对车辆上的储能装置进行再充电的方法和设备与流程

本公开涉及采用非燃烧扭矩机器和可再充电储能装置的车辆及其控制。

背景技术：

向非燃烧扭矩机器供应功率的车载储能装置可以经由车载动力系统(例如，内燃机)进行再充电，并且可在车辆静止时经由远程动力系统进行再充电。当车辆静止时，对于车载储能装置的再充电具有时间和经济成本。由于即将有机会在穿越预期行驶路线时通过时机充电(opportunity charging)对车载储能装置进行再充电，因此具有预期行驶路线的车辆在充电之后可能想要限制车载储能装置的再充电量。

技术实现要素：

本文描述了一种包括储能装置和配置成实现再生制动的动力系系统的车辆。一种用于控制该车辆的方法包括：确定在该车辆的预计下一行程期间通过采用再生制动进行时机充电所实现的储能装置的电荷状态的预期增加。储能装置的电荷状态的优选设定点基于通过时机充电所实现的电荷状态的预期增加来确定，并且基于储能装置的电荷状态的优选设定点来控制在远程充电事件期间储能装置的充电。

当结合附图时，从用于实施本教导(如所附权利要求所限定的)的最佳模式和其他实施例的以下详述中，本教导的上述特征和优点以及其他特征和优点将变得显而易见。

附图说明

现将参照附图以举例的方式描述一个或多个实施例，在附图中：

图1示意性地示出了根据本公开的车辆的实施例，该车辆包括耦接至传动系的多模式动力系统，其中可再充电车载储能装置供应能量以产生推进动力；以及

图2和图3示意性地示出了根据本公开的充电管理例程的实施例；当可在后续的车辆操作期间对车载储能装置进行再充电时，该例程使用在车辆静止时从远程非车载充电系统产生的动力来控制参照图1所描述的车辆实施例的储能装置的充电事件。

具体实施方式

本文所描述的概念适用于包括非燃烧扭矩机器的任何车辆动力系系统，非燃烧扭矩机器配置成实现再生制动，以在车辆操作期间对车载储能装置进行再充电，其中当车辆静止时，可以经由远程非车载充电系统对车载储能装置进行再充电。这包括(以非限制性实例的方式)插电式混合动力车、电动车和非插电式混合动力车。车载储能装置和相关联的非燃烧扭矩机器被描述为存储和消耗电功率以产生推进动力的装置，但本文所描述的概念不限于此，也可以适用于存储和消耗液压动力或气压动力以产生推进动力的装置。

现参照附图，其中所示出的仅是出于说明某些示例性实施例的目的，而并非为了对其进行限制，图1示意性地示出了包括多模式动力系系统20的车辆100的实施例，多模式动力系系统20耦接至传动系60并且由控制系统10控制，其中可再充电车载高压储能装置(电池)25供应能量以产生推进动力的至少一部分。在某些实施例中，当车辆100静止时，电池25可以经由车载电池充电器24电连接至远程非车载电源而用于充电。在本公开的范围内可以采用包括可再充电车载储能装置的车辆系统的其他实施例，该可再充电车载储能装置为动力系系统的非燃烧扭矩机器供应动力以产生推进扭矩，其中动力系系统配置成实现再生制动。在整个说明书中，相同的数字指代相同的元件。

动力系系统20包括多个扭矩产生装置，多个扭矩产生装置分别包括内燃机(发动机)40以及可旋转地与齿轮系50耦接的第一电动扭矩机器(电机)34和第二电动扭矩机器(电机)36。输出构件62机械地耦接在齿轮系50与传动系60之间。因此，发动机40以及第一电机34和第二电机36耦接至齿轮系50，并且可以控制成：响应于输出扭矩请求，产生传递至传动系60的推进动力而作为车辆100的推进扭矩。此外，第一电机34和第二电机36中的任一者或两者都可以控制成：响应于制动请求，对传动系扭矩作出反应并由此产生用于车辆100的制动扭矩。

