重载荷用充气轮胎的利记博彩app与工艺

本发明涉及一种在胎面接地面上具有由在轮胎周向上连续地延伸的两条以上的周槽和在轮胎宽度方向上相互相邻的各个该周槽上开口的横穿槽划分的花纹块的重载荷用充气轮胎。

背景技术：
这种重载荷用充气轮胎能够用于能够在建筑现场、矿山及其他场合中使用的翻斗卡车等车辆，这种车辆有时用来于在降雨后在较硬的地面上形成有数公分左右的较柔的粘土层的泥泞地等路面上行驶。在专利文献1中，作为这种轮胎，记载有一种在跨越轮胎赤道面的花纹块上设置一条以上的具有比与花纹块相邻的周槽的槽深浅的平均槽深的浅槽、并使浅槽中的至少一条在与花纹块相邻的周槽和横穿槽中的至少一者上开口的轮胎。通过设置浅槽，不会导致花纹块刚性的大幅度降低，能够实现接地面内的排泥性甚至耐滑移性的提高、由边缘成分的增加带来的摩擦性能的提高等。现有技术文献专利文献专利文献1：日本特愿2012－147944号

技术实现要素：
发明要解决的问题但是，在车辆直行时接地压最高的轮胎赤道面附近，由于与浅槽相邻的花纹块部分(子花纹块)的刚性降低，有时花纹块产生脱落，或者因浅槽的粗细、深度而在浅槽内产生石子卡入，或者进入浅槽内的泥滞留于此而无法充分地提高排泥性。本发明是以解决这种问题为课题的技术，其目的在于提供一种能够获得良好的排泥性、并且能够提高花纹块刚性的重载荷用充气轮胎。用于解决问题的方案本发明的重载荷用充气轮胎在胎面接地面上具有由在轮胎周向上连续地延伸的两条以上的周槽和在轮胎宽度方向上相互相邻的各个该周槽上开口的横穿槽划分的、并且跨越轮胎赤道面的花纹块，其特征在于，在上述花纹块上设有一条以上的具有比与该花纹块相邻的上述周槽的最大槽深浅的平均槽深的浅槽，上述浅槽中的至少一条是底隆起浅槽，该底隆起浅槽直接或经由其他上述浅槽与同上述花纹块相邻的上述周槽和上述横穿槽中的至少一者相连通，而且，至少在上述花纹块的轮胎宽度方向中央部向与轮胎周向相交的方向延伸，并且该底隆起是以该浅槽的在该花纹块的轮胎宽度方向中央部处的槽深比该浅槽的在轮胎宽度方向端部处的槽深浅的方式变浅而成的。根据本发明的重载荷用充气轮胎，能够获得良好的排泥性，并且能够提高花纹块刚性。在此，“花纹块的轮胎宽度方向中央部”是指以花纹块的轮胎宽度方向中央位置为中心的、具有胎面宽度的8％长度的轮胎宽度方向宽度的花纹块部分。“花纹块的轮胎宽度方向中央位置”是指花纹块的轮胎宽度方向最外侧位置彼此之间的正中央的位置。另外，“浅槽的轮胎宽度方向端部”是指在浅槽的槽宽方向上的最深的位置观察时从浅槽的轮胎宽度方向端向轮胎宽度方向内侧具有浅槽的轮胎宽度方向上的全长的5％的轮胎宽度方向宽度的部分。另外，“在该花纹块的轮胎宽度方向中央部处的槽深比该浅槽的在轮胎宽度方向端部处的槽深浅”是指当浅槽的槽深沿着其延伸方向发生变化时、在花纹块的轮胎宽度方向中央部处的整个槽深比浅槽的在轮胎宽度方向端部处的整个槽深浅。在此所说的“胎面接地面”是指在使组装于适用轮辋并且填充了规定内压的轮胎在施加了与最大负载能力对应的负载的状态下滚动时、与路面相接触的轮胎的整周的外周面。另外在此，“适用轮辋”是指与轮胎尺寸相应地限定为下述标准的标准轮辋(在下述TRA的YEARBOOK中限定为“DesignRim”。在下述ETRTO的STANDARDSMANUAL中限定为“MeasuringRim”。)，“规定内压”是指在下述标准中与最大负载能力相对应地限定的空气压力，“最大负载能力”是指在下述标准中容许对轮胎施加负载的最大的质量。而且，该标准是由在轮胎生产或使用的地域中有效的产业标准确定的标准，例如，在美利坚合众国为“TheTireandRimAssociation，Inc.