一种汽车电动踏板的利记博彩app

本发明属于汽车踏板技术领域，更具体地涉及一种可缩放的汽车踏板。

背景技术：

以下对本发明的相关技术背景进行说明，但这些说明并不一定构成本发明的现有技术。

车辆踏脚分为固定式踏脚和缩放式踏脚，顾名思义，固定式踏脚不能实现踏脚的缩放功能，安装状态下踏脚始终展开车身侧壁，而缩放式踏脚由于具有缩放支撑结构，可以实现非使用状态下的踏脚缩回和使用状态下的踏脚展开的功能。踏脚能够缩回时位于车身侧部下端不会凸出于车身外侧，因此车辆在通过狭窄路段时不会造成踏脚与障碍物的碰撞，避免踏脚的损坏。

然而现有技术中的缩放式踏脚由于缩放支撑结构设计不合理，具有诸多缺点和不足：

1、踏脚处于缩回状态时，从动支撑结构因为收不紧而往下掉或者松动；

2、电机输出端与驱动轴为复杂的齿轮传动，制造精度高而且难以保证，齿轮传动机构加工成本高，而且齿轮传动易出现异响；

3、驱动轴和驱动臂之间因连接不牢固产生相对滑动(多为驱动轴相对于驱动臂的旋转)，产生异响和噪音；

4、传动轴与其连接件采用紧配，长时间运动后，会相对滑动，影响产品寿命并产生异响；

5、传动轴与对应的轴孔多采用铁镀铜轴套，经过长期磨损后润滑效果差，并且随着润滑效果的不断丧失而产生异响；

6、产品安装后，踏脚挡住顶车位，如遇汽车故障则需拆除踏脚，不方便维修。

技术实现要素：

为解决现有技术中缩放式踏脚存在的缺点和不足，本发明提出一种汽 车电动踏板，该电动踏板的驱动机构的驱动轴直接与主动支架的第一传动机构连接，省去了传统的齿轮传动机构，降低了制造成本的同时，减少了异响的产生，踏脚在缩回状态下，其上表面基本与地面保持平行，不会产生水平向外的分力，能够保证踏脚缩回到位。

在根据本发明的一个优选的实施例中，一种汽车电动踏板，包括一个主动支架、一个驱动机构和一个踏脚，所述主动支架和驱动机构均安装在车身底部同侧，其特征在于：所述主动支架包括第一传动机构和第一连杆，所述第一连杆前端与踏脚固定连接；所述第一传动机构驱动第一连杆的展开和缩回；

所述驱动机构的驱动轴直接与第一传动机构固定连接，并驱动第一传动机构展开和收拢，以使第一连杆展开和缩回；

所述第一连杆从缩回状态向其展开状态移动时，带动踏脚向车身外侧下方移动；其中，所述踏脚缩回状态和展开状态时，其上表面与地面基本平行。

进一步地，所述驱动机构包括安装在车身底部的驱动电机，该驱动电机的输出端安装有变速箱，所述变速箱的驱动轴与第一传动机构连接。

进一步地，所述第一传动机构包括第一连接底座、第一驱动臂和第一支撑臂；所述驱动轴贯穿第一连接座与第一驱动臂的一端固定连接；所述第一驱动臂的另一端与第一连杆旋转连接；所述第一支撑臂的两端分别与第一连接底座和第一连杆旋转连接。

进一步地，所述第一连杆设置有平行设置的第一连接耳和第二连接耳，所述第一连接耳和第二连接耳上各自设有一个同轴线的第一轴孔和一个同轴线的第二轴孔，第一轴孔的轴线和第二轴孔的轴线平行；所述第一连接底座上设置有平行设置的第一连接板和第二连接板，所述第一连接板和第二连接板上各自设有一个同轴线的第三轴孔和一个同轴线的第四轴孔，第三轴孔的轴线和第四轴孔的轴线平行；所述第一支撑臂一端固定设有第一传动轴，另一端固定设有第二传动轴，第一支撑臂上第一传动轴的两端与第一连杆上的两个第一轴孔配合，第一支撑臂上第二传动轴的两端与第一连接座上的两个第三轴孔配合；所述第一驱动臂的一端固定设有一个第三传动轴，第一驱动臂上第三传动轴的两端与第一连杆上的两个第二轴孔配合；所述驱动轴与第一驱动臂的另一端固定连接，驱动轴与第一连接底座上的两个第四轴孔配合。

进一步地，所述第一支撑臂的两端贯穿设有用于安装第一传动轴或第二传 动轴的第五轴孔，第一驱动臂的一端贯穿设有用于安装第三传动轴的第六轴孔，第一驱动臂的另一端贯穿设有用于安装驱动轴的第七轴孔。

进一步地，所述第一支撑臂的两端分别设置有传动轴锁定装置，第一驱动臂的一端设有传动轴锁定装置，另一端设有驱动轴锁定装置。

进一步地，所述传动轴锁定装置包括第一锁紧螺栓，所述第一传动轴、第二传动轴和第三传动轴的中段均设有与第一锁紧螺栓配合的第一螺纹孔，在第一支撑臂的两端和第一驱动臂的一端均设置有供第一锁紧螺栓穿过的第一通孔。

进一步地，所述驱动轴锁定装置包括第二锁紧螺栓和楔形固定块，所述驱动轴的中段设有扁槽，第一驱动臂上与驱动轴连接的一端开设有垂直于第七轴孔并且同轴线的圆锥孔和第二通孔，楔形固定块从第一驱动臂的一侧插入到圆锥孔内，楔形定位块的侧壁设有与驱动轴上扁槽配合的斜面，楔形固定块设有与其同轴线的第二螺纹孔，第二锁紧螺栓从第一驱动臂的另一侧插入到第二通孔内并于第二螺纹孔螺纹配合。