现描述了内燃机40以及第一电机34和第二电机36的一个实施例，第一电机34和第二电机36耦接至齿轮系50并且产生传递至传动系60的输出扭矩以产生推进扭矩。内燃机40的曲轴44耦接至输入构件41，输入构件41经由第三离合器55耦接至第一电机34的转子。第一电机34的转子的输出构件经由第二离合器53耦接至齿轮系50的环形齿轮56。第二电机36可旋转地耦接至齿轮系50的太阳齿轮52。齿轮系50的行星齿轮架54经由输出构件62耦接至传动系60。环形齿轮56可以经由第一离合器/制动器51耦接至底盘接地。在一个实施例中，齿轮系50是一种简单的行星齿轮组，包括太阳齿轮52、行星齿轮架54和环形齿轮56。传输控制模块(TCM)(未示出)监控各种旋转构件的旋转速度，并且控制第一离合器51、第二离合器53和第三离合器55的激活。

发动机40优选为多气缸内燃机，其通过热力燃烧过程将烃基燃料或另一种燃料转换成机械扭矩。发动机40配备有多个致动器和传感装置，用于监控操作并且递送燃料以形成缸内燃烧装料，这产生了经由活塞和连接杆传递至曲轴44的膨胀力，从而产生扭矩。发动机40的操作通过发动机控制模块(ECM)45来控制。发动机40可以配置成：在动力系系统20的运行期间执行自动启动和自动停止控制例程、燃料切断(FCO)控制例程和停缸控制例程。当发动机40不旋转时，其被视为处于OFF(关闭)状态。当发动机40旋转时，其被视为处于ON(打开)状态，包括一个或多个FCO状态(其中，发动机转动且未被提供燃料)。

第一电机34和第二电机36优选为高压多相电动机/发电机，其分别经由第一逆变器模块33和第二逆变器模块35电连接至电池25。第一电机34和第二电机36配置成：将存储的电能转换成机械功率，并且将机械功率转换成可存储在电池25中的电能。电池25可以是任何高压储能装置，例如但不限于：多单元锂离子装置，超级电容器，或任何其他合适的装置。电池25可在其能量容量方面进行表征，例如电荷状态(SOC)(可用安培时(Ah)或最大电荷百分比(％)表示)。电池或另一种储能装置的能量容量(例如，SOC)的确定对于本领域技术人员来说是已知的，并且在此不进行详细描述。在一个实施例中，当车辆100静止时，电池25可以经由车载电池充电器24电连接至远程非车载电源用于充电，其中车载电池充电器24通过充电器控制器21来控制。电池25响应于控制系统10中产生的控制信号经由高压DC总线29电连接至第一逆变器模块33，以将高压DC电功率传递至第一电机34。同样，电池25响应于控制系统10中产生的控制信号经由高压DC总线29电连接至第二逆变器模块35，以将高压DC电功率传递至第二电机36。远程非车载电源可以是任何公共/商用电源或私用电源(诸如住宅电源)。

第一电机34和第二电机36中的每一个都包括转子和定子，并且分别经由对应的第一逆变器电路33和第二逆变器电路35电连接至高压电池25和高压DC总线29。第一逆变器模块33和第二逆变器模块35均配置有合适的控制电路，所述控制电路包括功率晶体管，例如，IGBT，用于将高压DC电功率变换成高压AC电功率并且将高压AC电功率变换成高压DC电功率。第一逆变器模块33和第二逆变器模块35中的每一个优选地采用脉宽调制(PWM)控制，以将高压电池25中产生的存储DC电功率转换成AC电功率，从而驱动相应的第一电机34和第二电机36来产生扭矩。类似地，第一逆变器模块33和第二逆变器模块35中的每一个将传递至相应的第一电机34和第二电机36的机械功率转换成DC电功率，以产生可存储在电池25中的电能(包括作为再生功率控制策略的一部分)。第一逆变器模块33和第二逆变器模块35均配置成接收电动机控制命令并且控制逆变器状态，以通过第一电机34和第二电机36提供电动机驱动和再生制动操作。在一个实施例中，DC/DC电功率转换器23电连接至低压总线28和低压电池27，并且电连接至高压DC总线29。这些电功率连接是已知的，并且不进行详细描述。低压电池27电连接至辅助动力系统26，以将低压电功率提供给车辆上的低压系统(包括：例如，电动窗、HVAC风扇、座椅以及其他装置)。

