电制动系统的利记博彩app

本公开的实施方式涉及一种电制动系统，更具体地说，涉及一种利用与制动踏板的位移对应的电信号产生制动力的电制动系统。

背景技术：

车辆上必须安装用于制动的制动系统，近来提出了用于提供更强劲且更稳定的制动的多种系统。

例如，有这样的制动系统，这些制动系统包括用于防止车辆在制动时滑动的防抱死制动系统(ABS)、用于防止驱动轮在车辆无意或者有意加速时滑动的制动牵引控制系统(BTCS)、用于通过使ABS结合牵引控制以控制制动器的液压而稳定地维持车辆的驱动状态的电子稳定控制系统(ESC)等。

通常，电制动系统包括液压供应装置，当驾驶员踩在制动踏板上时，踏板位移传感器感测制动踏板的位移，液压供应装置接收驾驶员的呈来自踏板位移传感器的电信号的形式的制动意图并因此将液压提供至轮缸。

专利号为EP 2 520 473的欧洲注册专利公开了设置有这样的液压供应装置的电制动系统。根据文献中的公开内容，液压供应装置构造成根据制动踏板的脚踏力启动马达以产生制动压力。此时，通过将马达的旋转力转换成使活塞增压的直线移动而产生制动压力。

而且，电制动系统包括能够根据制动踏板的脚踏力提供给驾驶员反作用力的模拟装置。此处，模拟装置连接至油贮存器，并且模拟器阀安装在将模拟装置连接至油贮存器的油流路处。

同时，当液压供应装置不产生液压并且根据驾驶员的脚踏力从主缸排出的液压直接递送至轮缸时，模拟器阀关闭使得防止从主缸递送的液压泄漏。

然而，当模拟器阀中发生泄漏时，可能由于没产生驾驶员期望的制动力而引起危险的情形，而且还由于制动脚踏力感觉变差而可能中断高质量结果的产生。

【现有技术文献】

(专利文献)2012年11月7日的专利号为EP 2 520 473 A1(日本本田汽车有限公司)的欧洲注册专利。

技术实现要素：

因此，本公开的一个方面是要提供这样一种电制动系统，该电制动系统能够防止从主缸排出的液压泄漏并且还能够向驾驶员提供制动感觉。

本公开的其他方面将部分阐明在下文的描述中，部分根据描述显而易见或者可以通过本公开的实践而获悉。

根据本发明的一方面，提供一种电制动系统，该电制动系统包括：主缸，所述主缸连接至其中储存有油的第一贮存器，所述主缸设置有第一室和第二室以及分别设置在所述第一室与所述第二室处的第一活塞与第二活塞，并且所述主缸构造成根据制动踏板的脚踏力排出油；模拟装置，该模拟装置构造成根据所述制动踏板的所述脚踏力提供反作用力，并且所述模拟装置设置有连接至所述主缸及模拟流路以容纳油的模拟室；液压供应装置，该液压供应装置构造成利用马达的旋转力产生液压，所述马达响应于与所述制动踏板的位移对应地输出的电信号被启动；以及液压控制单元，该液压控制单元构造成将从所述液压供应装置递送的所述液压递送至设置在各个轮处的轮缸，并且所述液压控制单元借助第一辅助流路与第二辅助流路连接至所述主缸的所述第一室与所述第二室并借助液压流路连接至所述液压供应装置，其中，从所述主缸提供的液压选择性地递送至所述模拟流路以及所述第一辅助流路与所述第二辅助流路。

而且，在所述主缸处形成有第一液压口与第二液压口以将所述第一室与所述第二室分别连接至所述第一辅助流路与所述第二辅助流路，并且所述模拟流路位于所述第一液压口与所述第二液压口之间。

而且，所述模拟流路与所述第一室连接，并且所述油穿过所述主缸的内壁与所述第二活塞的外表面之间的间隙流动。

而且，所述主缸包括：第一密封构件与第二密封构件，所述第一密封构件与所述第二密封构件位于所述模拟流路的前方与后方并且构造成密封所述第一室与所述第二室的油，其中，在所述第二活塞的外表面处形成凹陷部以提供位于所述第一密封构件与所述第二活塞之间的间隙，所述油穿过该间隙流动。

而且，所述电制动系统还包括：踏板位移传感器，该踏板位移传感器构造成感测所述制动踏板的位移；以及电子控制单元(ECU)，该电子控制单元构造成基于所述制动踏板的液压信息以及位移信息控制所述马达以及阀，其中，所述液压供应装置利用所述马达的所述旋转力产生所述液压，所述马达响应于从所述踏板位移传感器输出的电信号被启动。

而且，所述辅助流路连接至所述液压流路以连接至所述液压控制单元，其中，所述电制动系统还包括：切断阀，该切断阀设置在所述辅助流路和与所述辅助流路连接的所述液压流路二者的连接位置与所述主缸之间，从而控制液压流，并且其中，在正常模式中所述切断阀关闭从而将从所述液压供应装置排出的液压递送至所述轮缸，并且在异常模式中所述切断阀打开从而将从所述主缸排出的液压递送至所述轮缸。

而且，所述电制动系统还包括设置在所述主缸与所述辅助流路的连接位置处的压力传感器。

而且，所述液压供应装置包括：压力室，该压力室借助液压供应油流路连接至所述第一贮存器以储存油；以及截止阀，该截止阀安装在所述液压供应油流路处并且构造成允许油从所述第一贮存器流至所述压力室并且阻止所述油从所述压力室流至所述第一贮存器。

而且，所述模拟装置包括：模拟块；模拟室，该模拟室形成在所述模拟块处并且借助所述模拟流路连接至所述第一室以储存油；反作用力部分，该反作用力部分安装在所述模拟室内并且构造成提供反作用力；以及阻尼壳体，该阻尼壳体设置成支撑所述反作用力部分并且能够在所述模拟块内滑动。

根据本发明的另一方面，提供一种电制动系统，该电制动系统包括：构造成储存油的贮存器；连接至所述贮存器的主缸，该主缸设置有第一室和第二室、分别设置在所述第一室与所述第二室处的第一活塞与第二活塞以及形成为分别连接至所述第一室与所述第二室的第一液压口与所述第二液压口，并且所述主缸构造成根据制动踏板的脚踏力排出油；构造成感测所述制动踏板的位移的踏板位移传感器；构造成将所述第一液压口连接至轮缸的第一辅助流路；构造成将所述第二液压口连接至轮缸的第二辅助流路；设置在所述第一辅助流路处以控制其中的油流的第一切断阀；设置在所述第二辅助流路处以控制其中的油流的第二切断阀；模拟装置，该模拟装置构造成根据所述制动踏板的脚踏力提供反作用力，并且所述模拟装置设置有连接至所述主缸及模拟流路以储存油的模拟室；液压供应装置，该液压供应装置构造成利用马达的旋转力产生液压，所述马达响应于从所述踏板位移传感器输出的电信号被启动；第一液压流路，该第一液压流路连接至所述液压供应装置并且连接至所述第一辅助流路；第二液压流路，该第二液压流路连接至所述液压供应装置并且连接至所述第二辅助流路；连接至所述第一液压流路与所述第二液压流路的液压控制单元，该液压控制单元构造成将从所述液压供应装置递送的液压递送至设置在各个轮处的轮缸，并且所述液压控制单元设置有分别连接至不同轮缸的第一液压回路与第二液压回路；以及电子控制单元(ECU)，该电子控制单元构造成基于所述制动踏板的液压信息与位移信息控制所述马达及阀，其中，在正常模式中所述第一切断阀与所述第二切断阀关闭，从而根据所述第一活塞的移动产生的所述液压借助所述模拟流路递送至所述模拟装置，并且在异常模式中所述第一切断阀与所述第二切断阀打开，从而根据所述第一活塞与所述第二活塞的移动产生的液压借助所述第一辅助流路与所述第二辅助流路递送至所述轮缸。

