可变比率制动踏板的利记博彩app
【技术领域】
[0001]本发明整体涉及车辆的踏板总成，并且更具体地，涉及用于车辆的可变比率制动总成，例如具有可变踏板比率的制动踏板总成。
【背景技术】
[0002]在车辆中踏板(例如制动踏板)被安装至缓冲板以使驾驶员易于通过他/她的脚部接近和操控。例如，已知的制动踏板总成包括踏板臂，踏板臂的一端枢转地安装至设置在车辆中的安装结构(例如，支架)，使得踏板臂能够绕操作枢转轴线进行枢转运动。踏板臂包括助力销形式的输入连接器。该助力销操作地连接至主缸或制动助力推杆，所述制动助力推杆配置成驱动车辆制动系统的主缸以便选择性地接合或脱离车辆的制动。助力销定位在踏板臂的操作枢转轴线和在踏板臂的与操作枢转轴线端相对端处的踏板脚垫之间。
[0003]操作人员所体验的制动作用的感受和效果可通过改变几何踏板比率变化，所述几何踏板比率是指构成制动踏板总成的杠杆与枢转点之间的几何关系。该几何比率涉及到踏板的力比Fb/Fa，Fa是施加到输入部分(例如，踏板垫)的力的量，而F B是施加到输入元件(例如，制动助力杆)的力的量。对于杠杆间固定关系的几何踏板比率通常表示成R = a/b，a是操作枢转轴线与踏板脚垫上驱动点之间的距离，而b是操作枢转轴线与主缸推杆附接点(即，助力销)之间的距离。一般来说，对于给定输入力的给定踏板臂行程，带有较高几何踏板比率的踏板总成产生施加到制动系统的较大的力。然而，较高的踏板比率导致主缸推杆的较短的行程。此外，较高的踏板比率影响用户在制动作用中的“踏板感受”，从而改变操作人员的舒适感觉或合理的操作。
[0004]可变比率制动踏板总成是本领域已知的。例如，见美国专利申请公开N0.2003/0106392和美国专利N0.4615235和N0.7219576。然而，这些可变比率制动踏板总成包括复杂的连杆机构。带有长连杆的机构会给出可变比率的连续增加曲线，这是不理想的因为在释放制动时驾驶员会感受到回推。现有设计也具有较高程度的移动(例如，达40mm)。带有较短连杆的机构可提供较好的性能曲线，但是它们会与仪表板下方的踏板机构/足部控制的封装发生干涉，尤其是在穿有大号鞋或工作靴的用户驱动控制时。带有凸轮设计的机构会易于产生磨耗和噪声性能问题。
【发明内容】
[0005]本发明一方面提供了一种用于操作驱动车辆的功能系统的推杆的可变比率踏板总成。踏板总成包括:踏板臂，其具有带有第一端和第二端的细长杠杆结构；脚踏板，其设置在踏板臂的细长杠杆结构的第二端上用于被驾驶员的脚部下压；车辆安装支架；枢转管，其能够相对于车辆安装支架枢转；至少一个驱动连杆、输入连杆、和中间连杆。所述至少一个驱动连杆的第一端连接至枢转管用于随其枢转，并且所述至少一个驱动连杆的第二端连接至踏板臂的细长杠杆结构。输入连杆连接到驱动车辆的功能系统的推杆，并且操作地连接至驱动连杆。中间连杆的第一端枢转地连接至输入连杆，并且中间连杆的第二端枢转地连接至车辆支架。踏板臂的枢转运动能够通过驱动连杆使枢转管相对于车辆安装支架枢转地运动。枢转管的枢转运动能够驱动输入连杆的运动以使推杆能够由于踏板臂的枢转而推动。输入连杆的运动能够驱动中间连杆相对于输入连杆和车辆支架的枢转运动，使得输入连杆与中间连杆之间的角度发生变化。输入连杆与中间连杆之间的角度变化产生随着踏板臂运动而变化的比率。