(TRA)”的“YEARBOOK”，在欧洲为“TheEuropeanTyreandRimTechnicalOrganization(ETRTO)”的“STANDARDSMANUAL”，在日本为“日本汽车轮胎协会(JATMA)”的“JATMAYEARBOOK”。另外，“胎面宽度”是指将轮胎组装于适用轮辋并且填充了规定内压的无负载的状态下的、胎面接地面的轮胎宽度方向最外侧位置彼此之间的、沿着胎面宽度方向的长度。另外，上述“槽深”是指在将轮胎组装于适用轮辋并且填充了规定内压的无负载的状态下、在沿着槽宽方向的截面上对从向胎面接地面开口的槽开口位置到槽底位置之间进行测量得到的深度。而且，浅槽的“平均槽深”是指在设于花纹块的一条以上的浅槽的延伸中途使其槽深不同的情况下、在该浅槽的全长的范围内的槽深的平均值。另外，本发明所说的“浅槽”是指在胎面接地面内具有成为在相对的槽壁不会相互接触的前提下在胎面接地面上开口的状态的程度的槽宽的槽。在此，“胎面接地面”是指在将轮胎组装于适用轮辋并填充了规定内压的状态下施加最大负载能力时与路面相接触的胎面接地面的周向的一部分。另外，在本发明中，当在花纹块内使浅槽在其延伸中途分支时，通过将分支后的一个浅槽视为与另一个浅槽相独立的浅槽，从而解释为具有相互连通的多个浅槽。在本发明的重载荷用充气轮胎中，优选的是，在将与上述花纹块相邻的上述周槽的最大槽深设为OTD、将上述底隆起浅槽的在上述花纹块的轮胎宽度方向中央部处的最小槽深设为a、将该底隆起浅槽的在轮胎宽度方向端部处的最大槽深设为b时，满足OTD/3≤a＜OTD/2a＜b≤OTD/2这两个式子。由此，能够进一步提高排泥性和花纹块刚性。在本发明的重载荷用充气轮胎中，优选的是，上述底隆起浅槽包括随着从该底隆起浅槽的在上述花纹块的轮胎宽度方向中央部处的最小槽深位置朝向该底隆起浅槽的轮胎宽度方向端部去而使槽深呈线性增大的倾斜底浅槽部分。由此，能够进一步提高排泥性和花纹块刚性。在本发明的重载荷用充气轮胎中，优选的是，上述底隆起浅槽的上述倾斜底浅槽部分处的槽底相对于上述胎面接地面的锐角侧的倾斜角度为5°～15°。由此，能够进一步提高排泥性和花纹块刚性。在本发明的重载荷用充气轮胎中，优选的是，在上述底隆起浅槽的槽宽方向的截面上，该底隆起浅槽的在上述花纹块的轮胎宽度方向中央部处的槽壁面的、相对于上述胎面接地面的垂线的锐角侧的倾斜角度大于4°。由此，能够进一步提高在花纹块的轮胎宽度方向中央部处的轮胎周向刚性。在本发明的重载荷用充气轮胎中，优选的是，上述底隆起浅槽的在上述花纹块的轮胎宽度方向中央部处的槽宽具有该底隆起浅槽的在上述花纹块的轮胎宽度方向中央部处的最小槽深以上的大小。由此，能够在花纹块的轮胎宽度方向中央部处难以产生浅槽内的石子卡入。发明的效果根据本发明，能够提供一种能够获得良好的排泥性、并且能够提高花纹块刚性的重载荷用充气轮胎。附图说明图1是表示本发明的一实施方式的、胎面花纹的局部展开图。图2是表示在图1中用虚线包围的部分的放大立体图。图3的(a)～(c)分别是图1的A－A、B－B、C－C剖视图。图4是表示图2所示的部分的变形例的放大立体图。图5是表示图2所示的部分的另一变形例的放大立体图。图6是表示本发明的一实施方式的变形例的、胎面花纹的局部展开图。图7是表示本发明的一实施方式的另一变形例的、胎面花纹的局部展开图。图8是表示本发明的一实施方式的又一变形例的、胎面花纹的局部展开图。图9是表示本发明的一实施方式的轮胎内部结构的轮胎宽度方向剖视图。具体实施方式以下，参照附图，例示说明本发明的实施方式。