车辆制动器的手动缓解装置、车辆制动组件及轨道车辆的利记博彩app

本实用新型涉及轨道车辆领域，尤其涉及一种车辆制动器的手动缓解装置、车辆制动组件及轨道车辆。

背景技术：

带停放制动的轨道车辆的车辆制动器往往会安装有手动缓解装置，所述手动缓解装置通过线缆连接所述车辆制动器，以方便轨道车辆在停放且不通气时，操作人员可以站在轨道车辆的一侧实施紧急缓解，释放所述车辆制动器。

然而，由于手动缓解装置操作时候需克服车辆制动器停放制动缸内机构的阻力，对于操作人员的力量要求较高（需要的操作力往往大于150牛，甚至达到350牛）。此外，如果手动环节操作不到位的话，可能会对车轮和铁轨造成磨损。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种能够解决上述问题的车辆制动器的手动缓解装置、车辆制动组件及轨道车辆。

为实现上述实用新型目的，本实用新型的一个实施方式提供了一种车辆制动器的手动缓解装置，所述手动缓解装置包括：

支座，用于将所述手动缓解装置固定在车辆的转向架上；

导向机构，所述导向机构设置为在其径向上与所述支座相对静止，在其轴向上可相对所述支座移动，所述导向机构上设有多个配合齿和用于连接线缆的配合部，所述线缆用于连接所述车辆制动器；

操作件，与所述支座通过枢轴连接，所述操作件包括操作部和驱动部，所述驱动部上设有配合所述配合齿的多个驱动齿，在转动操作件时，所述驱动齿与所述配合齿配合作用驱动所述导向机构和线缆沿导向机构的轴向运动；

其中，所述枢轴与所述驱动齿和所述配合齿的作用点在所述导向机构径向上的距离小于所述枢轴与所述操作部的施力点在所述导向机构径向上的距离。

根据本实用新型的一个具体实施方式，当所述操作部向所述配合部方向转动时，所述驱动齿驱动所述配合齿以使所述配合部向所述枢轴靠近。

根据本实用新型的一个具体实施方式，所述多个配合齿为所述导向机构的轴向上间隔设置的多个环状凸起。

根据本实用新型的一个具体实施方式，所述导向机构包括导向柱和销轴，所述导向柱和所述销轴相互固定，所述配合部设置于所述导向柱上，所述配合齿设置于所述销轴上。

根据本实用新型的一个具体实施方式，所述导向柱的第一端连接所述销轴，所述导向柱的第二端用于连接所述线缆；所述配合部设置为由所述导向柱的第二端朝向第一端延伸的凹槽，所述线缆的一段设置于所述凹槽内，并与所述导向柱固定连接。

根据本实用新型的一个具体实施方式，所述手动缓解装置还包括套筒，所述套筒与所述支座固定连接，所述导向机构部分设置于所述套筒内，且所述导向机构可沿所述套筒定义的轨道往复移动。

根据本实用新型的一个具体实施方式，所述手动缓解装置还包括波纹罩，所述波纹罩的一端连接所述套筒，另一端连接所述导向机构。

根据本实用新型的一个具体实施方式，所述操作部末端的施力点与所述枢轴在所述导向机构径向上的距离是所述驱动齿在所述配合齿上的作用点与所述枢轴在所述导向机构的径向上的距离的至少四倍。

为实现上述实用新型目的，本实用新型的一个实施方式提供了一种车辆制动组件，所述车辆制动组件包括车辆制动器和上述任一项技术方案所述的手动缓解装置，所述手动缓解装置用于在所述车辆制动器处于停放制动状态时释放所述车辆制动器。

为实现上述实用新型目的，本实用新型的一个实施方式提供了一种轨道车辆，包括车辆制动组件，所述车辆制动组件包括车辆制动器和上述任一项技术方案所述的手动缓解装置，所述手动缓解装置用于在所述车辆制动器处于停放制动状态时释放所述车辆制动器。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果在于：在对停放制动状态下的车辆制动器实施缓解时，所需作用力较小，有效地减少了因为停放制动缓解不到位可能造成的车轮和铁轨的磨损。

附图说明

图1是本实用新型一实施方式的手动缓解装置立体图；

图2是本实用新型一实施方式的手动缓解装置立体图；

图3是本实用新型一实施方式的手动缓解装置处于初始位置的示意图；

图4是本实用新型一实施方式的手动缓解装置处于释放位置的示意图。

具体实施方式

以下将结合附图所示的具体实施方式对本实用新型进行详细描述。但这些实施方式并不限制本实用新型，本领域的普通技术人员根据这些实施方式所做出的结构、方法或功能上的变换均包含在本实用新型的保护范围内。