进一步地，所述第一轴孔、第二轴孔、第三轴孔和第四轴孔内均设有轴套。

进一步地，所述第一支撑臂和第二支撑臂朝向第一驱动臂和第二驱动臂的一侧均设置有沉槽，该沉槽内安装有减震垫。

进一步地，所述第一连杆和第二连杆靠近踏脚一侧的底部设置有筋条。

进一步地，所述踏脚上设置有T型槽，该T型槽内安装有截面为T字型的连接块，在第一连杆和第二连杆的前端设有与连接块配合的凹槽，所述连接块上设有用于锁紧踏脚的第三螺纹孔。

进一步地，所述踏脚在缩回位置和展开位置时，其上表面与地面水平。

进一步地，所述踏脚在缩回位置和展开位置时，其上表面与地面之间呈一锐角。

进一步地，所述踏脚的上表面向内侧倾斜的角度为0～5度之间。

在根据本发明的另一个优选的实施例中，一种汽车电动踏板，包括一个主动支架、一个驱动机构和一个踏脚，所述主动支架和驱动机构均安装在车身底部同侧，其特征在于：所述主动支架包括第一传动机构和第一连杆，所述第一连杆前端与踏脚固定连接；所述第一传动机构驱动第一连杆的展开和缩回；

所述驱动机构的驱动轴直接与第一传动机构固定连接，并驱动第一传动机构展开和收拢，以使第一连杆展开和缩回；

所述第一连杆从缩回状态向其展开状态移动时，带动踏脚向车身外侧下方移动；其中，所述踏脚缩回状态和展开状态时，其上表面与地面基本平行；

还包括至少一个从动支架，所述从动支架包括第二传动机构和第二连杆，所述第二连杆的前端与踏脚固定连接；所述主动支架通过踏脚带动第二传动机构同步展开和收拢，以使得第二连杆同步展开和缩回。

进一步地，所述驱动机构包括安装在车身底部的驱动电机，该驱动电机的输出端安装有变速箱，所述变速箱的驱动轴与第一传动机构连接。

进一步地，所述第一传动机构包括第一连接底座、第一驱动臂和第一支撑臂；所述驱动轴贯穿第一连接座与第一驱动臂的一端固定连接；所述第一驱动臂的另一端与第一连杆旋转连接；所述第一支撑臂的两端分别与第一连接底座和第一连杆旋转连接；所述第二传动机构包括第二连接底座、第二驱动臂和第二支撑臂，所述第二驱动臂的两端分别与第二连接底座和第二连杆旋转连接；所述第二支撑臂的两端分别与第二连接底座和第二连杆旋转连接。

进一步地，所述第一连杆和第二连杆均设置有平行设置的第一连接耳和第二连接耳，所述第一连接耳和第二连接耳上各自设有一个同轴线的第一轴孔和一个同轴线的第二轴孔，第一轴孔的轴线和第二轴孔的轴线平行；所述第一连接底座和第二连接底座上均设置有平行设置的第一连接板和第二连接板，所述第一连接板和第二连接板上各自设有一个同轴线的第三轴孔和一个同轴线的第四轴孔，第三轴孔的轴线和第四轴孔的轴线平行；所述第一支撑臂和第二支撑臂的一端均固定设有第一传动轴，另一端均固定设有第二传动轴，第一支撑臂上第一传动轴的两端与第一连杆上的两个第一轴孔配合，第一支撑臂上第二传动轴的两端与第一连接座上的两个第三轴孔配合，第二支撑臂上第一传动轴的两端与第二连杆上的两个第一轴孔配合，第二支撑臂上第二传动轴的两端与第二连接座上的两个第三轴孔配合；所述第一驱动臂和第二驱动臂的一端均固定设有一个第三传动轴，第一驱动臂上第三传动轴的两端与第一连杆上的两个第二轴孔配合，第二驱动臂上第三传动轴的两端与第二连杆上的两个第二轴孔配合；所述驱动轴与第一驱动臂的另一端固定连接，驱动轴与第一连接底座上的两个第四轴孔配合；所述第二驱动臂的另一端固定设有第四传动轴，该第四传动轴的两端与第二连接底座上的两个第四轴孔配合。

进一步地，所述第一支撑臂和第二支撑臂的两端均贯穿设有用于安装第一传动轴或第二传动轴的第五轴孔，第一驱动臂和第二驱动臂的一端均贯穿设有用于安装第三传动轴的第六轴孔，第一驱动臂的另一端贯穿设有用于安装驱动轴的第七轴孔，第二驱动臂的另一端贯穿设有用于安装第四传动轴的第八轴孔。

进一步地，所述第一支撑臂、第二支撑臂和第二驱动臂的两端分别设置有传动轴锁定装置，第一驱动臂的一端设有传动轴锁定装置，另一端设有驱动轴锁定装置。

进一步地，所述传动轴锁定装置包括第一锁紧螺栓，所述第一传动轴、第二传动轴、第三传动轴和第四传动轴的中段均设有与第一锁紧螺栓配合的第一螺纹孔，在第一支撑臂的两端、第二支撑臂的两端、第二驱动臂的两端以及第一驱动臂的一端均设置有供第一锁紧螺栓穿过的第一通孔。

进一步地，所述驱动轴锁定装置包括第二锁紧螺栓和楔形固定块，所述驱动轴的中段设有扁槽，第一驱动臂上与驱动轴连接的一端开设有垂直于第七轴孔并且同轴线的圆锥孔和第二通孔，楔形固定块从第一驱动臂的一侧插入到圆锥孔内，楔形定位块的侧壁设有与驱动轴上扁槽配合的斜面，楔形固定块设有与其同轴线的第二螺纹孔，第二锁紧螺栓从第一驱动臂的另一侧插入到第二通孔内并于第二螺纹孔螺纹配合。