图1～图3表示本发明的一实施方式的重载荷用充气轮胎(以下、也称作“轮胎”。)。在图1所示的结构中，附图标记1表示该轮胎所具有的胎面接地面。在本实施方式中，在胎面接地面1上，在轮胎赤道面C的两侧，例如像附图的例子那样以锯齿状的形态设有在轮胎周向上连续地延伸的两条以上(在附图的例子中为两条)的周槽2。而且在胎面接地面1上，例如像附图的例子那样在周槽2的向轮胎宽度方向内侧突出的弯折部位等设有在轮胎宽度方向上彼此相邻的各个周槽2上开口的横穿槽5。而且，利用该周槽2和横穿槽5划分出了跨越轮胎赤道面C的多个花纹块6。另外，在附图的例子中，花纹块6的轮胎宽度方向最外侧位置彼此之间的正中央的位置(以下，也称作“花纹块6的轮胎宽度方向中央位置”。)位于轮胎赤道面C上。在各个花纹块6上设有一条以上(在附图的例子中为5条)的具有比与该花纹块6相邻的周槽2的最大槽深浅的平均槽深的浅槽7～浅槽9、31、32。另外，在附图的例子中，由浅槽7～浅槽9划分出的4个花纹块部分(子花纹块)构成了一个花纹块6。而且，这些浅槽7～浅槽9、31、32中的至少一条(在附图的例子为浅槽7、8、31、32这4条)直接或经由其他浅槽与同花纹块6相邻的周槽2和横穿槽5中的至少一者相连通。据此，当于在较硬的地面上形成有较软的粘土层的路面上行驶时，存在于花纹块6上的粘土层的泥被取入已设于花纹块6的浅槽7～浅槽9、31、32内，并且向供浅槽7、8、31、32分别开口的周槽2和横穿槽5流动，因此能够获得良好的排泥性。而且，在花纹块表面的蹬出(日文：蹴出し)侧部分(在附图的例子中，由于轮胎的旋转方向可以是附图的上下方向中的任意方向，因此各个花纹块的轮胎周向的任意侧都能够成为蹬出侧部分。)难以残留有泥，因此能够充分地发挥该蹬出侧部分处的边缘效果，能够使摩擦力和制动力有效地传递到路面。在附图的例子中，浅槽7、8的一端在与花纹块6相邻的周槽2上开口，另一端在与花纹块6相邻的横穿槽5上开口。浅槽31、32的一端分别在与花纹块6相邻的周槽2上开口，另一端终止于花纹块6的接地部内。浅槽9的一端在浅槽7上开口，另一端在浅槽8上开口，即，浅槽9经由浅槽7、8与同花纹块6相邻的周槽2和横穿槽5相连通。另外，“直接连通”是指不经由其他槽地进行连通。另外，“连通”是指一个槽在另一个槽上开口、槽彼此交叉。在本例子中，在胎面接地面1上还具有自胎面端延伸并在周槽2上开口的横向花纹槽3。而且，在轮胎周向上彼此相邻的横向花纹槽3之间划分有横向花纹4。另外，在横向花纹4上，以比周槽2浅的槽深设有从胎面端朝向轮胎宽度方向弯曲并延伸且在周槽2上开口的开口槽30。而且，如图2的放大立体图所示，浅槽7～9、31、32中的至少一条(在附图的例子中为浅槽9)是底隆起浅槽，该底隆起浅槽直接或经由其他浅槽与同花纹块6相邻的周槽2和横穿槽5中的至少一者相连通，而且，至少在花纹块6的轮胎宽度方向中央部向与轮胎周向相交的方向(在附图的例子中为大致轮胎宽度方向)延伸，并且该底隆起是以浅槽9的在花纹块6的轮胎宽度方向中央部处的槽深比浅槽9的在轮胎宽度方向端部处的槽深浅的方式变浅而成的。在附图的例子中，该底隆起浅槽9的槽底随着从该浅槽9的轮胎宽度方向两端朝向轮胎宽度方向中央位置去而慢慢地向轮胎径向外侧(即胎面接地面1侧)升高。与此相伴，花纹块6的槽深在浅槽9的轮胎宽度方向两端变得最深(图3的(b)的槽深b)，在浅槽9的轮胎宽度方向中央位置(在本例子中为轮胎赤道面C的位置)变得最浅(图3的(a)的槽深a)。另外，“浅槽9的轮胎宽度方向中央位置”是指浅槽9的轮胎宽度方向两端彼此之间的正中央的位置。