传动系60可以包括差速齿轮装置65，差速齿轮装置65机械地耦接至车轴、驱动桥或半轴64，车轴、驱动桥或半轴64机械地耦接至一个实施例中的车轮66。传动系60在齿轮系50与路面之间传递推进扭矩。

车辆100的操作员界面14包括控制器12，控制器12以信号方式连接至多个人/机界面装置，操作员通过该人/机界面装置命令车辆100的操作。人/机界面装置优选地包括：例如，加速器踏板15、制动器踏板16和用户界面(诸如图形用户界面(UI))17。其他人/机界面装置可以包括点火开关，以使操作员能够操作车辆100、方向盘、变速器范围选择器以及前灯开关。加速器踏板15提供指示加速器踏板位置的信号输入，而制动器踏板16提供指示制动器踏板位置的信号输入。加速器踏板位置与操作员对推进扭矩的请求相对应，推进扭矩可以由第一电机34和第二电机36以及发动机40中的一个或多个产生。制动器踏板位置与操作员对制动扭矩的请求相对应，制动扭矩可以由第一电机34和第二电机36以及车轮制动器中的一个或多个生成。在某些实施例中，在车辆100上采用了带有车载GPS的导航系统。UI 17可以包括监控器上的视觉操作显示器，操作员通过该显示器指导各种车辆系统(诸如信息娱乐系统、HVAC系统、导航系统(车辆上如此配备)等)的操作。UI 17位于中央控制台上或乘客车厢中操作员容易接近的其他地方。

控制系统10包括控制器12，控制器12以信号方式连接至操作员界面14。控制器12优选地包括多个分立装置，多个分立装置响应于操作员命令和动力系需求与动力系系统20的各个元件共定位，以实现动力系系统20的各个元件的操作控制。控制器12还可以包括控制装置，该控制装置提供其他控制装置的分级控制。控制器12直接地或经由通信总线18通信连接至高压电池25、第一和第二逆变器模块33、35、ECM 45、TCM以及充电器控制器21中的每一个，以监控并且控制其操作。

控制器12命令动力系系统20的操作，包括：以多种操作模式中的一种来选择和命令操作，以产生扭矩并且在扭矩产生装置(例如，发动机40)与第一电机34和第二电机36以及传动系60之间传递扭矩。操作模式优选地包括一个或多个电动车辆(EV)模式，其中发动机40处于OFF状态，而第一电机34和/或第二电机36产生推进扭矩。操作模式还优选地包括一个或多个电动可变模式，其中发动机40以及第一电机34和第二电机36中的一个或两个产生推进扭矩。操作模式还优选地包括扩展范围EV模式，其中发动机40处于ON状态，并且通过第一电机34和第二电机36产生电功率则正在产生推进扭矩。扩展范围EV模式、EV模式和电动可变模式各自具有相关联的电池充电模式，可以是电荷保持模式或电荷消耗模式。电荷消耗模式可以包括以发动机40处于OFF状态的操作，而电荷保持模式可以包括以发动机40处于ON状态的操作。电荷保持模式指示了这样的动力系操作，其中电池25的电荷状态(SOC)优选地维持在预定电平，其中的短期变化可能与车辆操作相关联。电荷消耗模式指示了这样的动力系操作，其中电池25的SOC优选地以预定速率被消耗，其中的短期变化可能与车辆操作相关联。