进一步地，所述第一轴孔、第二轴孔、第三轴孔和第四轴孔内均设有轴套。

进一步地，所述第一支撑臂和第二支撑臂朝向第一驱动臂和第二驱动臂的一侧均设置有沉槽，该沉槽内安装有减震垫。

进一步地，所述第一连杆和第二连杆靠近踏脚一侧的底部设置有筋条。

进一步地，所述踏脚上设置有T型槽，该T型槽内安装有截面为T字型的连接块，在第一连杆和第二连杆的前端设有与连接块配合的凹槽，所述连接块上设有用于锁紧踏脚的第三螺纹孔。

进一步地，所述踏脚在缩回位置和展开位置时，其上表面与地面水平。

进一步地，所述踏脚在缩回位置和展开位置时，其上表面与地面之间呈一锐角。

进一步地，所述踏脚的上表面向内侧倾斜的角度为0～5度之间。

具体优点为：

1、具有特殊的支撑结构，保证踏脚缩回状态和展开状态处于水平或者类似水平状态，保证踏脚能够收到位，避免车辆行驶过程中，踏脚展开，从而影响车体通过性，产生危险；

2、驱动机构的输出轴为驱动轴，替代传动的齿轮传动机构，并且具有良好的自锁功能；

3、驱动轴与第一驱动臂通过第二锁紧螺栓进行锁紧，以使得楔形固定块上的斜面压紧驱动轴上的扁槽，保证了驱动轴与第一驱动臂之间连接的牢固性；

4、所有传动轴与对应的支撑臂或者驱动臂之间通过第一锁紧螺栓进行固定，使其成为一体，比单纯的将传动轴紧配在对应的支撑臂或者驱动臂上的轴孔内更加牢固；

5、所有传动轴和驱动轴与轴孔之间均设置有特殊材质的轴套，该轴套具有良好的自润滑效果，避免长期使用后因为润滑效果差造成异响；

6、在第一连杆和第二连杆的底部均设置有筋条结构，以使得第一连杆和第二连杆作为原车身底部的顶车位使用，不影响加装有本发明的可缩放汽车踏板车辆的正常维修；

7、第一连杆和第二连杆与踏脚之间通过连接块进行固定，踏脚上设有用于安装连接块的T型槽，第一连杆和第二连杆的前端均设置有与所对应的连接块配合的凹槽，使踏脚与第一连杆和第二连杆之间的受力不完全靠螺栓，将受力情况转嫁给连接块的外壁，而且采用连接块辅助连接后也可以用检测主动支架和从动支架的安装位置是否正确。

附图说明

通过以下参照附图而提供的具体实施方式部分，本发明的特征和优点将变得更加容易理解，在附图中：

图1是现有技术中踏脚安装在车身底部的缩回状态示意图；

图2是本发明中主动支架的缩回状态示意图；

图3是本发明中主动支架的展开状态示意图；

图4是本发明中另一个实施例的立体分解结构示意图；

图5为本发明中主动支架的立体分解结构示意图；

图6为本发明中从动支架的立体分解机构示意图；

图7为图3中A处的放大示意图；

图8为本发明配合千斤顶或者举升机使用时的状态示意图；

图9为本发明中主动支架自缩回位置到展开位置的运动示意图；

附图标记说明：车身1，主动支架2，第一连接底座2a，第一驱动臂2b，第一支撑臂2c，第一连杆2d，从动支架3，第二连接底座3a，第二驱动臂3b，第二支撑臂3c，第二连杆3d，驱动机构4，驱动电机4a，变速箱4b，驱动轴4c，扁槽4c1，踏脚5，T型槽5a，第一连接耳6，第二连接耳7，第一连接板8，第二连接板9，第一轴孔10，第二轴孔11，第三轴孔12，第四轴孔13，第五轴孔14，第六轴孔15，第七轴孔16，第八轴孔17，第一传动轴18，第二传动轴19，第三传动轴20，第四传动轴21，第一锁紧螺22，第二锁紧螺栓23，第一螺纹孔24，第二螺纹孔25，第三螺纹孔26，第一通孔27，第二通孔28，楔形固定块29，轴套30，减震垫31，筋条32，连接块33，顶车盘34。

具体实施方式

下面参照附图对本发明的示例性实施方式进行详细描述。对示例性实施方式的描述仅仅是出于示范目的，而绝不是对本发明及其应用或用法的限制。

本发明的一个实施例中，一种可缩放的汽车踏板，其具有特殊的支撑结构设计，其中主动支架2直接与驱动机构4的驱动轴4c连接，即电机输出轴为驱动轴4c，替代了齿轮传动机构，解决了传动的通过齿轮传动机构带动踏脚5缩放易发生异响的缺点，由于省去了复杂的齿轮传动机构，大大降低了整个汽车踏板的制造成本；驱动机构4的驱动电机4a自带变速箱4b，具有良好的自锁功能，配合特殊的支撑结构，保证踏脚5在展开和缩回过程中始终处于水平或者类似水平位置，特别是在缩回位置时，踏脚5处于水平位置时，踏脚5自重施加给支撑结构的作用力不会产生水平向外的分力，即不会出现传统缩放式踏脚5因上述水平向外的分力造成踏脚5收不紧的情况，避免汽车行驶过程中因为收不紧而造成踏脚5展开或从而影响车体通过性，产生危险。