这样，在花纹块6的轮胎宽度方向中央部，通过使底隆起浅槽9的槽深比较浅，能够充分地确保花纹块6的轮胎宽度方向中央部的轮胎周向的刚性。一般来说，在直行时，在轮胎赤道面C附近施加有最高的接地压甚至摩擦力。因此，假设在未充分地确保花纹块6的轮胎宽度方向中央部处的轮胎周向的刚性的情况下，由于在轮胎周向上与浅槽9相邻的花纹块部分(子花纹块)易于在轮胎周向上变形，因此当在直行中的碾压(日文：踏み込み)时在此施加有接地压时，能够引起浅槽9暂时向打开的方向变形且石子进入浅槽9内、之后浅槽9向闭合的方向变形并卡入石子这样的石子卡入、浅槽9的槽壁附近的花纹块部分脱落这样的花纹块脱落。因而，通过充分地确保花纹块6的轮胎宽度方向中央部处的轮胎周向刚性，能够减少浅槽9内的石子卡入、浅槽9附近的花纹块脱落的产生。与此同时，通过使底隆起浅槽9的在轮胎宽度方向端部处的槽深比在花纹块6的轮胎宽度方向中央部处的槽深深，从而与例如使底隆起浅槽9的槽深在其全长上恒定的情况相比，进入浅槽9内的泥易于向底隆起浅槽9的轮胎宽度方向外侧流出，因此能够提高排泥性甚至耐滑移性，能够充分地发挥槽的边缘效果。另外，基于排泥性提高的观点考虑，底隆起浅槽9的槽深优选像本例子这样从花纹块6的轮胎宽度方向中央部朝向浅槽9的轮胎宽度方向端部慢慢地变深。在此，“慢慢地变深”是指并不限于像本例子这样连续地(平滑地)变深的情况，也包括断续地(阶梯状地)变深的情况，即在中途不会变浅。另外，基于排泥性提高的观点考虑，更优选的是从花纹块6的轮胎宽度方向中央部向浅槽9的轮胎宽度方向端部连续地变深。在此，在将与花纹块6相邻的周槽2的最大槽深设为OTD、将底隆起浅槽9的在花纹块6的轮胎宽度方向中央部处的最小槽深(在本例子中，为能够在花纹块6的轮胎宽度方向中央位置处获得的、底隆起浅槽9整体的槽深的最小值)设为a、将底隆起浅槽9的在轮胎宽度方向端部处的最大槽深(在本例子中，为能够在底隆起浅槽9的轮胎宽度方向端处获得的、底隆起浅槽9整体的槽深的最大值)设为b时，满足OTD/3≤a＜OTD/2(1)a＜b≤OTD/2(2)这两个式子。在此，在式(1)中，通过设为OTD/3≤a，从而在花纹块6的轮胎宽度方向中央部，使足够量的泥从胎面接地面1流入底隆起浅槽9内，能够获得充分的排泥性。另外，通过设为a＜OTD/2，能够充分地提高花纹块6的轮胎宽度方向中央部处的轮胎周向刚性。而且，在式(2)中，通过设为b≤OTD/2，能够防止与底隆起浅槽9相邻的花纹块部分的轮胎周向刚性过度降低，进而能够有效地防止石子卡入、花纹块脱落的产生。另外，优选的是，取得底隆起浅槽9整体的最小槽深的轮胎宽度方向位置(在本例子中为轮胎赤道面C的位置)配置在以轮胎赤道面C为中心的、具有浅槽9的轮胎宽度方向上的全长的25％长度的轮胎宽度方向宽度的轮胎宽度方向区域内。由此，在直行时施加有最高接地压的轮胎赤道面C附近，能够充分地确保与浅槽9相邻的花纹块部分的轮胎周向刚性。另外，优选的是，取得底隆起浅槽9整体的最大槽深的部分的、轮胎宽度方向最内侧位置(在本例子中，为底隆起浅槽9的轮胎宽度方向端的位置)配置在从底隆起浅槽9的轮胎宽度方向端向轮胎宽度方向内侧在浅槽9的轮胎宽度方向上的全长的5％长度的范围内延伸的轮胎宽度方向区域内。由此，能够防止与底隆起浅槽9相邻的花纹块部分的轮胎周向刚性过度降低。在本例子中，与底隆起浅槽9连通的浅槽7、8的全长上的槽深和底隆起浅槽9的在轮胎宽度方向端处的槽深b相同，由此，自底隆起浅槽9流出的泥顺畅地向浅槽7、8流动，并自此向与浅槽7、8连通的、槽深更深的周槽2或横穿槽5流动，因此能够获得良好的排泥性。