而且，所述主缸还包括：第一密封构件与第二密封构件，所述第一密封构件与所述第二密封构件位于所述模拟流路的前方与后方并且构造成密封所述第一室与所述第二室的油，其中，在所述第二活塞的外表面处形成凹陷部以提供位于所述第一密封构件与所述第二活塞之间的间隙，所述油穿过该间隙流动，其中，在所述正常模式中，所述第一密封构件布置成容纳在形成于所述第二活塞的所述外表面处的所述凹陷部中，并且所述油穿过所述主缸的内壁与所述第二活塞之间的间隙并穿过形成在所述第二活塞的所述外表面处的所述凹陷部流动，以便递送至所述模拟流路，并且其中，在所述异常模式中，所述第一密封构件借助所述第二活塞的向前移动密封所述主缸的所述内壁与所述第二活塞之间的所述间隙。

而且，所述液压控制单元还包括：第一入口阀、第二入口阀、第三入口阀以及第四入口阀，所述第一入口阀、所述第二入口阀、所述第三入口阀以及所述第四入口阀分别设置在所述轮缸的上游侧以控制正递送至设置在所述轮处的所述轮缸的液压；第一切换阀，该第一切换阀构造成控制所述液压供应装置与所述第一入口阀和所述第二入口阀之间的连接，并且所述第一切换阀设置在这样的流路处，在该流路处所述液压供应装置连接至所述第一辅助流路；以及第二切换阀，该第二切换阀构造成控制所述液压供应装置与所述第三入口阀和所述第四入口阀之间的连接，并且所述第二切换阀设置在这样的流路处，在该流路处所述液压供应装置连接至所述第二辅助流路。

而且，所述液压控制单元还包括：第一入口阀、第二入口阀、第三入口阀以及第四入口阀，所述第一入口阀、所述第二入口阀、所述第三入口阀以及所述第四入口阀分别设置在所述轮缸的上游侧以控制正递送至安装在所述轮处的所述轮缸的液压；第一平衡阀，该第一平衡阀构造成控制分别连接至所述第一入口阀与所述第二入口阀的两个轮缸之间的连接；以及第二平衡阀，该第二平衡阀构造成控制分别连接至所述第三入口阀与所述第四入口阀的两个轮缸之间的连接。

附图说明

图1是示出根据本公开的一个实施方式的电制动系统的非制动状态的液压回路图。

图2是用于描述根据本公开的一个实施方式的模拟装置的剖面图。

图3是示出根据本公开的一个实施方式的电制动系统正常进行制动操作的状态的液压回路图。

图4是示出根据本公开的一个实施方式的电制动系统正常释放制动的状态的液压回路图。

图5是用于描述通过根据本公开的一个实施方式的电制动系统操作防抱死制动系统(ABS)的状态的液压回路图。

图6是示出根据本公开的一个实施方式的电制动系统异常操作的情况的液压回路图。

图7示出根据本公开的一个实施方式的电制动系统正常操作的状态。

图8是第二活塞22a的立体图。

图9示出根据本公开的一个实施方式的电制动系统异常操作的状态。

图10是示出根据本公开的另一实施方式的电制动系统的非制动状态的液压回路图。

图11是示出根据本公开的另一实施方式的电制动系统的正常制动状态的液压回路图。

图12是示出根据本公开的另一实施方式的电制动系统的正常释放制动的状态的液压回路图。

图13是用于描述通过根据本公开的另一实施方式的电制动系统操作ABS的状态的液压回路图。

图14是用于描述根据本公开的另一实施方式的电制动系统以倾泻模式操作的状态的液压回路图。

图15是示出根据本公开的另一实施方式的电制动系统异常操作的状态的液压回路图。

附图标记

10：制动踏板 11：踏板位移传感器

20：主缸 30：贮存器

40：轮缸 50：仿真装置

54：第一阻尼构件 60：检查阀

100：液压供应装置 110：液压供应单元

120：马达 130：动力转换单元

200：液压控制单元 201：第一液压回路

202：第二液压回路 211：第一液压流路

212：第二液压流路 221：入口阀

222：出口阀 231：第一切换阀

232：第二切换阀 233：释放阀

241：第一平衡阀 242：第二平衡阀

251：第一辅助流路 252：第二辅助流路

261：第一切断阀 262：第二切断阀

具体实施方式

下文中将参照附图详细描述本公开的实施方式。以下要描述的实施方式提供成将本公开的实质充分传达至本领域的技术人员。本公开不限于本文中公开的实施方式，并且可以以其他形式实施本公开。附图中，将省略与描述无关的部分并且将不展示这些部分以便清楚地描述本公开，而且可能在某种程度上夸大部件的尺寸以助于理解。

图1是示出根据本公开的一个实施方式的电制动系统1的非制动状态的液压回路图。

参照图1，电制动系统1总体包括用于产生液压的主缸20、联接至主缸20的上部分以储存油的贮存器30、用于根据制动踏板10的脚踏力使主缸20增压的输入杆12、用于接收液压以进行每个轮RR、RL、FR以及FL的制动的轮缸40、用于感测制动踏板10的位移的踏板位移传感器11以及用于根据制动踏板10的脚踏力提供反作用力的模拟装置50。

主缸20可以构造成包括至少一个室以产生液压。作为一个实施例，主缸20可以构造成包括两个室21c与22c，第一活塞21a可以设置在第一室21c处并且第二活塞22a可以设置在第二室22c处，并且第一活塞21a可以连接至输入杆12。本文中，第一室21c可以是用第一活塞21a的后端、第二活塞22a的前端以及主缸20的外壁分隔的空间，并且第二室22c可以是用第二活塞22a的后端以及主缸20的外壁分隔的空间。

同时，主缸20可以包括两个室以在一个室失效时保障安全。例如，两个室中之一可以连接至车辆的右前轮FR以及左后轮RL，余下的室可以连接至左前轮FL以及右后轮RR。不然，两个室之一可以连接至两个前轮FR与FL，余下的室可以连接至两个后轮RR与RL。如上所述，两个室可以独立构造，使得即使当两个室之一失效时车辆也能制动。

为此目的，主缸20可以包括第一液压口24a与第二液压口24b，第一液压口24a与第二液压口24b形成在主缸20上并且液压穿过第一液压口24a与第二液压口24b从两个室21c与22c的每一者排出。作为一个实施例，第一液压口24a可以连接至第一室21c，并且第二液压口24b可以连接至第二室22c。

而且，主缸20的第一活塞21a与第二活塞22a之间可以设置有第一弹簧21b，并且主缸20的第二活塞22a与后端之间可以设置有第二弹簧22b。

第一弹簧21b与第二弹簧22b分别设置在第一室21c与第二室22c处，并且当第一活塞21a与第二活塞22a根据制动踏板10的位移变化被压缩时弹力储存在第一弹簧21b与第二弹簧22b中。而且，当推动第一活塞21a的力小于弹力时，第一弹簧21b与第二弹簧22b可以利用储存的弹力推动第一活塞21a与第二活塞22a并且分别使第一活塞21a与第二活塞22a返回至其原始位置。