驱动轴4c与第一驱动臂2b之间的固定连接牢固，具体的是，通过驱动轴锁定装置与驱动轴4c上设置的扁槽4c1进行配合，并通过第二锁紧螺栓23进 行锁紧，以使得楔形固定块29上的斜面压紧驱动轴4c上的扁槽4c1，保证了驱动轴4c与第一驱动臂2b之间连接的牢固性，有效避免在长期使用过程中由于驱动轴4c和第一驱动臂2b连接松动而造成的相对滑动；所有传动轴与对应的支撑臂或者驱动臂之间通过第一锁紧螺22栓进行固定，使其成为一体，比单纯的将传动轴紧配在对应的支撑臂或者驱动臂上的轴孔内更加牢固；所有传动轴和驱动轴4c与轴孔之间均设置有特殊材质的轴套30，该轴套30具有良好的自润滑效果，避免长期使用后因为润滑效果差造成异响；第一连杆2d与踏脚5之间通过连接块33进行连接，使踏脚5与第一连杆2d之间的受力不完全靠螺栓，将受力情况转嫁给连接块33的外壁；在第一连杆2d底部均设置有筋条32结构，以使得第一连杆2d作为原车身1底部的顶车位使用，不影响加装有本发明的可缩放汽车踏板车辆的正常维修。

参照图1、图2、图3和图4所示的一种汽车电动踏板5，包括一个主动支架2、一个驱动机构4和一个踏脚5，主动支架2和驱动机构4均安装在车身1底部同侧，其特征在于：主动支架2包括第一传动机构和第一连杆2d，第一连杆2d前端与踏脚5固定连接；第一传动机构驱动第一连杆2d的展开和缩回；

驱动机构4的驱动轴4c直接与第一传动机构固定连接，并驱动第一传动机构展开和收拢，以使第一连杆2d展开和缩回；

第一连杆2d从缩回状态向其展开状态移动时，带动踏脚5向车身1外侧下方移动；其中，踏脚5缩回状态和展开状态时，其上表面与地面基本平行。

本发明采用特殊的支撑结构设计，主动支架2与驱动机构4连接，驱动机构4驱动主动支架2缩回或展开，如图1中状态所示，第一驱动臂2b与第一支撑臂2c贴合，此时安装在第一连杆2d前端的踏脚5处于水平状态或者与水平方向夹角很小，第一连杆2d的受力为自身重力和踏脚5给予的垂直向下方向的力，所受力均为垂直方向，当主动支架2缩回到位后，受变速箱4b自锁力的影响，因没有向外侧拉动的力或者拉动的力非常小，不足以克服变速箱4b的自锁力，所以不会出现主动支架2展开或者展开到一定程度的风险，踏脚5与车身1配合间隙基本一致；

参照图5和图6所示，驱动机构4包括安装在车身1底部的驱动电机4a，该驱动电机4a的输出端安装有变速箱4b，变速箱4b的驱动轴4c与第一传动机构连接。

将变速箱4b的驱动轴4c直接与第一传动机构连接，省去了复杂的齿轮传 动机构，降低了制造成本。

第一传动机构包括第一连接底座2a、第一驱动臂2b和第一支撑臂2c；驱动轴4c贯穿第一连接座与第一驱动臂2b的一端固定连接；第一驱动臂2b的另一端与第一连杆2d旋转连接；第一支撑臂2c的两端分别与第一连接底座2a和第一连杆2d旋转连接。

第一连杆2d设置有平行设置的第一连接耳6和第二连接耳7，第一连接耳6和第二连接耳7上各自设有一个同轴线的第一轴孔10和一个同轴线的第二轴孔11，第一轴孔10的轴线和第二轴孔11的轴线平行；第一连接底座2a上设置有平行设置的第一连接板8和第二连接板9，第一连接板8和第二连接板9上各自设有一个同轴线的第三轴孔12和一个同轴线的第四轴孔13，第三轴孔12的轴线和第四轴孔13的轴线平行；第一支撑臂2c一端固定设有第一传动轴18，另一端固定设有第二传动轴19，第一支撑臂2c上第一传动轴18的两端与第一连杆2d上的两个第一轴孔10配合，第一支撑臂2c上第二传动轴19的两端与第一连接座上的两个第三轴孔12配合；第一驱动臂2b的一端固定设有一个第三传动轴20，第一驱动臂2b上第三传动轴20的两端与第一连杆2d上的两个第二轴孔11配合；驱动轴4c与第一驱动臂2b的另一端固定连接，驱动轴4c与第一连接底座2a上的两个第四轴孔13配合。

其中，第一连接底座2a、第一连杆2d、第一驱动臂2b和第一支撑臂2c四者构成一个稳定的四连杆机构，在驱动机构4的驱动下能够实现第一连杆2d的稳定展开和缩回，以保证踏脚5在缩回和展开状态下的姿态，即保证踏脚5上表面基本与地面平行，进而保证在缩回或者展开状态下，踏脚5施加在第一连杆2d上的力沿垂直向下或者基本垂直向下，特别是避免产生水平向外侧的分力造成主动支架2在缩回状态下收不到位。

第一支撑臂2c的两端贯穿设有用于安装第一传动轴18或第二传动轴19的第五轴孔14，第一驱动臂2b的一端贯穿设有用于安装第三传动轴20的第六轴孔15，第一驱动臂2b的另一端贯穿设有用于安装驱动轴4c的第七轴孔16。

为了方便安装，本发明中第一驱动臂2b和第一支撑臂2c上的传动轴均采用可拆卸的安装方式，以方便在不同的车身1底部安装本发明的可缩放的汽车踏板和位置的调试。

第一支撑臂2c的两端分别设置有传动轴锁定装置，第一驱动臂2b的一端设有传动轴锁定装置，另一端设有驱动轴锁定装置。

需要强调的是，由于驱动轴4c和各传动轴均采用可拆卸的安装方式与对应的驱动臂或者支撑臂连接，因此驱动轴4c和各传动轴的安装牢固性直接影响到主动支架2动作的稳定性，而且安装不牢固也会造成异响。因此，本发明中针对所有传动轴均设置有传动轴锁紧装置，而针对驱动轴4c设置有驱动轴4c锁紧装置。