术语控制器、控制模块、模块、控制、控制单元、处理器以及类似术语是指专用集成电路(ASIC)、电子电路、中央处理单元(例如，微处理器)以及呈存储器和存储装置(只读、可编程只读、随机存取、硬盘等)形式的相关联非暂时性存储器部件中的任何一个或其各种组合。非暂时性存储器部件能够存储呈一个或多个软件或固件程序或例程形式的机器可读指令，可以是组合逻辑电路、输入/输出电路和装置、信号调节和缓冲电路，以及可由提供所述功能性的一个或多个处理器访问的其他部件。输入/输出电路和装置包括模拟/数字转换器以及监控来自传感器的输入的相关装置，其中这些输入以预设采样频率监控或响应于触发事件而监控。软件、固件、程序、指令、控制例程、代码、算法及类似术语是指包括校准和查找表的任何控制器可执行指令组。每个控制器执行控制例程来提供期望功能，包括：监控来自传感装置和其他联网控制器的输入，以及执行控制和诊断例程来控制致动器的操作。在操作进行期间，例程可以在规律的间隔(例如，每100微秒或3.125、6.25、12.5、25以及100微秒)下定期执行。可替代地，例程可以响应于触发事件的发生而执行。

动力系系统20包括这样的通信方案，该通信方案包括通信总线18，以实现控制系统10、车辆100与动力系系统20之间呈传感器信号和致动器命令信号形式的通信。该通信方案采用一个或多个通信系统和装置，包括：例如，通信总线18、直接连接、局域网总线、串行外围接口总线和无线通信，以实现信息传递。控制器之间以及控制器、致动器和/或传感器之间的通信可以使用直接有线链路、联网通信总线链路、无线链路或另一种合适的通信链路来实现。通信包括以任何合适的形式来交换数据信号，包括：例如，经由导电介质交换电信号，经由空气交换电磁信号，经由光波导交换光信号等。数据信号可以包括：代表来自传感器的输入的信号，代表致动器命令的信号，以及控制器之间的通信信号。

术语'模型'是指基于处理器或处理器可执行的代码以及模拟装置或物理过程的物理存在的相关校准。如本文所使用的，术语'动态的'和'动态地'描述了这样的步骤或过程，即，被实时执行并具有以下特征：通过监控或以其他方式确定参数状态，并且在例程的执行期间或例程执行的迭代之间规律地或定期地更新参数状态。

可以优选地对车辆100的实施例的电池25充电达到一定的SOC，该SOC小于最大SOC值。优选对电池25进行不完全充电可能是由于预期到：车辆100可通过再生制动对电池25进行时机充电，再生制动可发生在车辆100的后续行程期间；也可能是由于车辆100的位置及其预期路线。因此，在后续的行程期间，通过电池25的时机充电可实现SOC的预期增加。时机充电包括任何车辆操作，其中与车辆动量相关联的能量可以通过第一电机34和/或第二电机36对传动系60的反应性操作(诸如再生制动)转换成电功率。这种与再生制动相关联的电池25的时机充电可以包括但不限于这样的情况，其中在后续的行程期间，车辆100穿越包括在山上或靠近山停车之后具有再生制动的下坡道的预期路线。

如参照图2和图3所详细描述的，用于控制电池25的SOC的方法可包括：基于在后续行程期间通过电池25的时机充电所实现的电荷状态的预期增加选择在充电事件期间SOC的优选设定点。此外，控制器12可以基于电池25的SOC的优选设定点控制当前行程期间的电池25的充电。如本文所使用的，术语‘充电事件’是指：当车辆静止时，使用从远程非车载充电系统产生的功率对车载电池进行充电。

