轮毂总成及汽车的利记博彩app
【技术领域】
[0001]本发明涉及汽车车辆领域，具体涉及一种轮毂总成及汽车。
【背景技术】
[0002]轮毂电机技术又称车轮内装电机技术，其最大特点就是将动力、传动和制动装置都整合到轮毂内，因此将电动车辆的机械部分大大简化。
[0003]其中动力装置采用轮毂驱动器，直接将电机安装在车轮轮毂中。在车轮驱动时，轮毂驱动器向车轮输出驱动扭矩；在车轮制动时，则通过安装在轮毂驱动器之外的制动器来实现。
[0004]现有技术中有一种带轮边减速器的轮毂驱动器，包括电机和连接于电机的减速器。如图1所不，轮毂驱动器包括车轮3,位于轮毂(图中未标注)中的电机I和位于电机输出端的减速器2，减速器2安装在电机I和车轮3之间，电机I输出的驱动扭矩通过减速器2的作用可以被放大，并将放大后的驱动扭矩最后输出至车轮3。可以看到，这种轮毂驱动器只具备产生驱动扭矩的功能，而车辆的制动则需要另外的制动器来实现。
[0005]在车辆的设计和装配中，轮毂驱动器和制动器的设计和布局都是非常复杂和严格的，而现有技术中，制动器分立于轮毂驱动器设立，占用了过多的空间，导致整个系统向车轮外延伸，从而极易引起其与车辆悬架系统的干涉；而且，由于轮毂驱动器和制动器不属于同一装配系统，导致其装配和维修都非常困难。
【发明内容】
[0006]本发明解决的问题是如何优化轮毂中机械器件的布置，节约车轮轮毂空间，以及轮毂驱动器和制动器装配、维修困难。
[0007]为解决上述问题，本发明提供一种轮毂总成，包括:轮毂和位于轮毂中心轴上的轮毂轴承，所述轮毂轴承的轴承外圈与轮毂连接；壳体，位于轮毂和轮毂轴承之间，所述壳体与所述轮毂轴承围绕形成轮毂空间，所述轮毂空间包括密封的第一容纳腔、与外界连通的第二容纳腔；位于所述第一容纳腔的驱动器，位于所述第二容纳腔的制动器；所述驱动器的输出端伸出所述第一容纳腔连接至所述轮毂，所述制动器的输出端连接至所述轮毂。
[0008]可选的，所述轮毂空间还包括密封的第三容纳腔；所述轮毂总成还包括位于所述第三容纳腔的减速器，所述减速器的输入端与所述驱动器和/或制动器的输出端连接，所述减速器的输出端连接至所述轮毂。
[0009]可选的，所述驱动器包括:电机、位于电机转子支架和所述壳体之间的轴承。
[0010]可选的，所述壳体至少沿轴向方向分为两部分，轴向最外侧的部分盖设于位于轴向次外侧的部分上，其中所述轴向最外侧的部分与所述制动器连接。
[0011]可选的，所述驱动器的输出端、所述制动器的输出端与所述减速器的输入端通过第一连接件连接。
[0012]可选的，所述制动器的输出端与所述减速器的输入端之间设有衬垫。
[0013]可选的，所述减速器的输出端通过第二连接件与所述轮毂连接；或者，所述减速器的输出端通过第二连接件连接至所述轴承外圈，并通过所述轴承外圈连接至所述轮毂。
[0014]可选的，所述减速器为行星减速器。
[0015]可选的，还包括位于第一容纳腔的冷却系统。
[0016]本发明还提供一种汽车，其包含上述任一种轮毂总成。
[0017]与现有技术相比，本发明的技术方案具有以下优点:
[0018]将制动器整合到轮毂驱动器中，使得车轮驱动器和制动器的布局在有限的轮毂空间内得到优化，并易于装配。
[0019]进一步，减速器被同时用于加强驱动扭矩和制动扭矩，使得车辆对驱动器和制动器的动力学要求大大降低，减小了机械器件的尺寸，同时节约了成本。
【附图说明】
[0020]图1是现有技术轮毂驱动器结构示意图；
[0021]图2是本发明实施例轮毂总成的模块结构图；
[0022]图3是本发明实施例轮毂总成的立体分解图；
[0023]图4是本发明实施例轮毂总成的轴向剖面图；
[0024]图5是本发明实施例轮毂总成的电机轴向剖面图；
[0025]图6是本发明实施例轮毂总成的减速器轴向剖面图；
[0026]图7是本发明实施例驱动模式扭矩传递图；
[0027]图8是本发明实施例制动模式扭矩传递图。
【具体实施方式】
[0028]下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。