传动轴锁定装置包括第一锁紧螺22栓，第一传动轴18、第二传动轴19和第三传动轴20的中段均设有与第一锁紧螺22栓配合的第一螺纹孔24，在第一支撑臂2c的两端和第一驱动臂2b的一端均设置有供第一锁紧螺22栓穿过的第一通孔27。

其中，第一锁紧螺22栓可以将对应的传动轴和相应的驱动臂或者支撑臂连为一体，避免彼此之间发生相对滑动，尤其是相对转动。

驱动轴锁定装置包括第二锁紧螺栓23和楔形固定块29，驱动轴4c的中段设有扁槽4c1，第一驱动臂2b上与驱动轴4c连接的一端开设有垂直于第七轴孔16并且同轴线的圆锥孔和第二通孔28，楔形固定块29从第一驱动臂2b的一侧插入到圆锥孔内，楔形定位块的侧壁设有与驱动轴4c上扁槽4c1配合的斜面，楔形固定块29设有与其同轴线的第二螺纹孔25，第二锁紧螺栓23从第一驱动臂2b的另一侧插入到第二通孔28内并于第二螺纹孔25螺纹配合。

由于驱动轴4c与第一驱动臂2b固定连接后所承载的扭矩远大于其他各传动轴，因此驱动轴4c锁紧装置相对于传动轴锁紧装置具有更加牢固的锁紧功能，其中楔形固定块29和第二锁紧螺栓23分别安装在第一驱动臂2b的两侧，通过锁紧第二锁紧螺栓23可以使楔形固定块29上的斜面与驱动轴4c上的扁槽4c1压的更加紧密，使驱动轴4c和第一驱动臂2b固定的更加牢固。

第一轴孔10、第二轴孔11、第三轴孔12和第四轴孔13内均设有轴套30。

驱动轴4c和各传动轴与对应的轴孔配合运行时，轴与孔内部之间通常需要一种润滑介质进行润滑。因孔臂和轴都是金属材质，在无连续性的润滑介质补充的情况下，轴和轴孔之间会因此长期摩擦导致磨损并且会产生异响，如果为了提高轴和轴孔的耐磨性，势必要进行特殊的耐磨处理，使制造工艺更加复杂，制造成本也相对增加。因此，本发明中在所有的轴孔内均安装有轴套30，该轴套30采用具有自润滑作用的特殊材质制成，由于轴套30零件相对较小，可与其他部件采用不同材质，易于制造加工，缩减大量成本。

第一支撑臂2c和第二支撑臂3c朝向第一驱动臂2b和第二驱动臂3b的一侧均设置有沉槽，该沉槽内安装有减震垫31。

需要说明的是，踏脚5停留在缩回位置或者展开位置时主动支架2应该具有良好的稳定性，而且在到达锁回位置或者到达展开位置时应该尽量减小各部件之间的碰撞和冲击。减震垫31安装在第一支撑臂2c的内侧，具体的是朝向第一驱动臂2b的一侧。当踏脚5处于完全展开位置时，第一驱动臂2b压缩减震垫31，此时第一驱动臂2b、减震垫31和第一支撑臂2c三者紧密贴合，使主动支架2处于展开定位状态，减震垫31保证了第一驱动臂2b和第一支撑臂2c紧密贴合的同时，还减少了第一支撑臂2c和第一驱动臂2b之间的碰撞；当踏脚5缩回时，第一支撑臂2c上的减震垫31同样受到第一驱动臂2b的压缩，并且三者紧密贴合，使主动支架2处于另一种定位状态。

第一连杆2d和第二连杆3d靠近踏脚5一侧的底部设置有筋条32。

筋条32结构的设计专门用于提供顶车服务，因为踏脚5会遮挡住车身1底部原有的顶车位，在利用千斤顶或者举升机顶车时，千斤顶或者举升机的顶车盘34只能直接顶住第一连杆2d，因此筋条32可以有效防止千斤顶前端或者举升机的顶车盘34从第一连杆2d上滑落。

踏脚5上设置有T型槽5a，该T型槽5a内安装有截面为T字型的连接块33，在第一连杆2d和第二连杆3d的前端设有与连接块33配合的凹槽，连接块33上设有用于锁紧踏脚5的第三螺纹孔26。

第一连杆2d与踏脚5之间通过连接块33进行连接，使踏脚5与第一连杆2d之间的受力不完全靠螺栓，将受力情况转嫁给连接块33的外壁。

踏脚5在缩回位置和展开位置时，其上表面与地面水平。

理想状态下，踏脚5不论是在缩回位置还是在展开位置时，其上表面均与地面保持水平，具体的是在缩回外置时踏脚5施加给第一连杆2d的作用力可以保持垂直向下，不会产生向外侧的水平分力，确保主动支架2收紧。

踏脚5在缩回位置和展开位置时，其上表面与地面之间呈一锐角。

在不影响使用的情况下，在缩回位置和展开位置时踏脚5上表面可以与地面呈一个较小的角度。

更具体的，踏脚5在缩回位置和展开位置下，踏脚5的上表面向内侧倾斜的角度为0～5度之间。

为了保证踏脚5的可靠性，踏脚5上表面的倾斜方向优选为向内侧倾斜，当使用者脚底比较湿滑时，不会因为踏脚5上表面向外侧倾斜而使其滑倒，为了保证踏脚5展开状态的美观，即踏脚5倾斜角度不因过大而影响整车外观，因此踏脚5上表面向内侧倾斜的角度应尽量的小，本实施例中优选为0～5度之间。