同时，使主缸20的第一活塞21a增压的输入杆12可以与第一活塞21a紧密接触。换言之，主缸20与输入杆12之间不会存在间隙。因此，当踩制动踏板10时，主缸20可以直接增压而不具有踏板死冲程部分。

图2是用于描述根据本公开的一个实施方式的模拟装置50的剖面图。

模拟装置50可以连接至主缸20的室21c与22c以根据制动踏板10的脚踏力提供反作用力。此反作用力可以提供成补偿从驾驶员提供的脚踏力，使得可以如驾驶员期望地那样良好地控制制动力。

模拟装置50可以包括：模拟块52；模拟室51，该模拟室形成在模拟块52的前端以储存流出主缸20的第一液压口24a的油；第一与第二反作用力部分，第一与第二反作用力部分安装在模拟室51内部以提供脚踏感觉；以及阻尼壳体59，该阻尼壳体支撑第二反作用力部分并且可滑动地设置在模拟块52内部。此处，第一反作用力部分、第二反作用力部分以及阻尼壳体59可以串联地布置在模拟块52内部。

模拟块52可以包括形成在模拟块52的上部的油流路52a以递送来自主缸2的液压，并且模拟块52还包括与油流路52a连通的孔52b与52c。此处，第一孔52b与第二孔52c形成阶梯式，形成在模拟块52处的第一反作用力部分布置在第一孔52b处，第二反作用力部分布置在第二孔52c处。作为一个实施方式，以圆筒形形状设置的第二孔52c的内直径可以设置成大于以圆筒形形状设置的第一孔52b的内直径。

第一反作用力部分可以包括可滑动地安装在第一孔52b处的第一反作用力活塞53、安装成与第一反作用力活塞53一起移动的第一阻尼构件54以及被第一反作用力活塞53压缩的第一反作用力弹簧55。

第一反作用力活塞53安装成当液压穿过位于第一反作用力活塞53上方的油流路52a递送时向下移动。此处，形成为向上凸的插入凹部53a可以形成在第一反作用力活塞53的下端处。而且，插入凹部53a可以包括梯级型阶梯部53b，该阶梯部具有从第一反作用力活塞53的下侧朝其上侧逐渐减小的直径。

参照图2，第一阻尼构件54可以插入到插入凹部53a中并且以阶梯部53b为基础安装在上侧，第一反作用力弹簧55的上端可以支撑在阶梯部53b上。因此，当第一反作用力活塞53移动时，第一阻尼构件54与第一反作用力活塞53一起移动，第一反作用力弹簧55提供反作用力。

第一反作用力弹簧55具有提供弹力的线圈形状以向制动踏板10提供反作用力。此处，第一反作用力弹簧55的下端被下文将描述的第二反作用力活塞56支撑。

第一阻尼构件54可以由能弹性变形的橡胶材料构成，并且可以通过与下文将描述的第二反作用力活塞56接触并被其增压而向制动踏板10提供反作用力。

第二反作用力部分可以包括可滑动地安装在第二孔52c处的第二反作用力活塞56、安装在第二反作用力活塞56与阻尼壳体59之间并借助第二反作用力活塞56被压缩的第二反作用力弹簧57以及安装在阻尼壳体59处并由该阻尼壳体支撑的第二阻尼构件58。

第二反作用力活塞56设置成与第一反作用力活塞53隔开规则间隔，从而支撑第一反作用力弹簧55的下端。更具体地说，第二反作用力活塞56可以设置在与插入凹部53a相对的位置处，并且可以包括：形成为朝第一阻尼构件54突出的突出部56a；以及形成为沿径向向外方向从突出部56a的下端延伸的延伸部56b。

如附图中所示，突出部56a朝第一孔52b突出，突出部56a的上部位于第一反作用力活塞53内部，并且突出部56a与第一阻尼构件54隔开规则间隔。此处，突出部56a可以插入到第一反作用力弹簧55中以能够使第一反作用力弹簧55的下端被延伸部56b支撑。

延伸部56b布置在第二孔52c中以支撑第一反作用力弹簧55的下端以及第二反作用力弹簧57的上端。此处，延伸部56b可以构造成使设置在延伸部56b下方的第二阻尼构件58增压，从而形成具有平坦形状的下表面。而且，延伸部56b可以设置成具有与第二孔52c的直径相配的直径以当延伸部56b在第二孔52c中滑动时被引导成沿着第二孔52c移动。

第二反作用力弹簧57具有提供弹力的线圈形状以向制动踏板10提供反作用力。即，当第二反作用力活塞56移动而向制动踏板10提供反作用力时第二反作用力弹簧57被压缩。在此情况下，第二反作用力弹簧57的弹力系数可以设置成大于第一反作用力弹簧55的弹力系数。因此，第二反作用力活塞56可以设置成在第一反作用力活塞53移动后移动。

第二阻尼构件58可以由能弹性变形的橡胶材料构成，并且可以通过与第二反作用力活塞56接触并被其增压而向制动踏板10提供反作用力。

参照附图，第二阻尼构件58安装在阻尼壳体59处，并且安装在阻尼壳体59处的第二阻尼构件58的上部设置成与第二反作用力活塞56接触。然而，第二阻尼构件58不限于此，并且其上部可以设置成在第二反作用力活塞56向下移动预定距离之后与第二反作用力活塞56接触。

阻尼壳体59设置在第二孔52c的下端以与第二反作用力活塞56隔开规则间隔。更具体地说，阻尼壳体59可以包括：具有圆筒形形状的本体部59a，该本体部具有开放的上部；以及沿径向方向从本体部59a的外周表面延伸的凸缘部59b。

本体部59a的上部是开放的，从而在其中形成容纳空间，并且第二阻尼构件58穿过开放的上部安装在该容纳空间中。此处，本体部59a的内表面的上部可以具有朝外部倾斜的表面以当第二阻尼构件58弹性变形时能够容易弹性变形。

凸缘部59b形成为沿径向方向从本体部59a延伸，并且凸缘部59b的上表面支撑第二反作用力弹簧57的下端。

下文中将描述模拟装置50的操作过程。

模拟装置50可以包括两个反作用力弹簧55与57以及两个阻尼构件54与58以借助第一反作用力部分与第二反作用力部分连续地提供脚踏感觉。即，当第一反作用力部分的第一反作用力活塞53借助通过油流路52a提供的液压压缩第一反作用力弹簧55以与第二反作用力部分的第二反作用力活塞56接触时，反作用力(脚踏感觉)提供至驾驶员。而且，当提供大于上述液压的液压时，在借助第一反作用力活塞53增压的第二反作用力活塞56使第二反作用力弹簧57以及第二阻尼构件58增压的情况下反作用力提供至驾驶员。

