混合动力车辆的控制装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种混合动力车辆的控制装置，该混合动力车辆具备作为电动发电机电源的强电电池(强电压电池)、作为车辆辅机类电源的弱电电池(弱电压电池)以及作为发动机启动用的起动器马达电源的电容器，来作为电源。
【背景技术】
[0002]以往，已知一种以下结构的发动机启动装置:作为发动机启动用的起动器马达电源、即电容器，接收来自作为车辆辅机类电源的弱电电池的电力的供给来进行充电(例如，参照专利文献1)。
[0003]专利文献1:日本特开2012-167627号公报
【发明内容】
_4] 发明要解决的问题
[0005]然而，在现有装置中成为以下结构:弱电电池和电容器与作为电动发电机电源的强电电池独立，通过来自弱电电池的电力供给量来提供车辆辅机类的电力需要量和起动器启动时的电力需要量。即，没有成为弱电电池与电容器电气独立的结构，因此存在以下问题:对于弱电电池的控制、弱电电池的电池容量，需要从在追加电容器之前设定的控制、容量变更。
[0006]本发明是着眼于上述问题而完成的，其目的在于提供如下一种混合动力车辆的控制装置:不变更强电电池和辅机负载电源系统的控制/容量，仅对既有电路追加电容器和电容器充电电路就能够构成电容器电源电路。
_7] 用于解决问题的方案
[0008]为了实现上述目的，本发明在驱动系统中具有起动器马达、发动机以及电动发电机，作为电源系统而具备强电电池、弱电电池、电容器以及电容器电源控制单元，其中，所述强电电池是所述电动发电机的电源，所述弱电电池是车辆辅机类的电源，所述电容器是所述起动器马达的电源，所述电容器电源控制单元控制所述电容器的充放电。
[0009]在该混合动力车辆的控制装置中，
[0010]通过将所述强电电池与所述弱电电池经由DC/DC转换器进行连接来构成辅机负载电源系统，从所述辅机负载电源系统的DC/DC转换器分支并连接起动器负载电源系统，该起动器负载电源系统构成为具有所述电容器和由所述电容器电源控制单元控制的电容器充电电路。
[0011]发明的效果
[0012]由此，从辅机负载电源系统的DC/DC转换器分支并连接构成为具有电容器和由电容器电源控制单元控制的电容器充电电路的起动器负载电源系统。
[0013]S卩，构成为具有电容器和电容器充电电路的起动器负载电源系统与强电电池和辅机负载电源系统电气独立。因此，不需要从追加起动器负载电源系统之前的控制变更强电电池和DC/DC转换器的控制。而且，对于DC/DC转换器的转换器容量、弱电电池的电池容量，不需要从在追加起动器负载电源系统之前设定的转换器容量、电池容量变更。
[0014]其结果，不变更强电电池和辅机负载电源系统的控制/容量，仅对既有电路追加电容器和电容器充电电路就能够构成电容器电源电路。
【附图说明】
[0015]图1是表示应用了实施例1的控制装置的FF插电混合动力车辆的整体系统图。
[0016]图2是表示应用了实施例1的控制装置的FF插电混合动力车辆的以启动器电源为中心的电源系统结构的电源电路图。
[0017]图3是表示应用了实施例1的控制装置的FF插电混合动力车辆的控制系统结构的框图。
[0018]图4是表示由实施例1的电容器充电电路中具有的升压电路形成的DC/DC转换器的基本电路结构的转换器电路图。
[0019]图5是表示由实施例1的混合动力控制模块执行的电容器电源控制处理的流程的流程图。
【具体实施方式】
[0020]下面，基于附图所示的实施例1来说明用于实现本发明的混合动力车辆的控制装置的最佳的方式。
[0021]实施例1
[0022]首先，说明结构。
[0023]将应用了实施例1的控制装置的FF插电混合动力车辆(混合动力车辆的一例)的结构分为“驱动系统结构”、“电源系统结构”、“控制系统结构”以及“电容器电源控制的详细结构”来进行说明。
[0024][驱动系统结构]
[0025]图1表不FF插电混合动力车辆的整体。以下，根据图1说明FF插电混合动力车辆的驱动系统结构。