[0029]本发明实施例提供一种轮毂总成100，参照图2-4，包括:轮毂110和位于轮毂110中心轴C-C上的轮毂轴承120，所述轮毂轴承120包括轮毂轴承内圈121和位于轮毂轴承内圈121外周的轮毂轴承外圈122，轴承内圈121和轴承外圈122之间设有滚动体123 ;其中，轴承外圈122与轮毂110连接。
[0030]轮毂总成100还包括壳体500，位于轮毂110和轮毂轴承120之间。壳体500与轮毂轴承120围绕形成轮毂空间，轮毂空间包括密封的第一容纳腔、与外界连通的第二容纳腔、密封的第三容纳腔；位于第一容纳腔的是驱动器200，位于第二容纳腔的是制动器300、位于第三容纳腔的是减速器400 ;驱动器200的输出端伸出第一容纳腔与制动器300的输出端共同连接至减速器400的输入端，减速器400的输出端连接至轮毂110。
[0031]本实施例的轮毂总成100将制动器300整合到轮毂驱动器中，使得车轮的驱动器200和制动器300的布局在有限的轮毂空间内得到优化。
[0032]壳体500至少沿轴向方向分为两部分，其中轴向最外侧的部分盖设于位于轴向次外侧的部分上，与所述轮毂轴承120围绕形成轮毂空间。
[0033]本实施例中，参照图3-4，壳体500分为设置于轮毂110内侧周面的第一部分510、盖设于第一部分510的第二部分520,以及盖设于第二部分520的第三部分530。其中，第一部分510为环形、且其轴向截面呈C形；第二部分520暴露出轮毂轴承120、且基本上封闭第一部分510的C形的开口以形成第一容纳腔；第三部分530具有通孔(图中未标注)、与轴承内圈121连接，第三部分530与轴承内圈121和第二部分520围成第二容纳腔。
[0034]第一部分510的环形内周面与轮毂轴承外圈122围成第三容纳腔。
[0035]参照图4，其中，第一容纳腔具有朝向中心轴C-C方向的开口(图中未标注)，驱动器200位于第一容纳腔中，其输出端通过第一容纳腔的开口伸出；制动器300位于第二容纳腔中并与第三部分530连接，其中制动器300产生的热量和杂质可以通过第三部分530的通孔散出；减速器400位于第三容纳腔中。
[0036]轮毂总成100的装配如下:
[0037]第一步，将第一部分510放置于轮毂110的内周面，其C形的开口朝外；
[0038]第二步，将驱动器200对应装配于C形的开口中，将减速器400套设于轴承外圈122上、并固定于第一部分510，减速器400的输出端连接至轴承外圈122，并通过轴承外圈122连接至轮毂110 ;其中，驱动器200的输出端朝向轮毂110的中心轴C-C伸出，并与减速器400的输入端连接；
[0039]第三步，将第二部分520盖设于第一部分510上；
[0040]第四步，将连接有制动器300的第三部分530盖设于第二部分520，并通过第三部分530的通孔将制动器300的输出端与驱动器200的输出端和减速器400的输入端连接。
[0041]在其他实施例中，壳体500也可以为两部分，例如将上述第二部分520和第三部分530 一体成型、合并成一个部分,并将其盖设于第一部分510。需要注意的是,壳体500也可以由多于三个部分组成，只要满足其余壳体部分与位于最内侧的第一部分510围成轮毂空间，就能实现本发明的目的。
[0042]本实施例中，驱动器200的输出端、制动器300的输出端通过减速器400的输出端连接至轴承外圈122，并通过轴承外圈122连接至轮毂110。本实施例轮毂总成100的装配非常简单和快速。
[0043]下面对驱动器200、制动器300以及减速器400逐一作详细的说明。
[0044]驱动器200用于产生驱动扭矩。参照图3-4并结合图5，本实施例中，驱动器200为电机，具体为内转子电机(例如可以是高速内转子电机)，包括:固定于第一容纳腔的电机定子210、位于电机定子210内的电机转子220、固定于电机转子220的电机转子支架230，以及位于电机转子支架230和壳体500之间的轴承240。其中，电机转子支架230作为电机200的输出端输出至减速器400的输入端，将驱动扭矩输出至减速器400。由于减速器400的扭矩放大作用，车轮转动要求的驱动扭矩将会变小，相应的，电机的尺寸要求也会变小，从而减小电机所需要的装配空间。
[0045]其中，电机转子支架230也可以采用