特别地，当液压从主缸20穿过模拟块52的油流路52a被提供时，第一反作用力活塞53被推动成使第一反作用力弹簧55增压，从而产生反作用力。而且，安装在第一反作用力活塞53处的第一阻尼构件54移动成与第二反作用力活塞56接触并且被第二反作用力活塞56压缩，从而产生反作用力。而且，第一反作用力活塞53移动，第一反作用力活塞53的下端与第二反作用力活塞56接触，并且第二反作用力活塞56被推动而压缩第二反作用力弹簧57，从而产生反作用力。此后，第二反作用力活塞56与位于第二反作用力活塞56下方的第二阻尼构件58接触并且使之增压，使得第二阻尼构件58被按压，从而产生反作用力。即，通过将第一反作用力部分的反作用力添加至第二反作用力部分的反作用力而提供第二反作用力部分移动时递送至驾驶员的反作用力。

因此，反作用力根据由驾驶员施加至制动踏板10的压力的大小连续地彼此相加以便递送至驾驶员。而且，由根据本公开的实施方式的模拟装置50提供的反作用力可以以与由传统制动系统(CBS)的踏板模拟器提供的反作用力的曲线图相似的二次曲线形状提供，从而消除制动脚踏的不同感觉。

根据本公开的实施方式的电制动系统1可以包括：液压供应装置100，该液压供应装置100通过接收驾驶员的呈来自测量制动踏板10的位移的踏板位移传感器11的电信号的形式的制动意图而机械地操作；液压控制单元200，该液压控制单元构造有第一液压回路201以及第二液压回路202，每个液压回路设置有两个轮，并且该液压控制单元控制递送至设置在各个轮RR、RL、FR以及FL处的轮缸40的液压流；第一切断阀261，该第一切断阀设置在使第一液压口24a连接至第一液压回路201的第一辅助流路251处以控制液压流；第二切断阀262，该第二切断阀设置在使第二液压口24b连接至第二液压回路202的第二辅助流路252处以控制液压流；以及电子控制单元(ECU)(未示出)，该电子控制单元基于液压信息以及踏板位移信息控制液压供应装置100以及阀221、222、223、224、231、232、241、242、261以及262。

液压供应装置100可以包括：压力供应单元110，该压力供应单元提供递送至轮缸40的油压；马达120，该马达响应踏板位移传感器11的电信号产生旋转力；以及动力转换单元130，该动力转换单元将马达120的旋转移动转换成直线移动并且将直线移动传递至压力供应单元110。

压力供应单元110可以包括：压力室111，在该压力室中形成预定空间以接收并且储存油；液压活塞112，该液压活塞设置在压力室111中；以及液压弹簧113，该液压弹簧设置在压力室111与液压活塞112之间以弹性地支撑液压活塞112。

压力室111可以借助油流路114连接至贮存器30，并且可以接收来自贮存器30的油并储存这些油。油流路114可以与形成在压力室111的入口侧的第一连通孔111a连通。作为一个实施例，第一连通孔111a可以形成在压力室111的入口侧，当液压活塞112向前移动时该压力室中产生压力。

而且，截止阀115可以安装在油流路114处以防止压力室111的压力逆流。截止阀115设置成阻止压力室111内的油在液压活塞112向前移动时通过油流路114泄漏至贮存器30，并且该截止阀设置成允许贮存器30内的油在液压活塞112返回至其原始位置时被抽吸并储存在压力室111的入口侧中。

马达120是用于根据从ECU(未示出)输出的信号产生旋转力的装置，并且马达120可以产生沿向前或者向后方向的旋转力。马达120的角速度以及旋转角可以被精确控制。因为本领域中普遍公知这样的马达120，所以将省略其详细的描述。

同时，ECU不仅控制马达120，而且还控制设置在本公开的电制动系统1中的阀，下文将描述此内容。下文将描述根据制动踏板10的位移控制多个阀的操作。

马达120的驱动力经过动力转换单元130产生液压活塞112的位移，并且液压活塞112在压力室111内滑动时产生的液压借助第一液压流路211与第二液压流路212递送至安装在各轮RR、RL、FR以及FL处的轮缸40。

动力转换单元130是用于将旋转力转换成直线移动的装置，并且动力转换单元130可以构造有蜗杆131、蜗轮132以及驱动轴133。

蜗杆131可以与马达120的旋转轴形成一体，蜗轮132借助形成在蜗杆131的外周表面上的螺纹与蜗杆131接合并联接至蜗杆131，蜗杆131使该蜗轮旋转。蜗轮132使与之接合并联接至此的驱动轴133直线移动，并且驱动轴133连接至液压活塞112以使液压活塞112在压力室111内滑动。

为了再描述这样的操作，在制动踏板10处发生位移时被踏板位移传感器11感测的信号传递至ECU(未示出)，然后ECU沿一个方向启动马达120以使蜗杆131沿该一个方向旋转。蜗杆131的旋转力经由蜗轮132传递至驱动轴133，于是连接至驱动轴133的液压活塞112移动以在压力室111中产生液压。

另一方面，当从制动踏板10释放脚踏力时，ECU沿相反的方向驱动马达120以使蜗杆131反转。因此，蜗轮132也反转，于是连接至驱动轴133的液压活塞112返回至其原始位置。此时，液压弹簧113可以向液压活塞112提供弹力，从而可以快速排出压力室111内部的液压。

如上所述，液压供应装置100用以根据从马达120产生的旋转力的旋转方向将液压递送至轮缸40或者将液压排出并且递送至贮存器30。

而且，尽管附图中未示出，但是动力转换单元130可以构造有滚珠丝杠螺母组件。例如，动力转换单元130可以构造有：丝杠，该丝杠与马达120的旋转轴形成一体或者连接至该旋转轴并且一起旋转；滚珠螺母，该滚珠螺母在滚珠螺母的旋转被限制成根据丝杠的旋转进行直线移动的状态下螺纹联接至丝杠。液压活塞112连接至动力转换单元130的滚珠螺母以借助滚珠螺母的直线移动使压力室111增压，并且液压弹簧113用以在滚珠螺母返回至其原始位置时使液压活塞112返回至该液压活塞的原始位置。这样的滚珠丝杠螺母组件是用于将旋转移动转换成直线移动的装置，并且本领域中普遍公知这样的滚珠丝杠螺母组件的结构，从而将省略其详细描述。

而且，应理解的是，根据本公开的实施方式的动力转换单元130可以采用除滚珠丝杠螺母组件的结构之外的能够将旋转移动转换成直线移动的任一结构。

接着，将返回去参照图1描述根据本公开的一个实施方式的液压控制单元200。

液压控制单元200可以构造有第一液压回路201与第二液压回路202，每个液压回路均接收液压以控制两个轮。作为一个实施例，第一液压回路201可以控制右前轮FR以及左后轮RL，并且第二液压回路202可以控制左前轮FL以及右后轮RR。而且，轮缸40安装在每个轮FR、FL、RR以及RL处以通过接收液压进行制动。

而且，液压控制单元200可以借助使第一液压回路201与液压供应装置100连接的第一液压流路211以及连接至第二液压回路202的第二液压流路212接收来自液压供应装置100的液压。此处，第二液压流路212可以连接至从第一液压流路211分出的分支流路214。

而且，第一液压流路211与第二液压流路212借助分支流路214相互连接，并且接收来自液压供应装置100的液压以将接收的液压递送至各个液压回路201与202的轮缸40。此处，各液压回路201和202可以设有多个入口阀221以控制液压流。

作为一个实施例，两个入口阀221可以设置在第一液压回路201中并且连接至第一液压流路211以独立地控制递送至其中两个轮缸40的液压。而且，两个入口阀221可以设置在第二液压回路202中并且连接至第二液压流路212以独立地控制递送至其中两个轮缸40的液压。