优选的是，底隆起浅槽9包括像图2的例子那样随着从底隆起浅槽9的在花纹块6的轮胎宽度方向中央部处的最小槽深位置朝向底隆起浅槽9的轮胎宽度方向端部去而使槽深呈线性增大的倾斜底浅槽部分(在本例子中，在底隆起浅槽9的全长上包括倾斜底浅槽部分)。由此，能够进一步提高花纹块刚性和浅槽内的排泥性。与此相对，例如像图4所示的变形例那样，在底隆起浅槽9包括随着从底隆起浅槽9的最小槽深位置朝向轮胎宽度方向端部去而在沿着其槽宽中心的截面上使槽深以槽底向轮胎径向外侧凸起的方式增大的凸底浅槽部分的情况下，能够进一步提高花纹块刚性，但是另一方面，无法较大地提高浅槽9内的排泥性。另外，例如像图5所示的其他变形例那样，在底隆起浅槽9包括随着从底隆起浅槽9的最小槽深位置朝向轮胎宽度方向端部去而在沿着其槽宽中心的截面上使槽深以槽底向轮胎径向外侧凹陷的方式增大的凹底浅槽部分的情况下，能够进一步提高浅槽9内的排泥性，但是另一方面，无法较大地提高花纹块刚性。返回到图2的例子，在图3的(c)所示的底隆起浅槽9的沿着槽宽中心的截面上，优选的是，倾斜底浅槽部分9处的槽底的、相对于倾斜底浅槽部分9的槽壁处的与胎面接地面1平行的平面的、锐角侧的倾斜角度θ为5°～15°。由此，能够进一步提高花纹块刚性和浅槽内的排泥性。在图3的(a)所示的底隆起浅槽9的在花纹块6的轮胎宽度方向中央部处的槽宽方向截面上，优选的是，底隆起浅槽9的槽壁面的、相对于胎面接地面1的垂线的锐角侧的倾斜角度(槽振摆角度(日文：溝振り角度))c大于4°(4°＜c)。由此，在花纹块6的轮胎宽度方向中央部，利用底隆起浅槽9的槽壁面和胎面接地面1划分的花纹块角部的角度变大，因此能够进一步提高底隆起浅槽9的槽壁附近的花纹块部分的轮胎周向刚性，能够进一步难以产生花纹块脱落。但是，若槽振摆角度c过大，则花纹块体积过度降低而导致花纹块刚性降低，因此优选为c＜45°。优选的是，底隆起浅槽9的在花纹块6的轮胎宽度方向中央部处的槽宽d具有底隆起浅槽9的在花纹块6的轮胎宽度方向中央部处的最小槽深a以上的大小(a≤d)。由此，与假设使槽深a恒定且设为a＞d的情况相比，在花纹块的轮胎宽度方向中央部，能够充分地确保底隆起浅槽9的槽宽，能够进一步难以产生底隆起浅槽9内的石子卡入。但是，若假设使槽深a恒定并使槽宽d过大，则花纹块体积过度降低而导致花纹块刚性降低，因此优选为d＜2a。底隆起浅槽9的槽振摆角度和槽宽也可以在其延伸中途发生变动，但是像本例子这样分别在其全长上恒定的话，能够使底隆起浅槽9内的泥的流动变顺畅，故而优选。在图1的例子中，通过仅将在轮胎赤道面C附近在大致全长上延伸的浅槽9设为底隆起浅槽，从而抑制了在直行时施加有最高的接地压的轮胎赤道面C附近易于产生的石子卡入、花纹块脱落的产生，通过将其他浅槽7、8、31、32的槽深在其全长上设为大致恒定，从而不会较大地损害排泥性。但是，根据需要也可以将其他浅槽7、8设为底隆起浅槽。以上，基于其一实施方式说明了本发明，但是本发明并不限于该实施方式，也包括各种变形例。例如，在图6所示的变形例中，在花纹块6上设有沿着胎面宽度方向延伸、并在周槽2上在向其胎面宽度方向外侧突出的弯折部位开口的一条浅槽15。另外，在横向花纹4上设有从胎面端沿着胎面宽度方向延伸并且在周槽2上开口的开口槽17。在花纹块6上，在周槽2的、向胎面宽度方向内侧突出的弯折部位设有从花纹块6的外周缘向内侧凹陷的两个部位的凹坑部18、19。在图7所示的变形例中，在花纹块6上设有向相对于胎面周向和胎面宽度方向倾斜的方向延伸、并在周槽2上开口的一条浅槽14。另外，在横向花纹4上设有从胎面端向相对于胎面宽度方向倾斜的方向延伸并且在周槽2上开口的开口槽16。