料相同成一体地相互连接。
[0024]根据本实用新型的一个实施例:纵拉杆至少部分地构造成侧向柔韧的。
[0025]根据本实用新型的第二方面，提供了一种用于车辆的后轴模块，具有两个根据本实用新型的独立悬挂，其中独立悬挂分别包括弹簧、减振器、纵拉杆和至少两个横拉杆以及能够通过纵拉杆与车辆的车体连接的轮架，轮架能够通过横拉杆直接地或者在中间连接辅助车架的情况下支撑在车体上，独立悬挂中的每一个具有三个与轮架铰接地连接的横拉杆，它们由下部导杆、悬架连杆和车轮导杆构成，其中相应的轮架具有在悬架连杆与下部导杆之间设置在轮架上的弹簧座，弹簧座构造成用于将附属的弹簧整合在弹簧座自身与车体或者辅助车架之间，使得每个独立悬挂的弹簧铰接在相应的附属的轮架上，其中相应的减振器直接铰接在附属的轮架上以及其中在车轮导杆与悬架连杆之间连接在附属的轮架上。
[0026]根据本实用新型的第三方面，提供了一种车辆，包括具有两个根据本实用新型的的独立悬挂的后轴模块。
[0027]需要指出的是:在下文的说明中单独列举的特征能够以任意的、在技术上合理的方式相互组合并揭示本实用新型的其他的构造。另外，说明特别是与附图相关联地描述本实用新型的特性并进行详细说明。
[0028]下文根据本实用新型对用于车辆的独立悬挂进行说明，该独立悬挂特别适合于后轴模块和因此作为车辆后轴的组成部分。特别优选本实用新型的独立悬挂可以与前轮驱动一起组合在车辆内，特别是机动车辆内。本实用新型思想依然也允许与附加的或纯粹的后置发动机组合，下文中说明的构造和由此产生的优点同样适用于该后置发动机。
[0029]据此本实用新型首先示出用于车辆的独立悬挂，该独立悬挂优选可以成对地设置在轴模块上，特别是后轴模块上。
[0030]独立悬挂至少包括下文将详细阐述的构件，这些构件由弹簧、减振器、纵拉杆和至少两个横拉杆以及轮架组成。在此弹簧是指车辆悬挂弹簧，该车辆悬挂弹簧作为弹性元件用于相对底盘的未装弹簧的部分和特别是相对底座支撑车辆结构。减振器或者缓冲器以众所周知的方式防止特别是车辆结构的不可控的跃起和向外摆动以及在驶越凹凸处时的冲击。其中设置用于可旋转地支撑轮子或者车轮的轮架可以通过纵拉杆与车辆结构连接。通过纵拉杆的与轮架相对的轴承配置组件这个纵拉杆可以与附属的车轮共同围绕这个轴承配置组件有限地旋转。为了吸收横向力，轮架另外通过横拉杆支撑。其中横拉杆的背向轮架的端部能够要么直接地要么在中间连接辅助车架的情况下支撑在车辆结构上。
[0031]根据本实用新型，弹簧和减振器铰接在轮架上，特别是直接铰接在轮架上。为此首先设置有三个与轮架铰接地连接的横拉杆，它们由下部导杆、悬架连杆和车轮导杆构成。其中轮架具有在悬架连杆与下部导杆之间设置在轮架上的弹簧座，该弹簧座构造成用于将弹簧整合在弹簧座本身与车体或者辅助车架之间。另外，减振器在车轮导杆与悬架连杆之间连接在轮架上。
[0032]与现有技术中将弹簧的支撑设置在导杆之一上的设计相反，本实用新型采取不仅将弹簧而且还将减振器支撑在轮架本身上的方法。由此产生的优点表现为弹簧的提高的运动率，因为轮架与弹簧在回弹时的振幅的比率几乎是相同的。因此实现了弹簧针对附属的车轮的几乎为I的运动率。这是现在能够在车轮上的力-行程-特征曲线类似或者完全相同时将弹簧成形得明显更加细长和总之更轻的根据。其中特别是在它的直径中可以缩小的弹簧直接作用在用于同一个弹簧的所需的结构空间上，该结构空间因此可以相应地设计得更小。如此获得的容积然后能够以有益的方式例如配置给各个车辆的轿厢容积或者后备箱容积。
[0033]因此本实用新型的独立悬挂的构造已经通过将弹簧连接在轮架上允许更小和更轻的弹簧构造，结果使得独立悬挂的重量总之更小和其中还实现了更加紧凑的尺寸。通过未装弹簧的物质的重量的降低最终又再次改善了这样装备的车辆的行驶状态。
[0034]由于轮架的多重的铰接，独立悬挂总之可以设计得细长而轻，其中它的未装弹簧的物质能够再度减少。因此能够以有益的方式使独立悬挂的各个部件准确地与所期望的、需要被相应地吸收并继续传递的负荷相匹配。另外，由至少三个导杆的布局产生一个对侧向柔韧的纵梁(Schwertlaengstraeger)的非常有益的补充，其中对轮架产生影响的横向力直接导入相应导杆中。
[0035]其中下部导杆相对车辆结构或者辅助车架保持事先确定的间距、横向于车辆的纵向固定轮架。