图2示例性地示出了第一电池充电管理例程(例程)200，该例程可被执行以控制包括增强型导航系统的车辆充电事件。参照图1描述了这种车辆的一个实施例。该例程200可以有利地用于采用高压电气系统产生推进扭矩的各种车辆系统。例程200可适用于任何车辆的操作，这些车辆包括储能装置和具有再生制动能力的动力系系统。这可包括车辆动力系系统，该车辆动力系系统包括非燃烧扭矩机器，非燃烧扭矩机器消耗存储在车载储能装置中的能量来产生推进扭矩，其中车载储能装置可在后续的车辆操作期间使用时机充电(诸如再生制动)进行再充电，或者在车辆操作期间使用另一种机器(诸如内燃机)所产生的扭矩进行再充电。与例程200相对应，提供表1作为图解，其中数字标记的方框以及对应的功能如下列出：

表1

例程200优选地在行程已完成后执行，这可以通过车辆切断事件的发生或来自车辆操作员的输入来指示。如本文所使用的，术语‘行程’是指车辆操作的单个接通/切断循环。当行程完成时，控制器12从各种系统采集信息来确定车辆的当前地理位置、电池SOC、周围条件以及与车辆操作相关联的其他因素(202)。车辆的当前地理位置可以使用车载导航系统或经由操作员对UI 17的输入来确定。车辆操作员可以由UI 17的显示屏215提示来选择或以其他方式识别预计下一行程的目的地(204)。示出了UI 17的第一示例显示屏215。经由UI 17识别预计下一行程的目的地可包括从多个预设目的地中的一个选择目的地，这些预设目的地可被标明在UI 17的显示屏215上的下拉菜单242上。经由UI 17识别预计下一行程的目的地可以代替性地包括：采用车载导航系统244经由UI 17输入目的地。预计下一行程的目的地和步骤204的其他行程数据被通信给例程200，例程200验证预计下一行程的目的地、车辆的当前地理位置以及其他的车辆相关信息(包括电池SOC、周围条件以及与车辆操作相关联的其他因素)(206)。

当识别了预计下一行程的目的地并且确定了车辆的当前地理位置、电池SOC、周围环境条件以与车辆操作相关联的其他因素时，执行车辆前向模型来估算预计下一行程结束时的电池SOC(208)。这也可以包括估算预计下一行程的一部分期间的电池SOC。车辆前向模型优选地是可执行的算法或算法组，其采用预计下一行程的预期路线信息、与功耗和通过再生制动操作所得的功率回收(以穿越预计下一行程的路线)相关的车辆数据、以及用于估算预计下一行程结束时的电池SOC的其他因素。本领域技术人员能够开发模拟模型和校准来实现车辆前向模型。

对预计下一行程期间的估算电池SOC进行评估，以确定在预计下一行程期间是否有过充电池25的可能性，包括确定在预计下一行程的一部分期间是否有过充的可能性，其中对电池25进行充电受再生制动操作影响(210)。如果估算的电池SOC在预计下一行程结束时大于100％，或如果估算的电池SOC在预计下一行程的一部分期间大于100％，则电池25可能过充。可替代地，如果估算的电池SOC在预计下一行程结束时大于预设量级(其小于100％)，则电池25可能过充。以非限制性实例的方式来说，由于在预计下一行程期间车辆在下坡道上的操作过程中发生再生制动操作，在预计下一行程的一部分期间可能发生过充。

当电池25在预计下一行程期间或预计下一行程的一部分期间不可能过充(210)(0)时，例程经由UI 17将这些信息通信给操作员(218)，并且命令充电控制器21开始车辆充电(222)而没有与操作员进一步交互。这包括命令充电控制器21对电池25充电达到100％的SOC(即，命令对电池25进行完全充电)。