在花纹块6上，在周槽2的、向胎面宽度方向内侧突出的弯折部位设有从花纹块6的外周缘向内侧凹陷的两个部位的凹坑部18、19。在图8所示的变形例中，在花纹块6上设有沿着胎面宽度方向延伸并在周向槽2上开口的两条浅槽7、8和向相对于胎面周向和胎面宽度方向倾斜的方向延伸、并分别在上述浅槽7、8上开口的浅槽9。在此，使浅槽7、8的一个端部在花纹块6的外周缘向内侧凹陷的凹坑部18、19各自的位置在周槽2上开口。而且，图6的例子的浅槽15、图7的例子的浅槽14以及图8的例子的浅槽9分别构成为底隆起浅槽。图9是表示本发明的一实施方式的充气轮胎、特别是建筑车辆等的重载荷用轮胎的轮胎内部结构的轮胎宽度方向剖视图。如图9所示，该轮胎100与安装于乘用车等的充气轮胎相比较，胎面部500的橡胶厚度(日文：ゴムゲージ)(橡胶厚)较厚。另外，以下说明的轮胎内部结构分别适用于具有参照图1～图8说明的胎面花纹的各个轮胎。具体地说，在将轮胎外径设为OD、将轮胎赤道面C的位置处的胎面部500的橡胶厚度设为DC的情况下，轮胎100满足DC/OD≥0.015。轮胎外径OD(单位：mm)是指轮胎100的外径达到最大的部分(一般来说，为轮胎赤道面C附近的胎面部500)的轮胎100的直径。橡胶厚度DC(单位：mm)是轮胎赤道面C的位置处的胎面部500的橡胶厚度。橡胶厚度DC不包括带束层部300的厚度。另外，当在包括轮胎赤道面C的位置形成有周向槽时，设为与该周向槽相邻的位置处的胎面部500的橡胶厚度。如图9所示，轮胎100包括一对胎圈芯110、胎体200以及由多个带束层构成的带束层部300。另外，在图9中，仅示出了轮胎100的半幅，但是轮胎100的未图示的另一半幅也具有相同的结构。胎圈芯110设于胎圈部120。胎圈芯110由胎圈钢丝(未图示)构成。胎体200构成轮胎100的骨架。胎体200的位置从胎面部500通过胎肩加强部900和胎侧部700并跨越胎圈部120。胎体200横跨于一对胎圈芯110之间，具有圆环形状。在本实施方式中，胎体200包裹胎圈芯110。胎体200与胎圈芯110相接触。轮胎宽度方向twd上的胎体200的两端由一对胎圈部120支承。在从胎面接地面1侧俯视时，胎体200具有沿预定方向延伸的胎体帘线。在本实施方式中，胎体帘线沿着轮胎宽度方向twd延伸。作为胎体帘线，例如可使用钢丝。带束层部300配置于胎面部500。带束层部300在轮胎径向trd上位于胎体200的外侧。带束层部300沿轮胎周向延伸。带束层部300具有相对于作为胎体帘线所延伸的方向的预定方向倾斜地延伸的带束层帘线。作为带束层帘线，例如可使用钢丝帘线。由多个带束层构成的带束层部300包括第1带束层301、第2带束层302、第3带束层303、第4带束层304、第5带束层305以及第6带束层306。第1带束层301在轮胎径向trd上位于胎体200的外侧。第1带束层301在轮胎径向trd上位于由多个带束层构成的带束层部300中的最靠内侧的位置。第2带束层302在轮胎径向trd上位于第1带束层301的外侧。第3带束层303在轮胎径向trd上位于第2带束层302的外侧。第4带束层304在轮胎径向trd上位于第3带束层303的外侧。第5带束层305在轮胎径向trd上位于第4带束层304的外侧。第6带束层306在轮胎径向trd上位于第5带束层305的外侧。第6带束层306在轮胎径向trd上位于由多个带束层构成的带束层部300中的最靠外侧的位置。在轮胎径向trd上，从内侧朝向外侧依次配置有第1带束层301、第2带束层302、第3带束层303、第4带束层304、第5带束层305以及第6带束层306。