所述多个入口阀221可以布置在各个轮缸40的上游侧，并且可以构造有常开型电磁阀，此常开型电磁阀通常打开，当从ECU接到关闭信号时关闭。

而且，液压控制单元200还可以设置有连接至贮存器30的多个出口阀222以改进释放制动时的制动性能。每个出口阀222均连接至轮缸40以控制来自各个轮RR、RL、FR以及FL的液压的排出。即，当测量各个轮RR、RL、FR以及FL的制动压并且确定需要减压制动时，可以选择打开出口阀222以控制制动压。

而且，出口阀222可以构造有常闭型电磁阀，此常闭型电磁阀通常关闭，当从ECU接到打开信号时打开。

此外，根据本公开的一个实施方式的电制动系统1还可以包括设置在第一液压流路211处的第一切换阀231以及设置在第二液压流路212处的第二切换阀232。

第一切换阀231与第二切换阀232被独立控制，并且构造有常闭型电磁阀，此常闭型电磁阀通常关闭，当接到打开信号时打开。第一切换阀231与第二切换阀232用以通过根据所需压力选择性地开闭而控制递送至轮缸40的液压流。例如，当液压应该仅递送至设置在第一液压回路201处的轮缸40时，仅第一切换阀231打开以将通过液压供应装置100排出的液压递送至第一液压回路201而不是递送至第二液压回路202。下文将再描述第一切换阀231与第二切换阀232的操作结构。

而且，根据本公开的一个实施方式的电制动系统1还可以包括释放阀233，当产生的根据制动踏板10的脚踏力的压力高于设定的目标压力值时，释放阀233将压力控制成收敛于设定的目标压力值。

释放阀233可以设置在使贮存器30连接至连接两个液压回路201与202的分支流路214的流路处。即，释放阀233可以设置在第一和第二切换阀231和232与液压供应装置100之间。释放阀可以构造有常闭型电磁阀，该常闭型电磁阀通常关闭，在接到打开信号时打开。

根据本公开的一个实施方式的电制动系统1还可以包括第一辅助流路251以及第二辅助流路252，第一辅助流路251以及第二辅助流路252能够在电制动系统1异常操作时将从主缸20排出的油直接供应至轮缸40。

用于控制油流的第一切断阀261可以设置在第一辅助流路251处，并且用于控制油流的第二切断阀262可以设置在第二辅助流路252处。而且，第一辅助流路251可以使第一液压口24a连接至第一液压回路201，并且第二辅助流路252可以使第二液压口24b连接至第二液压回路202。

而且，第一切断阀261与第二切断阀262可以构造有常开型电磁阀，此常开型电磁阀通常打开，当从ECU接到关闭信号时关闭。下文将再描述第一切断阀261以及第二切断阀262的操作构造。

同时，未描述的附图标记“PS11”是感测第一液压回路201的液压的第一液压流路压力传感器，未描述的附图标记“PS12”是感测第二液压回路202的液压的第二液压流路压力传感器，并且未描述的附图标记“PS2”是感测主缸20的油压的辅助流路压力传感器。而且，未描述的附图标记“MPS”是控制马达120的旋转角或者电流的马达控制传感器。

下文中将详细描述根据本发明的一个实施方式的电制动系统1的操作。

图3是示出根据本公开的一个实施方式的电制动系统1正常进行制动操作的状态的液压回路图。

参照图3，当驾驶员开始制动时，可以借助踏板位移传感器11基于包括由驾驶员施加至制动踏板10的压力信息等感测驾驶员所需的制动量。ECU(未示出)接收从踏板位移传感器11输出的电信号以启动马达120。

而且，ECU可以借助设置在主缸20的出口侧处的辅助流路压力传感器PS2以及分别设置在第一液压回路201与第二液压回路202处的第一液压流路压力传感器PS11与第二液压流路压力传感器PS12接收再生制动量，并且可以基于驾驶员所需的制动量与再生制动量之间的差异计算制动摩擦量，从而确定轮缸40处压力的增加或者减少的值。

特别地，当驾驶员在制动的初始阶段踩在制动踏板10上时，马达120被启动，马达120的旋转力经过动力转换单元130递送至液压供应单元110，并因此从液压供应单元110排出的液压递送至第一液压流路211与第二液压流路212。

同时，当液压供应装置100中产生液压时，安装在连接至主缸20的第一液压口24a与第二液压口24b的第一辅助流路251与第二辅助流路252处的第一切断阀261与第二切断阀262关闭，从而从主缸20排出的液压不递送至轮缸40。

而且，从液压供应装置100排出的液压根据入口阀221的开度递送至安装在各个轮RR、RL、FR以及FL处的轮缸40以产生制动力。此时，当递送至第一液压回路201与第二液压回路202的压力测得为高于根据制动踏板10的脚踏力的目标压力值时，释放阀233打开以将压力控制成收敛于目标压力值。

同时，根据制动踏板10的脚踏力借助主缸20的增压产生的压力递送至与主缸20连接的模拟装置50以将适当的脚踏感觉提供至驾驶员。

接着，将描述在根据本公开的一个实施方式的电制动系统1正常操作的情况下建立的制动状态下释放制动力的情况。

图4是示出根据本公开的一个实施方式的电制动系统1正常释放制动的状态的液压回路图。

参照图4，当释放施加至制动踏板10的脚踏力时，马达120产生(与进行制动操作以将产生的旋转力递送至动力转换单元130的情况下的方向相比)反方向上的旋转力，并且动力转换单元130的蜗杆131、蜗轮132以及驱动轴133(与进行制动操作以使液压活塞112向后移动并且使液压活塞112返回至其原始位置的情况下的方向相比)反向旋转，从而释放压力供应单元110的压力。而且，压力供应单元110借助第一液压流路211与第二液压流路212接收从轮缸40排出的液压以将接收的液压递送至贮存器30。

同时，入口阀221、出口阀222、第一切换阀231与第二切换阀232、释放阀233以及第一切断阀261与第二切断阀262以与它们在制动操作中相同的方式被控制。即，出口阀222、释放阀233以及第一切断阀261与第二切断阀262关闭，而入口阀221以及第一切换阀231与第二切换阀232打开。因此，从第一液压回路201与第二液压回路202的轮缸40排出的液压借助第一液压流路211与第二液压流路212递送至压力室111。

而且，根据本公开的一个实施方式的电制动系统1可以根据设置在两个液压回路201与202的各个轮RR、RL、FR以及FL处的轮缸40所需的压力控制阀221与222以指定并控制控制范围。

图5是用于描述通过根据本公开的一个实施方式的电制动系统1操作防抱死制动系统(ABS)的状态的液压回路图。

图5示出了ABS操作过程中仅制动相关轮缸的情况，并且示出了仅制动第一液压回路201的轮RL与FR的状态。

参照图5，根据制动踏板10的脚踏力启动马达120，并且马达120的旋转力经过动力转换单元130传递至压力供应单元110，从而产生液压。此时，第一切断阀261与第二切断阀261关闭，并因此从主缸20排出的液压不递送至轮缸40。

而且，因为仅第一切换阀231打开并且第二切换阀232关闭，所以从液压供应装置100排出的液压不递送至第二液压回路202。而且，从液压供应装置100排出的液压仅通过第一液压流路211递送至设置在第一液压回路201处的右前轮FR与左后轮RL的轮缸40。因此，液压仅递送至第一液压回路201的轮RL与FR。

