根纵梁上还设有上摆臂支架140，位于所在纵梁的第一电机悬置支架110面向前横梁11的一侧，作为上摆臂的安装点。

如图3，沿前后方向，上摆臂支架140位于第一电机悬置支架110和横拉杆支架130之间。

其中，上摆臂支架140包括沿前后方向间隔排布的第一上摆臂支片141和第二上摆臂支片142。安装时，上摆臂插入第一上摆臂支片141和第二上摆臂支片142之间，并分别与两摆臂支片连接。

上摆臂支架140沿所在纵梁前后方向的布置位置根据悬挂系统的结构而定。本实施例中，上摆臂支架140靠近所在纵梁的第一电机悬置支架110。此 时，为了避免上摆臂支架140与第一电机悬置支架110之间发生干涉，本实施例中，设置第一电机悬置支架110与所在纵梁的上摆臂支架140在面对面的一侧相互连接。

具体地，第二上摆臂支片142与第一电机悬置支架110的第一悬置支片111连接，并形成一个U形的结构，U形的开口背向右纵梁，即朝向左侧。

上述设置方式一方面可以减小上摆臂支架140与第一电机悬置支架110之间的距离，可以避免两支架之间的干涉，使得第一纵梁部20上能够同时布置上摆臂、电机以及横拉杆连接点，从而实现各安装点的合理布置；另一方面可以加强第一电机悬置支架110的第一悬置支片111与上摆臂支架140的第二上摆臂支片142的强度。

在其他实施例中，上摆臂支架140的第一上摆臂支片141和第二上摆臂支片142也可以相互连接而形成一片式结构，但一片式结构中应当具有供上摆臂插入的容纳空间。

进一步地，参照图5所示，第二纵梁部30的每根纵梁上设有下摆臂支架150，作为下摆臂的安装点。图5中只标出了左下纵梁31上的下摆臂支架150。

其中，下摆臂支架150包括沿前后方向间隔排布的第一支架151、第二支架152，对应下摆臂的两个车架安装点。每个支架分别具有两个沿前后方向分布的支片。安装时，下摆臂的车架安装点插入对应支架的两个支片之间，并分别与两支片连接。

如图5所示，根据下摆臂的两个车架安装点之间的距离，本实施例中的第一支架151位于所在纵梁靠近前横梁11的一端，第二支架152位于所在纵梁靠近后横梁12的一端。第一支架151、第二支架152之间的距离与下摆臂的两个车架安装点之间的距离一致。

如果相对于上摆臂来说，下摆臂沿车宽方向的长度较长，那么，为了适应下摆臂的长度，可以参照图3、图5作如下设置：沿汽车宽度方向，第二纵梁部30位于第一纵梁部20的两根纵梁之间。也就是说，左下纵梁31、右下纵梁32均位于左上纵梁21、右上纵梁22之间。这样，可以增大第一支架151、第二支架152与车轮之间的距离，以适应下摆臂的长度。

其中，第一支架151、第二支架152的两个支片可以连接成一片式结构，但一片式结构中应当具有供下摆臂的车架连接点插入的容纳空间。

进一步地，继续参照图1、图3以及图5所示，后横梁12的两端分别设有稳定杆支架160，作为稳定杆安装点。

其中，稳定杆支架160为一片式结构，具有可供稳定杆插入的容纳空间。安装时，稳定杆插入稳定杆支架160的容纳空间内，并与稳定杆支架160连接。

进一步地，继续参照图5所示，第一纵梁部20的左纵梁与第二纵梁部30的左纵梁之间、以及第一纵梁部20的右纵梁与第二纵梁部30的右纵梁之间分别连接有第一加强板210。

也就是说，左上纵梁21与左下纵梁31之间连接有第一加强板210，右上纵梁22与右下纵梁32之间也连接有第一加强板210。第一加强板210在左上纵梁21与左下纵梁31，以及在右上纵梁22与右下纵梁32之间提供支撑，以提高纵梁的强度。

其中，为了不与后驱动轴S发生干涉，第一加强板210位于靠近后横梁12的一端。并且，第一加强板210还与后横梁12连接，以提高后横梁12的强度。

进一步地，如图5，沿汽车前后方向，第一加强板210还与相邻的的下摆臂支架连接，用于加强对应的下摆臂支架的强度。

具体地，与左下纵梁31连接的第一加强板210与位于左下纵梁31的第二支架152连接，且与第二支架152靠近后横梁12一端的支片连接，以加强该支片的强度。同样的，与右下纵梁32连接的第一加强板210与右下纵梁32上的第二支架152连，且与第二支架152靠近后横梁一端的支片连接，以加强该支片的强度。

在其他实施例中，如果第二支架152的强度足够，则第一加强板210也可以不与第二支架152连接。

进一步地，每根纵梁与前横梁11之间连接有第二加强板220，每根纵梁 与后横梁之间连接有第三加强板230。

具体地，如图3所示，第一纵梁部20的左上纵梁21、右上纵梁22与前横梁11之间分别连接有第二加强板220。如图5所示，第二纵梁部30的左下纵梁31、右下纵梁32与前横梁11之间也分别连接有第二加强板220。

如图3、图5所示，第一纵梁部20的左上纵梁21、右上纵梁22与后横梁12之间分别连接有第三加强板230。第二纵梁部30的左下纵梁31、右下纵梁32与后横梁12之间也分别连接有第三加强板230。

其中，各个加强板可以对各横梁、纵梁提供支撑，以增加整个后副车架的强度。

本发明还提供一种电动汽车，其包括上述后副车架。该电动汽车可以是纯电动汽车，或者混合动力汽车。

虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。