[0026]如图1所示，作为所述驱动系统，具备起动器马达1 (简称“M”)、横置发动机2(简称“ ICE” )、第一离合器3 (简称“CL1 ” )、电动发电机4 (简称“M/G” )、第二离合器5 (简称“CL2”)以及皮带式无级变速机6 (简称“CVT”)。皮带式无级变速机6的输出轴经由终减速轮系7、差动齿轮8以及左右驱动轴9R、9L与左右前轮10R、10L驱动连结。此外，左右后轮11R、11L为从动轮。
[0027]所述起动器马达1是如下的转动动力输出轴的马达:具有与设置于横置发动机2的曲轴的发动机启动用齿轮相啮合的齿轮，以后述的电容器23为电源，在发动机启动时对曲轴进行旋转驱动。
[0028]所述横置发动机2是使曲轴方向为车宽方向并配置在前室的发动机，具有电动水栗12以及探测横置发动机2的逆向转动的曲轴旋转传感器13。
[0029]所述第一离合器3是插入安装在横置发动机2与电动发电机4之间的利用液压而工作的干式多片摩擦离合器，通过第一离合器液压来控制所述第一离合器3的完全接合/滑动接合/释放。
[0030]所述电动发电机4是经由第一离合器3与横置发动机2连结的三相交流的永磁体型同步马达。该电动发电机4以后述的强电电池21为电源，定子线圈经由AC线束27与逆变器26连接，该逆变器26在动力运转时将直流转换为三相交流，在再生时将三相交流转换为直流。
[0031]所述第二离合器5是插入安装在电动发电机4与作为驱动轮的左右前轮10R、10L之间的利用液压而工作的湿式多片摩擦离合器，通过第二离合器液压控制所述第二离合器5的完全接合/滑动接合/释放。实施例1的第二离合器5借用了设置于利用行星齿轮的皮带式无级变速机6的前进后退切换机构的前进离合器5a和后退制动器5b。也就是说，在前进行驶时将前进离合器5a作为第二离合器5，在后退行驶时将后退制动器5b作为第二离合器5o
[0032]所述皮带式无级变速机6是通过向主油室和副油室提供的变速液压来改变皮带的卷绕直径从而获得无级变速比的变速机。该皮带式无级变速机6具有作为液压产生源的主油栗14(机械驱动)、用于冷却离合器的副油栗15(马达驱动)以及未图示的控制阀单元，该控制阀单元将通过对栗排出压力进行调节而生成的管线液压作为原始压力来生成第一、第二离合器液压以及变速液压。
[0033]由所述第一离合器3、电动发电机4以及第二离合器5构成1马达/2离合器的驱动系统，作为利用该驱动系统的主要的驱动方式，具有“EV模式”和“HEV模式”。“EV模式”是将第一离合器3释放并将第二离合器5接合从而使驱动源仅具有电动发电机4的电动汽车模式，将“EV模式”下的行驶称为“EV行驶”。“HEV模式”是将两个离合器3、5接合从而使驱动源具有横置发动机2和电动发电机4的混合动力车模式，将“HEV模式”下的行驶称为“HEV行驶”。
[0034]所述电动发电机4基本上在制动操作时进行再生动作，具有随着进行再生动作而在制动操作时对总制动扭矩进行控制的再生协调制动单元16。该再生协调制动单元16具备制动踏板、电动增压器以及主缸，电动增压器在制动操作时进行再生部分/液压部分的协调控制以通过液压制动力来分担从表现为踏板操作量的请求制动力中减去再生制动力后得到的部分。
[0035][电源系统结构]
[0036]图1表不FF插电混合动力车辆的整体系统，图2表不以起动器电源为中心的电源系统结构。以下根据图1和图2对FF插电混合动力车辆的电源系统结构进行说明。
[0037]如图1所示，所述电源系统具备作为电动发电机电源的强电电池21、作为12V系负载电源的12V电池22 (弱电电池)以及作为起动器电源的电容器23。
[0038]所述强电电池21是作为电动发电机4的电源而搭载的二次电池，例如使用将层叠有多个单电池的电池模块设定在电池盒壳体内而得到的锂离子电池。在该强电电池21中内置集成有进行强电的供给/切断/分配的继电器电路的接线盒，还附设有具有空调功能的电池温度调整单元24以及对电池充电容量(电池S0C)、电池温度进行监视的锂电池控制器86。
[0039]所述强电电池21与电动发电机4经由DC线束25、逆变器26以及AC线束27相连接。在逆变器26中内置集成有进行强电的供给/切断/分配的继电器电路的接线盒28，还附设有供暖电路29、电动空调30以及进行动力运转/再生控制的马达控制器83。也就是说，逆变器26在通过强电电池21的放电来驱动电动发电机