同时，用于借助第一切换阀231与第二切换阀232的开闭操作控制递送至轮缸40的液压的结构仅是一个实施方式，并且应该理解，本公开的实施方式可以包括能够借助入口阀221、出口阀222以及第一切换阀231与第二切换阀232的独立开闭增加或者减少递送至各个轮RL、RR、FL以及FR的液压的多种控制模块。

即，根据本公开的实施方式的电制动系统1可以独立控制马达120以及各个阀221、222、231、232、233、261与262的操作以根据所需压力选择性地将液压递送至各个轮RL、RR、FL以及FR的轮缸40或者从各个轮RL、RR、FL以及FR的轮缸40排出，使得能够精确控制液压。

接着，将描述电制动系统1异常操作的情况。

图6是示出根据本公开的一个实施方式的电制动系统1异常操作的情况的液压回路图。

参照图6，当电制动系统1异常操作时，各个阀221、222、231、232、233、261以及262设置在制动的初始状态，即，非操作状态。当驾驶员使制动踏板10增压时，连接至制动踏板10的输入杆12在与输入杆12接触的第一活塞21a向前移动的同时向前移动(沿附图的左侧方向)，并且第二活塞22a借助第一活塞21a也向前移动(沿附图的左侧方向)。此时，因为输入杆12与第一活塞21a之间无间隙，所以可以快速进行制动

而且，从主缸20排出的液压经过以辅助制动的目的连接的第一辅助流路251与第二辅助流路252递送至轮缸40以获得制动力。此处，分别安装在第一辅助流路251与第二辅助流路252处的第一切断阀261与第二切断阀262以及设置在各个轮RR、RL、FR以及FL的上游侧的入口阀221构造有常开型电磁阀，并且出口阀222、第一切换阀231与第二切换阀232以及释放阀233构造有常闭型电磁阀，使得液压直接递送至轮缸40。因此，稳定地实现制动以提高制动安全性。

接着，将参照图7以及图9描述模拟装置50。图7示出了根据本公开的一个实施方式的电制动系统1正常操作的状态，并且图9示出了根据本公开的一个实施方式的电制动系统1异常操作的状态。同时，图8是图8的第二活塞22a的立体图。

模拟装置50可以借助模拟流路连接至主缸20。模拟流路设置在模拟块52的上部，并且包括与第一室21c连通的油流路52a。油流路52a设置成根据第二活塞22a的往复移动而开闭。下文将再描述包括油流路52a的模拟流路的开闭操作。

同时，可以在主缸20与活塞21a和22a之间设置密封构件25。密封构件25防止由活塞21a和22a的往复移动产生的液压泄漏。作为一个实施例，设置在第一室21c处的密封构件25防止由第一活塞21a的向前移动产生的液压以及由第一活塞21a相后移动产生的负压损失。而且，设置在第二室22c处的密封构件25防止由第二活塞22a的向前移动产生的液压以及由第一活塞22a向后移动产生的负压损失。

具体地说，当电制动系统1异常操作时，通过连接至制动踏板10的第一活塞21a向前移动产生的液压应递送至第二活塞22a以使该第二活塞向前移动。当从第一活塞21a递送至第二活塞22a的液压由于密封构件25失效而泄漏时，液压不足地提供至第二室22c，使得不按驾驶员期望产生制动力。

同时，密封构件25可以设置在与主缸20连通的流路的前侧以及后侧。因为活塞21a与22a向后并且向前移动，所以优选的是密封构件25设置在流路的前侧以及后侧以防止液压经过流路泄漏。在此，前侧指的是驾驶员踩在制动踏板10上以使活塞21a与22a向前移动的方向。

主缸20与贮存器30借助一对流路31与32相互连通。因此，密封构件25可以设置在连接至第一室21c的流路31的前侧以及后侧，并且可以设置在连接至第二室22c的流路32的前侧以及后侧。

特别地，位于流路31与32中每一者的后侧的密封构件25可以在活塞21a与22a向前移动时防止液压泄漏，而位于流路31与32中每一者的前侧的密封构件25可以在活塞21a与22a向后移动时防止负压泄漏。

同时，使贮存器30连接至第二室22c的流路32可以位于使主缸20连接至模拟装置50的油流路52a的前方。此时，密封构件25可以设置在使主缸20与模拟装置50连通的油流路52a的前侧以及后侧。

而且，设置在使贮存器30连接至第二室22c的流路32的后侧的第一密封构件25a与设置在使主缸20连接至模拟装置50的油流路52a的前侧的第二密封构件25b设置成一个构件。

特别地，设置在使主缸20连接至模拟装置50的油流路52a的后侧的第一密封构件25a可以在第二活塞22a向前移动时防止液压泄漏。而且，设置在油流路52a的前侧以及使贮存器30连接至第二室22c的流路32的后侧的第二密封构件25b不仅可以在第二活塞22a向前移动时防止液压泄漏到贮存器30中，而且在第二活塞22a向后移动时防止负压泄漏到模拟装置50中。而且，设置在使贮存器30连接至第二室22c的流路32的前侧的密封构件25c可以在第二活塞22a向后移动时防止负压泄漏到贮存器30中。

参照图7，在正常模式中由第一活塞21a的向前移动产生的液压应递送至模拟装置50。为此目的，可以在第二活塞22a与主缸20之间形成油移动穿过的流路27。因此，即使当第二活塞22a位于油流路52a的入口处时，第二活塞22a也不能堵塞油流路52a的入口，从而第一室21c与模拟装置50可以相互连通。

同时，可以在第二活塞22a处形成凹陷部26以提供第一密封构件25a与位于初始位置(压力不施加至第二活塞22a的状态)中的第二活塞22a之间的间隙。其原因在于，如果不在第二活塞22a的外周表面形成凹陷部26，那么第一密封构件25a会堵塞使第一活塞21a与主缸20连通的流路27。

而且，使第一室21c与油流路52a连通的流路可以利用主缸20的内壁与第二活塞22a之间的间隙。因为第二活塞22a的外直径设置成略微小于主缸20的内直径使得第二活塞22a可以滑动，所以油可以穿过第二活塞22a与主缸20之间的间隙流动。

参照图8，在第二活塞22a的外周表面形成凹陷部26。而且，凹陷部26容纳第一密封构件25a，并且借助凹陷部26在第二活塞22a与第一密封构件25a之间产生间隙。

返回来参照图7，在正常模式中第一活塞21a借助制动踏板10的移动向前移动，并且提供至第一室21c的液压沿着设置在第二活塞22a外部的流路26与27递送至模拟装置50。此时，第一切断阀261与第二切断阀262处于关闭状态。同时，在正常模式中第二活塞22a不向前移动。

参照图9，在异常模式中由第一活塞21a向前移动产生的液压应递送至第一辅助流路251与第二辅助流路252。此时，第一切断阀261与第二切断阀262处于打开状态。

具体地，借助第一活塞21a的向前移动提供至第一室21c的液压应当无损失地递送至第二活塞22a。如果第一室21c的液压泄漏到模拟装置50中，那么驾驶员期望的液压不会递送至第二室22c。

当第一活塞21a有力地向前移动以推动第二活塞22a时，形成在第二活塞22a的外周表面的凹陷部26按压第一密封构件25a。结果，第二活塞22a与主缸20的内壁之间的间隙被第一密封构件25a密封，从而第一室21c与模拟装置50之间的油流被堵塞。