在本实用新型的一个具体实施方式中，所述轨道车辆包括车辆制动组件，所述车辆制动组件包括车辆制动器及手动缓解装置，所述手动缓解装置用于在所述车辆制动器处于停放制动状态时释放所述车辆制动器。

所述车辆制动组件相对所述轨道车辆的安装位置，以及所述车辆制动器和所述手动缓解装置的连接方式，本领域技术人员可通过现有技术熟练掌握，在此不再赘述。

如图1、图2所示，在本实用新型一个具体实施方式中，所述车辆制动器的手动缓解装置100包括支座10、导向机构20以及操作件30。

所述支座10用于将所述手动缓解装置100固定在车辆的转向架上（未示出）。

所述导向机构20设置为在其径向Y上与所述支座10相对静止，在其轴向X上可相对所述支座10移动，所述导向机构20上设有多个配合齿21和用于连接线缆40的配合部22（结合图3），所述线缆40用于连接所述车辆制动器。

所述操作件30与所述支座10通过枢轴11连接，所述操作件30包括操作部31和驱动部32，所述驱动部32上设有配合所述配合齿21的多个驱动齿321，在转动操作件30时，所述驱动齿321与所述配合齿21配合作用驱动所述导向机构20和线缆40沿导向机构20的轴向X运动。具体的，当所述操作部31向所述配合部22方向转动时，所述驱动齿321驱动所述配合齿21以使所述配合部22和线缆40向所述枢轴11靠近。

结合图3、图4所示，所述枢轴11与所述驱动齿321和所述配合齿21的作用点B在所述导向机构20径向Y上的距离L1小于所述枢轴11与所述操作部31的施力点A在所述导向机构20径向Y上的距离L2。

当然，也可以是所述枢轴11与所述驱动齿321在所述配合齿21的作用点B的距离S1小于所述枢轴11与所述操作部31的施力点A的距离S2。

可以理解，通过操作件30的转动，可驱动所述导向机构20进行直线运动，导向机构20带动线缆40沿导向机构20轴向X运动，线缆40可带动所述车辆制动器，以在所述车辆制动器处于停放制动状态时释放所述车辆制动器。并且，L1小于L2，根据杠杆原理，操作部31施加的作用力小于驱动部32对导向机构20施加的推力，也就是说，此时只需于操作部31施加较小的作用力便可以得到对导向机构20较大的推力。这有效地减小了对停放制动状态下的车辆制动器进行缓解时所需的作用力，以及因为停放制动缓解不到位可能造成的车轮和铁轨的磨损。

具体地，在本实施方式中，沿着导向机构20的径向Y，所述驱动齿321和所述配合齿21的作用点B至枢轴11的径向距离为L1，操作部31末端的施力点A至枢轴11的径向距离为L2。沿着导向机构20的轴向X，配合齿21受到的第一轴向分力为F1，操作部31受到的第二轴向分力为F2。根据杠杆原理，F1*L1=F2*L2，由于L1<L2，则可以得到F1>F2，也就是说，此时仅需为操作部31提供较小的第二轴向分力F2便可使得配合齿21得到较大的第一轴向分力为F1，即此时导向机构20得到较大的第一轴向分力F1，导向机构20在第一轴向分力F1的作用下便可带动线缆40轴向运动，本实施方式在保证线缆40顺利运动的前提下有效降低了操作部31所需作用力。

进一步地，在本实施方式中，操作部31末端的施力点A至枢轴11在所述导向机构20的径向距离L2是驱动齿321在配合齿21上的作用点B至枢轴11在所述导向机构20的径向距离L1的至少四倍（L2≥4*L1）。

进一步地，综合考虑手动缓解装置100的整体尺寸及操作人员的力量等因素，在本实施方式中，将位于操作部31末端的施力点A至枢轴11在所述导向机构20的径向距离L2设置为驱动齿321在配合齿21上的作用点B至枢轴11在所述导向机构20的径向距离L1的四倍（L2=4*L1），但不以此为限，可根据实际情况而定。

进一步地，在本实施方式中，所述多个配合齿21为所述导向机构20的轴向X上间隔设置的多个环状凸起211，即此时配合齿21环绕导向机构20的圆周设置，当然，在其他实施方式中，多个配合齿21可为其他结构，例如，多个配合齿21为环绕导向机构20圆周设置并沿导向机构20轴向X延伸的螺旋状凸起，又或者是，多个配合齿21为位于导向机构20靠近操作件30一侧并沿导向机构20轴向X延伸的齿条结构，多个配合齿21的具体结构可根据实际情况而定。