[0036]通过纵梁使轮架相应地沿着车辆的纵方向定位。通过悬架连杆然后可以平行于车辆的竖直方向调节轮架的倾斜度，而车轮导杆事先给定可以连接在轮架上的车轮的运动方向。根据导杆在车辆结构或者在辅助车架和轮架上的单独连接的位置可以在车轮的减振器压缩和减振器伸张期间有针对性地引导轮架的空间定向。这样例如在车轮的减振器压缩时能够以有益的方式提高车轮倾角，以改善行驶状态。
[0037]由于减振器直接铰接在轮架上，其运动率同样得到提高。这一点以有益的方式允许减振器的减振特性的最佳化。就此而论，各个导杆能够再次构造得更加细长，因为这些导杆现在不必具有用于减振器的连接点。就这方面来说这一点是有益的，因为例如减振器在导杆之一上的中心设置产生一个力矩，这要求扩大相应的导杆的横截面。只有这样能够可靠地吸收并传递由否则存在的减振器在所述导杆上的支撑产生的力矩和横向力。此外省略了导杆上的连接区域的否则必要的加强，这同样有助于进一步有益地减少整个独立悬挂和特别是其未装弹簧的物质的重量。
[0038]支撑弹簧的弹簧座可以要么设置在轮架本身上要么是同一个轮架的材料相同、一体的组成部分。可以通过合适的连接件和/或材料锁合地实施对构造成独立的构件的弹簧座的设置。例如可分开的连接件诸如螺栓适合于此。作为材料锁合的连接例如可以考虑粘合和/或焊接。当然也可以任意地相互组合在此示例性地示出的连接可能性。
[0039]由于设置了弹簧座，可以极其简单而节省空间地支承弹簧，从而这个弹簧可以可靠地支撑在轮架上。
[0040]如前所述，弹簧在悬架连杆与下部导杆之间支撑在轮架上。为此弹簧座在悬架连杆与下部导杆之间设置在轮架上。在这个构造中，悬架连杆(Sturzlenker)在独立悬挂的本实用新型的构造的与竖直方向相反的投影中设置在悬架连杆与下部导杆之间。其中各个导杆基本上彼此平行地设置。其中规定:车轮导杆比下部导杆设置得更加接近纵拉杆的轴承配置组件的方向。
[0041]由于弹簧在中间悬架连杆与位于更加后部的下部导杆之间的位置，弹簧针对车辆的横向基本上位于车轮在轮架上的连接附近。典型地通过轮毂实现车轮的连接，该轮毂界定设置在其上的车轮的轴线。通过轮毂与弹簧的一定程度上的邻近的位置与弹簧在轮架上的连接的组合能够以有益的方式实现弹簧的高运动率。这一点特别是与典型的后轴的SLA-导杆(Short-Long-车轴)相比是这种情况。
[0042]通过减振器在车轮导杆与悬架连杆之间的设置和其在这个位置中在轮架上的连接，减振器移动接近车轮在轮架上的连接。通过这种方式同样提高了减振器的运动率，使得其减振特性能够最佳化。
[0043]特别是在与弹簧在悬架连杆与下部导杆之间的位置组合中此处看到一个极其有益的构造。这样通过本实用新型的弹簧与减振器的位置，这些弹簧与减振器尽可能近地接近车轮在轮架上的连接，由此以有益的方式提高了它们的两个运动率。
[0044]根据本实用新型思想的一个有益的发展设计，轮架与纵梁可以构成一个单元。为此轮架与纵梁优选可以材料相同地构造成一体的。作为此外的可选可以考虑:轮架与纵梁也可以相互材料锁合地连接，例如通过粘合或者焊接。
[0045]通过轮架与纵梁的整体的构造没有了附加的连接件的必要性，这减少了未装弹簧的物质的重量。另外，轮架与纵梁能够以理想的方式与各个负荷相匹配，而无需增强用于吸收力并继续传递到可能的连接区域内的区域。因此除了附加的重量优点之外产生其他的构造可能性，因为由于省略了否则需要的连接件而不必考虑这些连接件的易接近性。换言之，可以更好地充分利用已有的结构空间，因为现在已经不再存在为了装配和拆卸而容易接近连接位置的必要。
[0046]根据另一个有益的构造，纵梁可以至少部分地或者局部地构造成侧向柔韧的。侧向柔韧性是指其侧向挠性，该挠性特别是可以通过一个大于其横截面宽度的横截面高度得以实现。优选纵梁为此具有一个扁钢的形状，其中它的强的轴线平行于纵梁的轴承配置组件的旋转轴线延伸。因此通过放弃空心型材的构造或者可能发生的停止对其侧面的加固，降低了纵梁沿竖直方向的刚性。其中纵梁与那些已经能够通过纵梁的相对车辆的定向以理想的方式被吸收并传递的负荷相匹配。通过纵梁的极其细长的构造，其重量相对其他的实施方式再次得以减少。
[0047]另外，通过纵梁的侧向柔韧性降低了由横向于纵梁的旋转轴线的可能的力矩导致的轴承配置组件的负荷，所述