接着，下文将参照图10描述根据本公开的另一实施方式的液压控制单元200-1。

图10是示出根据本公开的另一实施方式的电制动系统2的非制动状态的液压回路图。

液压控制单元200-1可以构造有第一液压回路201-1以及第二液压回路202-1，第一液压回路201-1与第二液压回路202-1均接收液压以控制两个轮。作为一个实施例，第一液压回路201-1可以控制右前轮FR与左后轮RL，并且第二液压回路202-1可以控制左前轮FL与右后轮RR。而且，轮缸40安装在各个轮FR、FL、RR以及RL处并且接收液压以在各个轮上进行制动操作。

而且，液压控制单元200-1可以借助连接至第一液压回路201-1与第二液压回路202-1的主液压流路210接收来自液压供应装置100的液压。而且，第一液压回路201-1与第二液压回路202-1均可以包括多个阀221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、241以及242以控制液压流。

液压控制单元200-1可以包括：第一入口阀221a与第二入口阀221b，第一入口阀221a与第二入口阀221b连接至主液压流路210以控制递送至轮缸40的液压；第一出口阀222a与第二出口阀222b，第一出口阀222a与第二出口阀222b控制从设置在第一液压回路201-1处的轮缸40排出的油；以及第一平衡阀241，该第一平衡阀在分别连接至第一入口阀221a与第二入口阀221b的两个轮缸40之间打开与堵塞。

更具体地说，第一入口阀221a设置在连接至主液压流路210以及右前轮FR的第一液压流路213处，并且第二入口阀221b设置在连接至主液压流路210以及左后轮RL的第二液压流路214处。

第一出口阀222a连接至第一液压流路213以控制从右前轮FR的轮缸40递送的液压，并且第二出口阀222b连接至第二液压流路214以控制从左后轮RL的轮缸40递送的液压。

第一平衡阀241设置在使第一液压流路213连接至第二液压流路214的流路处以用以根据开闭操作在第一液压流路213与第二液压流路214之间打开或者堵塞。

液压控制单元200-1可以包括：第三入口阀221c与第四入口阀221d，第三入口阀221c与第四入口阀221d连接至主液压流路210以控制递送至轮缸40的液压；第三出口阀222c与第四出口阀222d，第三出口阀222c与第四出口阀222d控制从设置在第二液压回路202-1处的轮缸40排出的油；以及第二平衡阀242，该第二平衡阀在分别连接至第三入口阀221c与第四入口阀221d的两个轮缸40之间打开与堵塞。

更具体地说，第三入口阀221c设置在连接至主液压流路210以及右后轮RR的第三液压流路215处，并且第四入口阀221d设置在连接至主液压流路210以及左前轮FL的第四液压流路216处。

第三出口阀222c连接至第三液压流路215以控制从右后轮RR的轮缸40递送的液压，并且第四出口阀222d连接至第四液压流路216以控制从左前轮FL的轮缸40递送的液压。

第二平衡阀242设置在使第三液压流路215连接至第四液压流路216的流路处以用以根据开闭操作在第三液压流路215与第四液压流路216之间打开或者堵塞。

同时，第一至第四入口阀221a、221b、221c与221d的开闭操作可以被ECU独立地控制成将从液压供应装置100排出的液压递送至各个轮缸40。作为一个实施例，第一入口阀221a与第二入口阀221b可以控制供应至第一液压回路201-1的液压，并且第三入口阀221c与第四入口阀221d可以控制供应至第二液压回路202-1的液压。

而且，第一至第四出口阀222a、222b、222c与222d的开闭操作可以被ECU独立地控制成将轮缸40的液压递送至贮存器30。作为一个实施例，第一出口阀222a与第二出口阀222b可以控制从第一液压回路201-1的轮缸40排出的液压，并且第三出口阀222c与第四出口阀222d可以控制从第二液压回路202-1的轮缸40排出的液压。

而且，电制动系统2可以打开四个入口阀221a、221b、221c与221d中的两个入口阀以将液压递送至各个轮FR、FL、RR以及RL的轮缸40。作为一个实施例，第一入口阀221a与第二入口阀221b中的第一入口阀221a可以是打开的并且第三入口阀221c与第四入口阀221d中的第四入口阀221d可以是打开的，从而液压可以递送至各个轮FR、FL、RR以及RL的轮缸40。

同时，穿过第一入口阀221a与第四入口阀221d的液压可以借助第一平衡阀241与第二平衡阀242递送至相邻的轮缸40。作为一个实施例，两个入口阀221a与221d可以分别在第一液压回路201-1与第二液压回路202-1中打开，并因此液压可以递送至各个轮缸40。而且，根据流路连接的结构，设置在第一液压回路201-1处的两个入口阀221a与221b或者设置在第二液压回路202-1处的两个入口阀221c与221d可以打开，从而液压可以递送至各个轮缸40。此外，当需要紧急制动时，所有入口阀221a、221b、221c以及221d可以打开以将液压快速递送至轮缸40。

这样的第一至第四入口阀221a、221b、221c以及221d可以构造有常闭型电磁阀，此常闭型电磁阀通常关闭，当从ECU接到打开信号时打开。

而且，第一平衡阀241与第二平衡阀242可以构造有常开型电磁阀，此常开型电磁阀通常打开，当从ECU接到关闭信号时关闭，并且第一至第四出口阀222a、222b、222c以及222d可以构造有常闭型电磁阀，此常闭型电磁阀通常关闭，当从ECU接到打开信号时打开。

根据本公开的另一实施方式的电制动系统2还可以包括第一辅助流路251与第二辅助流路252，当电制动系统2异常操作时，第一辅助流路251与第二辅助流路252能够将从主缸20排出的油直接供应至轮缸40。

用于控制油流的第一切断阀261可以设置在第一辅助流路251处，并且用于控制油流的第二切断阀262可以设置在第二辅助流路252处。而且，第一辅助流路251可以将第一液压口24a连接至第一液压流路201-1，并且第二辅助流路252可以将第二液压口24b连接至第二液压流路202-1。

此外，第一辅助流路251可以连接至使第一液压流路213连接至第二液压流路214的第一平衡阀241，并且第二辅助流路252可以连接至使第三液压流路215连接至第四液压流路216的第二平衡阀242。

而且，第一切断阀261与第二切断阀262可以构造有常开型电磁阀，此常开型电磁阀通常打开，当从ECU接到关闭信号时关闭。

同时，未描述的附图标记“PS1”是感测液压控制单元200-1的液压的液压流路压力传感器，并且未描述的附图标记“PS2”是测量主缸20的油压的辅助流路压力传感器。而且，未描述的附图标记“MPS”是控制马达120的旋转角或者电流的马达控制传感器。

下文中将详细描述根据本公开的另一实施方式的电制动系统2的操作。

图11是示出根据本公开的另一实施方式的电制动系统2的正常制动状态的液压回路图。

参照图11，当驾驶员开始制动时，可以借助踏板位移传感器11基于包括由驾驶员施加至制动踏板10的压力信息等感测驾驶员所需的制动量。ECU(未示出)接收从踏板位移传感器11输出的电信号以启动马达120。