本发明的另一个实施例中，一种可缩放的汽车踏板5，其具有特殊的支撑结构设计，其中主动支架2直接与驱动机构4的驱动轴4c连接，即电机输出轴为驱动轴4c，替代了齿轮传动机构，解决了传动的通过齿轮传动机构带动踏脚5缩放易发生异响的缺点，由于省去了复杂的齿轮传动机构，大大降低了整个汽车踏板5的制造成本；驱动机构4的驱动电机4a自带变速箱4b，具有良好的自锁功能，配合特殊的支撑结构，保证踏脚在展开和缩回过程中始终处于水平或者类似水平位置，特别是在缩回位置时，踏脚处于水平位置时，踏脚自重施加给支撑结构的作用力不会产生水平向外的分力，即不会出现传统缩放式踏脚5因上述水平向外的分力造成踏脚5收不紧的情况，避免汽车行驶过程中因为收不紧而造成踏脚5展开，从而影响车体通过性，产生危险。

驱动轴4c与第一驱动臂2b之间的固定连接牢固，具体的是，通过驱动轴锁定装置与驱动轴4c上设置的扁槽4c1进行配合，并通过第二锁紧螺栓23进行锁紧，以使得楔形固定块29上的斜面压紧驱动轴4c上的扁槽4c1，保证了驱动轴4c与第一驱动臂2b之间连接的牢固性，有效避免在长期使用过程中由于驱动轴4c和第一驱动臂2b连接松动而造成的相对滑动；所有传动轴与对应的支撑臂或者驱动臂之间通过第一锁紧螺栓22进行固定，使其成为一体，比单纯的将传动轴紧配在对应的支撑臂或者驱动臂上的轴孔内更加牢固；所有传动轴和驱动轴4c与轴孔之间均设置有特殊材质的轴套30，该轴套30具有良好的自润滑效果，避免长期使用后因为润滑效果差造成异响；第一连杆2d和第二连杆3d与踏脚5之间通过连接块33进行连接，使踏脚5与第一连杆2d和第二连杆之间的受力不完全靠螺栓，将受力情况转嫁给连接块33的外壁，而且采用连接块33辅助连接后也可以用检测主动支架2和从动支架3的安装位置是否正确，例如在主动支架2上第一连杆2d已经与踏脚5连接轴，如果第二连杆3d上的凹槽不能刚好与对应位置的连接块33配合到位，则说明从动支架3和主动支架2的安装有偏差，反之亦然；在第一连杆2d和第二连杆3d的底部均设置有筋条32结构，以使得第一连杆2d和第二连杆3d作为原车身1底部的顶车位使用，不影响加装有本发明的可缩放汽车踏板5车辆的正常维修。

参照图1、图2、图3、图4和图9所示，一种汽车电动踏板5，包括一个主动支架2、一个驱动机构4和一个踏脚5，主动支架2和驱动机构4均安装在车身1底部同侧，其特征在于：主动支架2包括第一传动机构和第一连杆2d，第一连杆2d前端与踏脚5固定连接；第一传动机构驱动第一连杆2d的展开和缩回；

驱动机构4的驱动轴4c直接与第一传动机构固定连接，并驱动第一传动机构展开和收拢，以使第一连杆2d展开和缩回；

第一连杆2d从缩回状态向其展开状态移动时，带动踏脚5向车身1外侧下方移动；其中，踏脚5缩回状态和展开状态时，其上表面与地面基本平行；

还包括至少一个从动支架3，从动支架3包括第二传动机构和第二连杆3d，第二连杆3d的前端与踏脚5固定连接；主动支架2通过踏脚5带动第二传动机构同步展开和收拢，以使得第二连杆3d同步展开和缩回。

需要说明的是，图4中为仰视角度的分解示意图，本发明采用特殊的支撑结构设计，即一个主动支架2和一个从动支架3，其中主动支架2与驱动机构4连接，驱动机构4驱动主动支架2缩回或展开，以通过踏脚5带动从动支架3相对于主动支架2同步动作，如图1中状态所示，以主动支架2为例：第一驱动臂2b与第一支撑臂2c贴合，此时安装在第一连杆2d前端的踏脚处于水平状态或者与水平方向夹角很小，第一连杆2d的受力为自身重力和踏脚5给予的垂直向下方向的力，所受力均为垂直方向，当主动支架2缩回到位后，从动支架3受踏脚的牵引力作用，也锁回到位，受变速箱4b自锁力的影响，因没有向外侧拉动的力或者拉动的力非常小，不足以克服变速箱4b的自锁力，所以不会出现主动支架2和从动支架3展开或者展开到一定程度的风险，踏脚5与车身1配合间隙基本一致；

需要说明的是，从动支架3的个数根据实际车型中踏脚5的长度而定，通常在踏脚5比较长的时候采用一个主动支架2和一个从动支架3的双支撑结构，也可以采用一个主动支架2多个从动支架3的多支撑结构。

如图2所示，踏脚5缩回后，踏脚5与水平方向夹角较大，以主动支架2为例：此时第一连杆2d受力如图所示，踏脚5给予第一连杆2d一个斜向下的力N1，如图受力分析，有一个水平向车身1外侧的分力N2，该分力使第一连杆2d具有向水平向外的方向运动的倾向，主动支架2受变速箱4b自锁力的影响，可以缩回到位，但是从动支架3因为不具备自锁力，从动支架3距离主动 支架2越远力臂越大，其力矩很容易超过变速箱4b自锁力矩，受主动支架2上自锁力影响较小，此时会出现从动支架3无法缩回到位的现象，即会出现从动支架3展开或展开到一定程度的风险，这种情况下不仅仅影响车身1整体的美观，而且在行驶过程中会产生异响，甚至会因为踏脚5缩回不到位，影响车体通过性，造成安全事故。