[0006]本发明另一方面提供具有可变比率踏板总成的车辆。可变比率踏板总成包括:踏板臂，其具有带有第一端和第二端的细长杠杆结构；脚踏板，其设置在踏板臂的细长杠杆结构的第二端上用于被驾驶员的脚部下压；车辆安装支架；枢转管，其能够关于车辆安装支架进行枢转；至少一个驱动连杆、输入连杆、和中间连杆。所述至少一个驱动连杆的第一端连接至枢转管用于随其枢转，并且所述至少一个驱动连杆的第二端连接至踏板臂的细长杠杆结构。输入连杆连接到驱动车辆的功能系统的推杆，并且操作地连接至驱动连杆。中间连杆的第一端枢转地连接至输入连杆，并且中间连杆的第二端枢转地连接至车辆支架。踏板臂的枢转运动能够通过驱动连杆使枢转管相对于车辆安装支架枢转地运动。枢转管的枢转运动能够驱动输入连杆的运动以使推杆能够由于踏板臂的枢转而推动。输入连杆的运动能够驱动中间连杆关于输入连杆和车辆支架的枢转运动，使得输入连杆与中间连杆之间的角度发生变化。输入连杆与中间连杆之间的角度变化产生随着踏板臂运动而变化的比率。
[0007]本发明的其它特征和优点将会通过下面的详细说明书、附图和所附权利要求书而变得显而易见。
【附图说明】
[0008]图1示出了根据本发明的实施例的安装在车辆中的可变比率踏板总成的左侧立体视图。
[0009]图2示出了图1的踏板总成的分解视图。
[0010]图3示出了根据本发明的实施例的图1的踏板总成的右侧立体视图。
[0011]图4示出了图1的踏板结构的侧视图。
[0012]图5示出了根据本发明另一实施例的用于安装在车辆中的可变比率踏板总成的左侧立体视图。
[0013]图6示出了根据本发明的实施例的图5的踏板总成的右侧立体视图。
[0014]图7示出了图5的踏板结构的后视图。
[0015]图8示出了图7的踏板总成分解视图。
[0016]图9A-9E示出了根据图1-4中所示实施例的可变比率踏板总成的零件的侧视图，示出了利用驱动机构的基于分离杠杆的碰撞和运动的踏板总成的分离机构的驱动。
[0017]图10A-10C示出了根据图5-8中所示实施例的可变比率踏板总成的零件的侧视图，示出了利用驱动机构的基于分离杠杆的碰撞和运动的踏板总成的分离机构的驱动。
【具体实施方式】
[0018]本发明所公开的踏板总成具有连杆布置以例如在制动踏板中产生可变力输出。连接的组合和布置远高于输出连接，以避免与用户操控踏板或控制发生任何干涉(例如，与大尺码工作靴接触)。
[0019]另外，在一种实施例中，零件的几何结构和形状是这样的，当发生碰撞事件时，分离杠杆被与分离杠杆相邻的安装到车辆结构的驱动机构(例如，支架)卡住。反应支架接着会引起分离杠杆旋转并将踏板零件从推杆分离。具体地，如下面详细描述的，分离杠杆能够在车辆碰撞期间从第一位置运动至第二位置。基于到其第二位置的旋转，通过迫使细长踏板结构从驱动连杆分离，分离杠杆从踏板臂的细长杠杆结构脱离，从而分离推杆与踏板臂之间的任何直移运动。踏板总成的分离减少并且/或者防止能量传递至驾驶员的脚部，从而降低对驾驶员的伤害。
[0020]图1示出了根据本发明的实施例的制动总成10的立体视图。本文所述的制动总成10设计成与踏板运动相比产生变化的力比并将其施加到功能系统，例如，制动助力器。在示出的实施例中，制动总成10是踏板总成或“踏板”的形式，并且尤其是用于车辆的制动踏板总成的形式。制动踏板总成10可以是可调节类型的或是常规不可调节类型的。然而，总成10可以是具有用于产生期望的可变踏板比率的杠杆的停车制动踏板总成或任何其它杠杆总成。
[0021]另外，它被设计成使得其组件或结构在例如与其它物体的冲击(impact)、撞击(crash)或碰撞(collis1n)事件中从车辆的部分脱离或断开连接。仅为简化起见，本文将此类事件称为“事故”。当然，该术语不应被限制，并且应该理解成包括与物体或其它车辆的冲击，其中力大到足以对车辆的驾驶员或使用者造成伤害。更具体地，在事故中，踏板10可被释放以相对于车辆结构运动，根据车辆结构的压缩情况和其零件及车辆前端的受迫运动，使得对驾驶员的伤害得以降低。防止能量传递至驾驶员的脚部，从而减少对驾驶员的伤害。由于事故产生的力所引起的车辆零件的运动和/或驾驶员的运动会对驾驶员的身体尤其是对于包括脚踝或膝盖的下肢造成伤害或损害。