在本实施方式中，在轮胎宽度方向twd上，第1带束层301和第2带束层302的宽度(沿着轮胎宽度方向twd测量到的宽度。以下相同。)为胎面宽度TW的25％～70％。在轮胎宽度方向twd上，第3带束层303和第4带束层304的宽度为胎面宽度TW的55％～90％。在轮胎宽度方向twd上，第5带束层305和第6带束层306的宽度为胎面宽度TW的60％～110％。在本实施方式中，在轮胎宽度方向twd上，第5带束层305的宽度大于第3带束层303的宽度，第3带束层303的宽度为第6带束层306的宽度以上，第6带束层306的宽度大于第4带束层304的宽度，第4带束层304的宽度大于第1带束层301的宽度，第1带束层301的宽度大于第2带束层302的宽度。在轮胎宽度方向twd上，由多个带束层构成的带束层部300中的、第5带束层305的宽度最大，第2带束层302的宽度最小。因而，由多个带束层构成的带束层部300包括轮胎宽度方向twd上的长度最短的最短带束层(即，第2带束层302)。作为最短带束层的第2带束层302具有轮胎宽度方向twd上的作为端缘的带束层端300e。在本实施方式中，在从胎面接地面1侧俯视时，第1带束层301和第2带束层302的带束层帘线相对于胎体帘线的倾斜角度为70°～85°。第3带束层303和第4带束层304的带束层帘线相对于胎体帘线的倾斜角度为50°～75°。第5带束层305和第6带束层306的带束层帘线相对于胎体帘线的倾斜角度为50°～70°。由多个带束层构成的带束层部300包括内侧交错带束层组300A、中间交错带束层组300B以及外侧交错带束层组300C。各个交错带束层组300A～交错带束层组300C是指构成该组内的各个带束层的带束层帘线在从胎面接地面1侧俯视时在该组内彼此相邻的带束层之间(优选的是，隔着轮胎赤道面)相互交错的多个带束层的组。内侧交错带束层组300A由一组带束层构成并在轮胎径向trd上位于胎体200的外侧。内侧交错带束层组300A由第1带束层301和第2带束层302构成。中间交错带束层组300B由一组带束层构成并在轮胎径向trd上位于内侧交错带束层组300A的外侧。中间交错带束层组300B由第3带束层303和第4带束层304构成。外侧交错带束层组300C由一组带束层构成并在轮胎径向trd上位于中间交错带束层组300B的外侧。外侧交错带束层组300C由第5带束层305和第6带束层306构成。在轮胎宽度方向twd上，内侧交错带束层组300A的宽度为胎面宽度TW的25％～70％。在轮胎宽度方向twd上，中间交错带束层组300B的宽度为胎面宽度TW的55％～90％。在轮胎宽度方向twd上，外侧交错带束层组300C的宽度为胎面宽度TW的60％～110％。在从胎面接地面1侧俯视时，内侧交错带束层组300A的带束层帘线相对于胎体帘线的倾斜角度为70°～85°。在从胎面接地面1侧俯视时，中间交错带束层组300B的带束层帘线相对于胎体帘线的倾斜角度为50°～75°。在从胎面接地面1侧俯视时，外侧交错带束层组300C的带束层帘线相对于胎体帘线的倾斜角度为50°～70°。在从胎面接地面1侧俯视时，在带束层帘线相对于胎体帘线的倾斜角度中，内侧交错带束层组300A的倾斜角度最大。中间交错带束层组300B的带束层帘线相对于胎体帘线的倾斜角度为外侧交错带束层组300C的带束层帘线相对于胎体帘线的倾斜角度以上。如图9所示，从带束层端300e到从轮胎100的胎面接地面1侧俯视时的、周槽2的槽宽中心线WL的轮胎宽度方向最内侧位置(在上述图1～图8的各个例子中，为在从胎面接地面1侧俯视时呈锯齿状延伸的周槽2的槽宽中心线WL的、向轮胎宽度方向内侧弯折的弯折部位的位置)的、沿着轮胎宽度方向twd的长度DL设定为200mm以下。