当电池25在预计下一行程期间或预计下一行程的一部分期间可能过充(210)(1)时，例程200确定过充量级(214)，并且经由UI 17将这些信息通信给操作员，以基于过充量级调整充电设定点(216)。例程200经由UI 17将这些信息通信给操作员。示出了UI 17上的另一个示例显示屏255。例程200在UI 17的显示屏255上显示时态信息218和充电信息220。时态信息218优选地包括一个或多个可选位置(包括：例如，位置232和234)以及相关联的时刻充电配置236和238。充电信息220包括相关联的充电配置，包括：第一对应完全充电设定点240和可变的较低充电设定点243，以及第二对应完全充电设定点244和固定的较低充电设定点245。因此，UI 17询问操作员是否对电池进行完全充电，是否使SOC设定点降低一个固定值，或是否使SOC设定点降低一个操作员可选值。响应于操作员所选择的条目，例程200通过命令控制器21对电池25充电达到反映出SOC设定点的SOC而开始充电事件，从而实现车辆充电，所述SOC设定点可包括：完全充电SOC设定点、固定的降低充电SOC设定点或可变的降低充电SOC设定点(222)。

例程200利用来自各种车载系统和非车载系统(诸如导航系统)的信息来判定是否在预计下一行程之前修改充电事件的SOC设定点。例程200评估车辆在下坡道上驾驶的近期概率(例如，如操作员或导航系统所指示的)，并且由于与再生制动相关联的电池充电，使用车辆前向模型估算该下坡道是否将导致电池25的饱和和/或过充(包括将估算的附件负载考虑在内)。如果例程200预测出电池25的饱和的可能性，则驾驶员可以选择与从再生制动回收的电功率的量级相当的降低充电设定点。通过考虑周围的因素(诸如周围温度及其对充电的影响)，例程200还可以修改充电设定点。当在公共充电站发生充电事件时，这可能会导致充电时间减少以及随之而来的充电成本的降低。

图3示例性地示出了第二种可替代的电池充电管理例程(例程)300，例程300可被执行以控制车辆(不包括增强型导航系统)上的充电事件。参照图1描述了这种车辆的一个实施例。该例程300可以有利地用于采用高压电系统产生推进扭矩的各种车辆系统。例程300可适用于任何车辆的操作，这些车辆包括储能装置和实现再生制动操作的动力系系统。这可包括车辆动力系系统，该车辆动力系系统包括非燃烧扭矩机器，非燃烧扭矩机器消耗存储在车载储能装置中的能量来产生推进扭矩，其中车载储能装置可在后续的车辆操作期间使用时机充电(诸如再生制动)进行再充电，或者在车辆操作期间使用另一种机器(诸如内燃机)所产生的扭矩进行再充电。与例程300相对应，提供表2作为图解，其中数字标记的方框以及对应的功能如下列出：

表2

例程300包括：在结束行程之后，在充电站对电池25进行初始完全充电并且确定车辆100的地理位置(302)。车辆100的地理位置可以基于与充电站的位置相关的信息来确定，这可以基于除了从车载导航系统得到的信息之外的信息来确定。车辆的当前地理位置可以经由操作员对UI 17的输入来确定。示出了UI 17上的示例显示屏330，其包括与车辆位置相关的操作员可选元件，例如，位置1(例如，家里)332，位置2(例如，工作地点)334，日期时间1(例如，早上)336，以及日期时间2(例如，早上)338。示例显示屏330包括SOC充电设定点选项，所述选项包括：完全充电设定点340和344，以及降低充电设定点343和345，其中降低充电设定点优选地包括固定的降低充电设定点343和可变的降低充电设定点345。对降低充电设定点选项(包括固定的降低充电设定点343和可变的降低充电设定点345)的访问可能在特定条件下被锁定，从而禁止操作员选择降低充电设定点343和345中的一个。

在随后的行程期间，例程300监控电池25的SOC和电能恢复(诸如在行程期间通过与再生制动或减速制动相关联的时机充电所得)的量级(304)。

例程300监控电池25的SOC及相关的操作参数，以确定在行程期间是否发生SOC饱和，这可导致与SOC饱和相关联的约束功率限制(306)。当在行程期间没有发生SOC饱和(306)(0)时，例程300确定不存在与错失的时机充电相关联的功率损耗以及由于再生制动引起的SOC的预期增加，并且保持用于车辆100的该地理位置的充电设定点(308)。