例如，驾驶员或使用者会被向前方向的惯性迫使朝向车辆的仪表板和/或缓冲板(即，因为在前端撞击中车辆的剩余部分会随着前端的压碎而向前行进)。此外，在事故中，对驾驶员的伤害可能会被加剧，尤其是在事故期间当踏板10是制动踏板，并且制动推杆可被相对地向后驱动来迫使踏板靠着驾驶员的下肢时。也就是说，由于驾驶员将要压下踏板以制动车辆的自然趋势，驾驶员会经受由事故引起的力和踏板、车辆零件以及驾驶员自身的相对运动所造成的更大的伤害。因此，本文所述的踏板总成10的零件的脱离或断开连接的目的是通过释放踏板安装位置的至少部分来实质地减少或消除这样的伤害或损害。
[0022]一般而言，整个说明书中可替换地使用的术语“踏板”、“踏板总成”或“踏板结构”不意在限制特定类型的踏板装置。其可用作制动踏板，在这种情况下它改变踏板与制动助力器的比率。所述踏板可与车辆的任何功能系统(例如，诸如制动系统的机械或机电系统、传动装置)一起使用。本文所公开的踏板的零件的制造方法并非意在限制，而且可包括单工序和/或次级工序。例如，所公开的踏板总成的零件可通过冲压(stamping)、成型(molding)、穿孔(piercing)、冲裁(punching)、弯曲(bending)和/或人工加工进行制造或成形。同样，用于制造踏板总成的材料不应被限制。例如，踏板及其零件可以由一种或几种诸如钢(管式或刀片式)的金属、或者塑料材料制成。踏板总成的零件也可由这些材料的组合制成(例如，既有金属又有塑料)。
[0023]现在更具体地参考附图，图1中所示的踏板总成10是连接至制动助力器28的制动踏板10。仅出于解释目的，将踏板10关于制动系统进行描述，但是不应局限于此。例如，如上面所述，踏板总成10也可连接至离合器总成的部分。踏板总成10设置在车辆中使得其易于被驾驶员的脚部接近以进行下压。例如，在一些情况下，踏板总成10关于缓冲板36和/或仪表板(IP)安装。车辆的缓冲板36 (也被称作“dash”)可包括彼此连接的上板和下板(例如，使用本领域已知的方法或设备)。在一些实施例中，上缓冲板和下缓冲板可包括整件或单件。所述板通常连接至车辆的多个设备。例如，缓冲板36可连接至另一车辆结构26，有时被称作缓冲板前部(在较低侧或下侧)或防火墙。制动系统的制动助力器28固定至缓冲板前部或防火墙26，并且通过推杆14制动踏板10 (下面进行详细描述)。
[0024]踏板总成10包括踏板臂12。踏板臂12具有细长杠杆结构13，其配置成在例如第一端处或第一端附近或者沿所述结构枢转地安装；并具有脚踏板16，其经由连接装置15设置(或附接)在其第二端或远端上。在一些实施例中，细长杠杆结构13可通过销或轴66枢转地连接至踏板支架20。踏板支架20可选择地是用于安装至车辆结构26的车辆安装支架(使用其孔21内的紧固件和/或与其它支架或组合安装件相结合，例如组合安装件19)，用来将踏板臂12连接至车辆。当然，用于安装的装置及其设计并不意味着限制；因此，可以使用用来将踏板连接至车辆的替代设计和总成而不应被认为超出本发明的范围。同样，不意在限制踏板臂12的形状和设计。例如，在一些实施例中，踏板臂12可以是实心结构、管状结构、或者包括在其结构中的和/或沿着其结构的通道(例如，“U”形通道)。本领域普通技术人员可以意识到，本文所公开的踏板总成可实施其它设计、安装、和结构形状而不脱离本发明。
[0025]参照图4，踏板支架20可在第一端处连接至组合安装件19 (例如，在二者之间提供空间并将踏板臂12放置在车辆内)。组合安装件19连接至车辆结构26的部分。组合安装件19和/或踏板支架20可使用常规紧固装置(例如螺母和螺栓)或通过其它方法(例如焊接)连接至车辆的板(或者缓冲板，一般来说)。同样地，组合安装件19和