【实施例】试制了本发明的充气轮胎，对其性能进行了评价，因此以下进行说明。轮胎尺寸在任意供试验轮胎中都设为了27.00R49。关于具有图1所示的胎面花纹的比较例轮胎1、2及实施例轮胎1～实施例轮胎3，分别使位于胎面花纹的同一部位的浅槽9的形态不同，对各种供试验轮胎各试制6个，进行了以下各种试验。比较例轮胎1、2均是使浅槽9的槽深在其全长上恒定，比较例轮胎2使浅槽9的槽深比比较例轮胎1的浅槽9的槽深浅。实施例轮胎1～实施例轮胎3均是将浅槽9设为了随着从浅槽9的花纹块的轮胎宽度方向中央位置朝向轮胎宽度方向端去而使槽深慢慢地增大的底隆起浅槽，将使该槽深增大的槽底的形态在实施例轮胎1中像图2的例子那样设为了线性(直线)，在实施例轮胎2中像图4那样设为向轮胎径向外侧凸起，在实施例轮胎3中像图5那样设为向轮胎径向外侧凹陷。〔耐石子卡入性〕关于各个供试验轮胎，安装于翻斗卡车，并且在基于TRA的条件(内压700kPa、载荷9.5吨、轮辋宽度19.5英寸、凸缘宽度4.0英寸)下，在同一条件的道路上行驶恒定时间，计算出跨越轮胎赤道面C的花纹块6处的石子卡入的产生率。该石子卡入的产生率利用下述式来求出。石子卡入的产生率＝跨越轮胎赤道面的花纹块中的产生了石子卡入的花纹块的数量/跨越轮胎赤道面的花纹块的总数〔耐花纹块脱落性〕关于各个供试验轮胎，安装于翻斗卡车，并且在基于TRA的上述条件下，在同一条件的道路上行驶恒定时间，计算出跨越轮胎赤道面C的花纹块6处的花纹块脱落的产生率。该花纹块脱落的产生率利用下述式来求出。花纹块脱落的产生率＝跨越轮胎赤道面的花纹块中的产生了花纹块脱落的花纹块的数量/跨越轮胎赤道面的花纹块的总数〔耐滑移性〕关于各个供试验轮胎，安装于翻斗卡车，并且在基于TRA的上述条件下，在同一条件的道路上进行行驶，在经过恒定时间之后使用GPS实际测量车辆的前进距离(移动距离)，通过与根据轮胎的转速计算出的距离(旋转距离)之间的比较，计算出滑移率。该滑移率能够利用下述式来求出。滑移率＝(旋转距离－移动距离)/移动距离将各个试验的结果与各个供试验轮胎的各种规格一起表示在表1中。另外，表1所示的耐石子卡入性、耐花纹块脱落性、耐滑移性是利用以比较例轮胎1为基准的指数值来表示分别如上所述计算出的值的性能，数值越小，表示其性能越好。【表1】根据表1所示的结果可知，比较例轮胎2与比较例轮胎1相比虽然提高了耐石子卡入性和耐花纹块脱落性，但是耐滑移性大大变差。另一方面，实施例轮胎1～实施例轮胎3与比较例轮胎1相比均与浅槽的槽容积减少的情况无关地使槽内的泥的流动变好，因此耐滑移性不会大幅度变差，而且，提高了耐石子卡入性和耐花纹块脱落性。因此，根据本发明的充气轮胎可知，能够确保良好的排泥性甚至耐滑移性，并且能够较大地提高花纹块刚性甚至耐石子卡入性和耐花纹块脱落性。附图标记说明1：胎面接地面；2：周槽；3：横向花纹槽；4：横向花纹；5：横穿槽；6：花纹块；7～9、14、15、31、32：浅槽；16、17、30：开口槽；18、19：凹坑部；100：轮胎；120：胎圈部；200：胎体；300：带束层；301：第1带束层；302：第2带束层；303：第3带束层；304：第4带束层；305：第5带束层；306：第6带束层；300A：内侧交错带束层组；300B：中间交错带束层组；300C：外侧交错带束层组；300e：带束层端；500：胎面部；700：胎侧部；900：胎肩加强部；C：轮胎赤道面；TW：胎面宽度。