参照图5和图6所示，驱动机构4包括安装在车身1底部的驱动电机4a，该驱动电机4a的输出端安装有变速箱4b，变速箱4b的驱动轴4c与第一传动机构连接。

将变速箱4b的驱动轴4c直接与第一传动机构连接，省去了复杂的齿轮传动机构，降低了制造成本。

第一传动机构包括第一连接底座2a、第一驱动臂2b和第一支撑臂2c；驱动轴4c贯穿第一连接座与第一驱动臂2b的一端固定连接；第一驱动臂2b的另一端与第一连杆2d旋转连接；第一支撑臂2c的两端分别与第一连接底座2a和第一连杆2d旋转连接；第二传动机构包括第二连接底座3a、第二驱动臂3b和第二支撑臂3c，第二驱动臂3b的两端分别与第二连接底座3a和第二连杆3d旋转连接；第二支撑臂3c的两端分别与第二连接底座3a和第二连杆3d旋转连接。

第一连杆2d和第二连杆3d均设置有平行设置的第一连接耳6和第二连接耳7，第一连接耳6和第二连接耳7上各自设有一个同轴线的第一轴孔10和一个同轴线的第二轴孔11，第一轴孔10的轴线和第二轴孔11的轴线平行；第一连接底座2a和第二连接底座3a上均设置有平行设置的第一连接板8和第二连接板9，第一连接板8和第二连接板9上各自设有一个同轴线的第三轴孔12和一个同轴线的第四轴孔13，第三轴孔12的轴线和第四轴孔13的轴线平行；第一支撑臂2c和第二支撑臂3c的一端均固定设有第一传动轴18，另一端均固定设有第二传动轴19，第一支撑臂2c上第一传动轴18的两端与第一连杆2d上的两个第一轴孔10配合，第一支撑臂2c上第二传动轴19的两端与第一连接座上的两个第三轴孔12配合，第二支撑臂3c上第一传动轴18的两端与第二连杆3d上的两个第一轴孔10配合，第二支撑臂3c上第二传动轴19的两端与第二连接座上的两个第三轴孔12配合；第一驱动臂2b和第二驱动臂3b的一端均固定设有一个第三传动轴20，第一驱动臂2b上第三传动轴20的两端与第一连杆2d上的两个第二轴孔11配合，第二驱动臂3b上第三传动轴20的两 端与第二连杆3d上的两个第二轴孔11配合；驱动轴4c与第一驱动臂2b的另一端固定连接，驱动轴4c与第一连接底座2a上的两个第四轴孔13配合；第二驱动臂3b的另一端固定设有第四传动轴21，该第四传动轴21的两端与第二连接底座3a上的两个第四轴孔13配合。

其中，第一连接底座2a、第一连杆2d、第一驱动臂2b和第一支撑臂2c四者构成一个稳定的四连杆机构，在驱动机构4的驱动下能够实现第一连杆2d的稳定展开和缩回，以保证踏脚5在缩回和展开状态下的姿态，即保证踏脚5上表面基本与地面平行，进而保证在缩回或者展开状态下，踏脚5施加在第一连杆2d上的力沿垂直向下或者基本垂直向下，特别是避免产生水平向外侧的分力造成主动支架2在缩回状态下收不到位。同样的，第二连接底座3a、第二连杆3d、第二驱动臂3b和第二支撑臂3c四者也构成一个稳定的四连杆机构，由于踏脚在缩回或者展开状态下，不会对第二连杆3d产生水平向外侧的分力，因而主动支架2上变速箱4b的自锁力足够保证从动支架3能够收到位。

第一支撑臂2c和第二支撑臂3c的两端均贯穿设有用于安装第一传动轴18或第二传动轴19的第五轴孔14，第一驱动臂2b和第二驱动臂3b的一端均贯穿设有用于安装第三传动轴20的第六轴孔15，第一驱动臂2b的另一端贯穿设有用于安装驱动轴4c的第七轴孔16，第二驱动臂3b的另一端贯穿设有用于安装第四传动轴21的第八轴孔17。

为了方便安装，本发明中第一驱动臂2b、第二驱动臂3b、第一支撑臂2c和第二支撑臂3c上的传动轴均采用可拆卸的安装方式，以方便在不同的车身1底部安装本发明的可缩放的汽车踏板5和位置的调试。

第一支撑臂2c、第二支撑臂3c和第二驱动臂3b的两端分别设置有传动轴锁定装置，第一驱动臂2b的一端设有传动轴锁定装置，另一端设有驱动轴锁定装置。

需要强调的是，由于驱动轴4c和各传动轴均采用可拆卸的安装方式与对应的驱动臂或者支撑臂连接，因此驱动轴4c和各传动轴的安装牢固性直接影响到主动支架2和从动支架3动作的稳定性，而且安装不牢固也会造成异响。因此，本发明中针对所有传动轴均设置有传动轴锁紧装置，而针对驱动轴4c设置有驱动轴4c锁紧装置。

传动轴锁定装置包括第一锁紧螺栓22，第一传动轴18、第二传动轴19、第三传动轴20和第四传动轴21的中段均设有与第一锁紧螺栓22配合的第一 螺纹孔24，在第一支撑臂2c的两端、第二支撑臂3c的两端、第二驱动臂3b的两端以及第一驱动臂2b的一端均设置有供第一锁紧螺栓22穿过的第一通孔27。