所述操作件30的驱动部32的至少部分边沿设有多个驱动齿321，多个驱动齿321呈齿轮状（以枢轴为圆心延伸），且任一时刻下，至少一个驱动齿321与至少一个配合齿21保持齿合状态。如此，当驱动部32相对枢轴11转动时，多个驱动齿321与多个配合齿21可形成齿轮齿条形式的配合，以带动设置多个配合齿21的导向机构20沿其轴向X运动。这里，驱动部32与枢轴11的连接部分靠近驱动齿321，从而减小所述枢轴11与所述驱动齿321和所述配合齿21的作用点B在所述导向机构20径向Y上的距离L1。

进一步地，在本实施方式中，所述手动缓解装置100还包括锁定扭簧70，所述锁定扭簧70可用于限制操作件30在枢轴上的转动。优选地，当所述锁定扭簧70安装于所述支座10上相应位置时，所述枢轴11与所述支座10锁定，无法转动。

进一步地，在本实施方式中，所述导向机构20包括导向柱201和销轴202，所述导向柱201和所述销轴202相互固定连接，所述配合部22设置于所述导向柱201的一个端部上，所述配合齿21设置于所述销轴202上。当然，在其他实施例中，所述导向柱201可与所述销轴202一体成型。

进一步地，在本实施方式中，所述导向柱201的第一端连接所述销轴202，所述导向柱201的第二端用于连接所述线缆40。所述配合部22设置为由所述导向柱201的第二端朝向第一端延伸的凹槽22，所述线缆40的一段设置于所述凹槽22内，并与所述导向柱201固定连接。这里，例如可以通过线缆40与凹槽22的过盈配合而实现线缆40与导向柱201的固定，当然，也可以通过其他结构或形式实现线缆40与导向柱201的固定，从而保证导向柱201与线缆40同步运动。

进一步地，在本实施方式中，所述手动缓解装置100还包括套筒50，所述套筒50呈中空结构，所述套筒50与所述支座10固定连接，所述导向机构20部分设置于所述套筒50内，且所述导向机构20可沿所述套筒50定义的轨道往复移动。具体的，所述导向柱201部分设置于所述套筒内50，且所述导向柱201可沿所述套筒50定义的轨道往复移动。

进一步地，所述线缆40部分设于套筒50中并朝远离支座10的方向凸伸出套筒50，连接车辆制动器。

进一步地，所述套筒50的内径接近所述导向柱201的外径，如此，当导向柱201带动线缆40运动时，套筒50限位导向柱201及线缆40的运动方向，从而进一步保证导向柱201及线缆40沿着轴向X稳定运动而不产生偏移。另外，套筒50的内表面还形成有一台阶部51，所述台阶部51用于限制导向柱201在所述线缆40伸出套筒50方向脱离所述套筒50。

进一步地，在本实施方式中，所述手动缓解装置100还包括波纹罩60，所述波纹罩60的一端连接所述套筒50，另一端连接所述导向机构20。具体的，所述波纹罩60的另一端连接所述导向柱201。

以下，通过本实用新型的手动缓解装置100的工作流程更进一步地说明。

所述操作件包括一初始位置和一释放位置，如图3所示，当所述操作件30位于初始位置时，车辆制动器处于停放制动状态，波纹罩60处于压缩状态，操作部31位于远离波纹罩60的位置，且所述锁定扭簧70限制操作件30的相对运动。

如图4所示，当所述操作件30被驱动地由所述初始位置移动到释放位置后，所述车辆制动器由停放制动状态切换至释放状态。在所述操作件30由所述初始位置移动到释放位置的过程中，操作人员施力于操作件30的操作部31处，操作部31朝靠近波纹罩60的方向转动，驱动齿321始终作用于配合齿21上，带动所述导向机构20、线缆40一起沿所述导向机构20的轴向X运动，波纹罩60逐渐被拉伸，线缆40带动车辆制动器实现制动缓解。

可以理解，施加一次缓解动作后，车辆制动器就处于缓解状态。此时停止施加缓解力，线缆40会在车辆制动器内弹簧力的作用下带动导向机构20回复至初始位置。需要将车辆制动器重新回复至停放制动状态时，需要向车辆制动器停放制动缸内充入气体，从而使停放制动缸内部机构回位，然后停止充气，车辆制动器便回复到停放制动状态。通过操作件30再次施加停放缓解操作力时便可以再次缓解停放制动状态。

应当理解，虽然本说明书结合具体实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施方式中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。

上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本实用新型的可行性实施方式的具体说明，它们并非用以限制本实用新型的保护范围，凡未脱离本实用新型技艺精神所作的等效实施方式或变更均应包含在本实用新型的保护范围之内。