当在行程期间发生一个或多个SOC饱和(306)(1)时，例程300确定存在一些与错失的时机充电相关联的功率损耗以及由于再生制动引起的SOC的预期增加，并且解锁用于车辆100的该地理位置的充电设定点(310)。例程300进一步选择固定或可变的SOC充电设定点配置。

当例程300选择固定的降低SOC充电设定点配置(310)(0)时，可以在该地理位置解锁车辆100的充电设定点(314)。从与特定的地理位置相关联的预定充电设定点(特定于地理位置而不考虑其他因素)中选择固定的降低SOC充电设定点(316)。

描绘了显示器330的更新版本，该版本包括与车辆位置相关的操作员可选元件，例如，位置1(例如，家里)332，位置2(例如，工作地点)334，日期时间1(例如，早上)336，以及日期时间2(例如，早上)338。示例显示器330包括充电设定点选项，所述选项包括：完全充电设定点340和344，以及降低充电设定点343和345，其中降低充电设定点优选地包括固定的降低充电设定点343和可变的降低充电设定点345。可以解锁降低充电设定点选项，该选项包括固定的降低充电设定点343和可变的降低充电设定点345，从而允许操作员选择降低充电设定点343和345中的一个。

固定的降低SOC充电设定点被输入到UI 17，提示车辆操作员经由UI17选择完全充电设定点334或固定的降低充电设定点345。

可替代地，例程300选择可变的降低SOC充电设定点配置(310)(1)，并且在该地理位置解锁用于车辆100的充电设定点(318)。从与先前行程期间的车辆操作相关联的预定充电设定点中选择可变的降低SOC充电设定点，包括失去的时机充电。这被输入到UI 17，提示车辆操作员选择完全充电设定点340或可变的降低SOC充电设定点343。

在车辆操作员做出选择之后开始车辆充电，其中基于所选择的完全SOC充电设定点340、344、固定的降低SOC充电设定点345或可变的降低SOC充电设定点343中的一个进行充电。车辆充电的量级对应于操作员所指示的车辆的预计下一行程(320)。

例程300利用来自各种车载系统和非车载系统(诸如导航系统)的信息来判定是否在预计下一行程之前修改充电事件的SOC设定点。例程300评估在下坡道上驾驶车辆的近期概率(例如，如操作员或导航系统所指示的)，并且由于与再生制动相关联的电池充电，使用车辆前向模型估算该下坡道是否将导致电池25的饱和和/或过充(包括将估算的附件负载考虑在内)。如果例程300预测出电池饱和的可能性，则驾驶员可以选择与从再生制动回收的电功率的量级相当的降低充电设定点。通过考虑周围的因素(诸如周围温度及其对充电的影响)，例程还可以修改充电设定点。当在公共充电站发生充电事件时，这可能会导致充电时间减少以及随之而来的充电成本的降低。

流程框图中的流程图和框图对根据本公开的各种实施例的系统、方法的可能实施方式的架构、功能和操作以及计算机程序产品进行了说明。关于这一点，流程图或框图中的每个方框可以代表模块、区段或代码的一部分，每个方框包含用于实现指定逻辑功能的一个或多个可执行指令。应当注意，方框图和/或流程图中的每个方框以及方框图和/或流程图说明中的方框组合可以通过基于专用硬件的系统来实现，这些系统执行指定功能或动作、或专用硬件和计算机指令的组合。这些计算机程序指令也可以存储在计算机可读介质中，能够指导计算机或其他可编程数据处理设备以特定的方式来运行，使得存储在计算机可读介质中的这些指令产生包括指令的制品，从而实现流程图中所指定的功能或动作。

详细的描述和附图或图用于支持和描述本教导，而本教导的范围仅由权利要求书限定。虽然已经详细描述了用于实施本教导的一些最佳模式和其他实施例，但各种可替代的设计和实施例可用于实践所附权利要求书中限定的本教导。