其中，第一锁紧螺栓22可以将对应的传动轴和相应的驱动臂或者支撑臂连为一体，避免彼此之间发生相对滑动，尤其是相对转动。

驱动轴锁定装置包括第二锁紧螺栓23和楔形固定块29，驱动轴4c的中段设有扁槽4c1，第一驱动臂2b上与驱动轴4c连接的一端开设有垂直于第七轴孔16并且同轴线的圆锥孔和第二通孔28，楔形固定块29从第一驱动臂2b的一侧插入到圆锥孔内，楔形定位块的侧壁设有与驱动轴4c上扁槽4c1配合的斜面，楔形固定块29设有与其同轴线的第二螺纹孔25，第二锁紧螺栓23从第一驱动臂2b的另一侧插入到第二通孔28内并于第二螺纹孔25螺纹配合。

由于驱动轴4c与第一驱动臂2b固定连接后所承载的扭矩远大于其他各传动轴，因此驱动轴4c锁紧装置相对于传动轴锁紧装置具有更加牢固的锁紧功能，其中楔形固定块29和第二锁紧螺栓23分别安装在第一驱动臂2b的两侧，通过锁紧第二锁紧螺栓23可以使楔形固定块29上的斜面与驱动轴4c上的扁槽4c1压的更加紧密，使驱动轴4c和第一驱动臂2b固定的更加牢固。

第一轴孔10、第二轴孔11、第三轴孔12和第四轴孔13内均设有轴套30。

驱动轴4c和各传动轴与对应的轴孔配合运行时，轴与孔内部之间通常需要一种润滑介质进行润滑。因孔臂和轴都是金属材质，在无连续性的润滑介质补充的情况下，轴和轴孔之间会因此长期摩擦导致磨损并且会产生异响，如果为了提高轴和轴孔的耐磨性，势必要进行特殊的耐磨处理，使制造工艺更加复杂，制造成本也相对增加。因此，本发明中在所有的轴孔内均安装有轴套30，该轴套30采用具有自润滑作用的特殊材质制成，由于轴套30零件相对较小，可与其他部件采用不同材质，易于制造加工，缩减大量成本。

第一支撑臂2c和第二支撑臂3c朝向第一驱动臂2b和第二驱动臂3b的一侧均设置有沉槽，该沉槽内安装有减震垫31。

需要说明的是，踏脚5停留在缩回位置或者展开位置时主动支架2和从动支架3都应该具有良好的稳定性，而且在到达锁回位置或者到达展开位置时应该尽量减小各部件之间的碰撞和冲击。减震垫31安装在第一支撑臂2c和第二支撑臂3c的内侧，具体的是朝向第一驱动臂2b和第二驱动臂3b的一侧。以 主动支架2为例：当踏脚5处于完全展开位置时，第一驱动臂2b压缩减震垫31，此时第一驱动臂2b、减震垫31和第一支撑臂2c三者紧密贴合，使主动支架2处于展开定位状态，减震垫31保证了第一驱动臂2b和第一支撑臂2c紧密贴合的同时，还减少了第一支撑臂2c和第一驱动臂2b之间的碰撞；当踏脚5缩回时，第一支撑臂2c上的减震垫31同样受到第一驱动臂2b的压缩，并且三者紧密贴合，使主动支架2处于另一种定位状态。

第一连杆2d和第二连杆3d靠近踏脚5一侧的底部设置有筋条32。

筋条32结构的设计专门用于提供顶车服务，因为踏脚5会遮挡住车身1底部原有的顶车位，在利用千斤顶或者举升机顶车时，千斤顶或者举升机的顶车盘34只能直接顶住第一连杆2d和第二连杆3d，因此筋条32可以有效防止千斤顶前端或者举升机的顶车盘34从第一连杆2d或者第二连杆3d上滑落。

踏脚5上设置有T型槽5a，该T型槽5a内安装有截面为T字型的连接块33，在第一连杆2d和第二连杆3d的前端设有与连接块33配合的凹槽，连接块33上设有用于锁紧踏脚5的第三螺纹孔26。

第一连杆2d和第二连杆3d与踏脚5之间通过连接块33进行连接，使踏脚5与第一连杆2d和第二连杆之间的受力不完全靠螺栓，将受力情况转嫁给连接块33的外壁，而且采用连接块33辅助连接后也可以用检测主动支架2和从动支架3的安装位置是否正确，例如在主动支架2上第一连杆2d已经与踏脚5连接轴，如果第二连杆3d上的凹槽不能刚好与对应位置的连接块33配合到位，则说明从动支架3和主动支架2的安装有偏差，反之亦然。

踏脚5在缩回位置和展开位置时，其上表面与地面水平。

理想状态下，踏脚5不论是在缩回位置还是在展开位置时，其上表面均与地面保持水平，具体的是在缩回外置时踏脚5施加给第一连杆2d和第二连杆3d的作用力可以保持垂直向下，不会产生向外侧的水平分力，确保主动支架2收紧。

踏脚5在缩回位置和展开位置时，其上表面与地面之间呈一锐角。

在不影响使用的情况下，在缩回位置和展开位置时踏脚5上表面可以与地面呈一个较小的角度。

更具体的，踏脚5在缩回位置和展开位置下，踏脚5的上表面向内侧倾斜的角度为0～5度之间。

为了保证踏脚5的可靠性，踏脚5上表面的倾斜方向优选为向内侧倾斜，当使用者脚底比较湿滑时，不会因为踏脚5上表面向外侧倾斜而使其滑倒，为了保证踏脚5展开状态的美观，即踏脚5倾斜角度不因过大而影响整车外观，因此踏脚5上表面向内侧倾斜的角度应尽量的小，本实施例中优选为0～5度之间。

虽然参照示例性实施方式对本发明进行了描述，但是应当理解，本发明并不局限于文中详细描述和示出的具体实施方式，在不偏离权利要求书所限定的范围的情况下，本领域技术人员可以对所述示例性实施方式做出各种改进或变型。