而且，ECU可以借助设置在主缸20的出口侧处的辅助流路压力传感器PS2以及设置在主液压流路210处的液压流路压力传感器PS1接收再生制动量，并且ECU基于驾驶员所需的制动量与再生制动量之间的差异计算制动摩擦量，从而确定轮缸40处压力的增加或者减少的值。

特别地，当驾驶员在制动的初始阶段踩在制动踏板10上时，马达120被启动，马达120的旋转力经过动力转换单元130递送至液压供应单元110，并因此从液压供应单元110排出的液压通过主液压流路210递送至第一至第四液压流路213、214、215以及216。

同时，当从液压供应装置100递送液压时，安装在连接至主缸20的第一液压口24a与第二液压口24b的第一辅助流路251与第二辅助流路252处的第一切断阀261与第二切断阀262关闭，从而从主缸20排出的液压不递送至轮缸40。

而且，从液压供应装置100排出的液压根据第一与第四入口阀221a与221d的开度递送至安装在各个轮FR与FL处的轮缸40以产生制动力。而且，正通过第一与第四入口阀221a与221d递送的液压借助打开的第一平衡阀241与第二平衡阀242递送至左后轮RL与右后轮RR的轮缸40。即，借助在四个入口阀221a、221b、221c以及221d之中选择的两个入口阀的打开操作将液压供应至所有的轮缸40。

这样的操作是一般制动状态下的操作，并且当需要紧急制动时，所有入口阀221a、221b、221c以及221d可以打开以将液压快速递送至轮缸40。

同时，借助主缸20根据制动踏板10的脚踏力的增压而产生的压力递送至与主缸20连接的模拟装置50。

接着，将描述在根据本公开的另一实施方式的电制动系统2正常操作的情况下建立的制动状态下释放制动力的情况。

图12是示出根据本公开的另一实施方式的电制动系统2正常释放制动的状态的液压回路图。

参照图12，当释放施加至制动踏板10的脚踏力时，马达120产生(与进行制动操作以将产生的旋转力递送至动力转换单元130的情况下的方向相比)反方向上的旋转力，并且动力转换单元130的蜗杆131、蜗轮132以及驱动轴133(与进行制动操作以使液压活塞112向后移动至其原始位置的情况下的方向相比)反向旋转，从而释放液压供应单元110的压力。而且，液压供应单元110借助主液压流路210接收从轮缸40排出的液压以将接收的液压递送至贮存器30。

同时，第一至第四入口阀221a、221b、221c与221d、第一至第四出口阀222a、222b、222c与222d、第一平衡阀241与第二平衡阀242以及第一切断阀261与第二切断阀262的开闭操作以与在制动操作中相同的方式被控制。即，第一至第四出口阀222a、222b、222c与222d以及第二入口阀221b与第三入口阀221c关闭，而第一与第四入口阀221a与221d打开。因此，从第一液压回路201-1的轮缸40排出的液压借助第一平衡阀241与第一入口阀221a以及从第二液压回路202-1的轮缸40排出的液压借助第二平衡阀242与第四入口阀221d递送至压力室111。

而且，根据本公开的另一实施方式的电制动系统2可以根据设置在两个液压回路201-1与202-1的各个轮RR、RL、FR以及FL处的轮缸40所需的压力控制设置在液压控制单元200-1处的阀221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、241以及242，借此指定并控制控制范围。

图13是用于描述通过根据本公开的另一实施方式的电制动系统2操作ABS的状态的液压回路图。

图13示出了ABS操作时仅制动相关轮缸的情况，并且示出了仅制动左轮RL与FL的状态。

参照图13，根据制动踏板10的脚踏力启动马达120，并且马达120的旋转力经过动力转换单元130传递至液压供应单元110，从而产生液压。此时，第一切断阀261与第二切断阀261关闭，并因此从主缸20排出的液压不递送至轮缸40。

而且，第一与第三入口阀221a与221c、第一至第四出口阀222a、222b、222c与222d以及第一与第二平衡阀241与242关闭，并且从液压供应装置100排出的液压不递送至轮RL、RR、FL以及FR之中的右轮RR与FR。而且，从液压供应装置100排出的液压通过第二入口阀221b递送至左后轮RL的轮缸40并且通过第四入口阀221d递送至左前轮FL的轮缸40。因此，液压仅递送至轮RL、RR、FL以及FR中的左轮RL与FL。

即，根据本公开的另一实施方式的电制动系统2可以独立控制第一至第四入口阀221a、221b、221c与221d、第一至第四出口阀222a、222b、222c与222d以及第一与第二平衡阀241与242的操作，从而将液压仅递送至后轮RR与RL或者仅递送至右前轮FR与右后轮RR、右前轮FR与左后轮RL等需要所需液压的轮缸40。

图14是用于描述根据本公开的另一实施方式的电制动系统2以倾泻模式操作的状态的液压回路图。

根据本公开的另一实施方式的电制动系统2可以借助第一至第四出口阀222a、222b、222c与222d排出仅提供至相关轮缸40的制动压力。

图14示出第二入口阀221b与第四入口阀221d、第一出口阀222a与第三出口阀222c以及第一平衡阀241与第二平衡阀242的关闭状态以及第一入口阀221a与第三入口阀221c以及第二出口阀222b与第四出口阀222d的打开状态。因此，从安装在左后轮RL与左前轮FL的轮缸40排出的液压借助第二与第四出口阀222b与222d递送至贮存器30。

同时，第二与第四出口阀222b与222d可以打开以递送相关轮缸40的液压，并且同时，第一与第三入口阀221a与221c可以打开以将液压供应至右前轮FR与右后轮RR。

如上所述，液压控制单元200-1的各个阀221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、241以及242可以独立地控制成根据所需压力选择性地将液压递送或者排出至各个轮RL、RR、FL以及FR的轮缸40或者从轮缸40递送，使得能够精确控制液压。

最后，将描述电制动系统2异常操作的情况。

图15是示出根据本公开的另一实施方式的电制动系统2异常操作的状态的液压回路图。

参照图15，当电制动系统2异常操作时，各个阀221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、241、242、261以及262设置在制动的初始状态即非操作状态。当驾驶员使制动踏板10增压时，连接至制动踏板10的输入杆12向前移动(沿附图的左侧方向)，并且与输入杆12接触的第一活塞21a向前移动(沿附图的左侧方向)，同时第二活塞22a借助第一活塞21a向前移动。此时，因为输入杆12与第一活塞21a之间无间隙，所以可以快速进行制动。

而且，从主缸20排出的液压经过以辅助制动的目的连接的第一辅助流路251与第二辅助流路252递送至轮缸40以获得制动力。此时，安装在第一辅助流路251与第二辅助流路252处的第一切断阀261与第二切断阀262以及连接至第一切断阀261与第二切断阀262的第一平衡阀241与第二平衡阀242构造有常开型电磁阀，并且第一至第四入口阀221a、221b、221c与221d以及第一至第四出口阀222a、222b、222c与222d构造有常闭型电磁阀，从而液压直接递送至轮缸40。因此，稳定地实现制动以提高制动安全性。

如应该根据以上描述显而易见的，根据本公开的实施方式的电制动系统通过在与辅助流路分开的流路处设置向驾驶员提供脚踏感觉的模拟装置而能够在辅助模式中防止从主缸排出的液压泄漏。

本申请要求2015年9月11日提交韩国知识产权局的申请号为2015-0128853的韩国专利申请的权益，该公开内容通过援引结合于此。