延伸壁74b形成在旋转轴Ax的周向上开口的凹部74e。在凹部74e内嵌入有外侧轮毂42的伸出部42e。由此，第四片材74被外侧轮毂42的伸出部42e可摆动地支撑。与第一片材71相同，在外侧轮毂42支撑第四片材74的状态下，在外侧轮毂42与第四片材74之间设置有使第四片材74能够摆动的间隙G。
[0173]在形成于驱动板2上的凹部22h、23h内分别嵌入有第四片材74的延伸壁74b。由此，第四片材74被第一以及第二圆板22、23的第一框架部22c、23c可摆动地支撑。
[0174]第一以及第四片材71、74以从动板4以及驱动板2支撑第一以及第四片材71、74的部分为中心，能够向接近旋转轴Ax的方向或远离旋转轴Ax的方向摆动。例如，第一以及第四片材71、74能够向图5的跟前侧或里侧摆动。
[0175]在从动板4与驱动板2相对旋转时，第一以及第四片材71、74被从动板4以及驱动板2的某一个支撑。例如，在从动板4与驱动板2相对旋转时，从动板4向图5的左方向移动。在该情况下，第一片材71被从动板4支撑，并且从驱动板2脱离。另一方面，第四片材74被驱动板2支撑，并且从从动板4脱离。
[0176]如图3所示，凸部74c从支撑壁74a向旋转轴Ax的周向突出。在旋转轴Ax的周向上，第四片材74的凸部74c向第三片材73突出。而且，第三片材73的凸部73c向第四片材74突出。
[0177]凸部74c形成为大致圆柱状，但也可以形成为其它的形状。凸部74c从第二扭簧6的另一个端部6b插入第二扭簧6的内部。换言之，凸部74c配置在第二扭簧6的内部。
[0178]覆盖部74d从支撑壁74a向旋转轴Ax的周向延伸。覆盖部74d向两个延伸壁74b的相反方向延伸。覆盖部74d从旋转轴Ax的径向上的外侧覆盖第二扭簧6的一部分。
[0179]第一扭簧5在旋转轴Ax的周向上，介于被从动板4以及驱动板2支撑的第一片材71与被中间板3支撑的第二片材72之间。在从动板4、中间板3以及驱动板2相对旋转时，被第一以及第二片材71、72支撑的第一扭簧5被压缩或拉伸而弹性变形。
[0180]当通过相对旋转，围绕旋转轴Ax的中间板3与从动板4之间的角度变小时，第一扭簧5被压缩。被压缩的第一扭簧5按压中间板3与从动板4，以使得中间板3与从动板4之间的角度变大。
[0181]第二扭簧6在旋转轴Ax的周向上，介于被中间板3支撑的第三片材73与被驱动板2以及从动板4支撑的第四片材74之间。在从动板4、中间板3以及驱动板2相对旋转时，被第三以及第四片材73、74支撑的第二扭簧6被压缩或拉伸而弹性变形。
[0182]当通过相对旋转，围绕旋转轴Ax的驱动板2与中间板3之间的角度变小时，第二扭簧6被压缩。被压缩的第二扭簧6按压驱动板2与中间板3，以使得驱动板2与中间板3之间的角度变大。
[0183]在未向驱动板2与从动板4作用外力的情况下，通过第一以及第二扭簧5、6，围绕旋转轴Ax的驱动板2与中间板3之间的角度保持为恒定。同样地，中间板3与从动板4之间的角度保持为恒定。此时，中间板3的第一以及第二板31、32的臂31b、32b延伸的方向与从动板4的外侧轮毂42的臂42b延伸的方向大致垂直。此外，臂31b、32b、42b延伸的方向并不限定于此。
[0184]第一扭簧5向驱动板2以及从动板4按压第一片材71。由此，第一片材71被驱动板2以及从动板4中的至少一个支撑。同样地，第一扭簧5向中间板3按压第二片材72。由此，第二片材72被中间板3支撑。
[0185]第一扭簧5按压可摆动的第一片材71以及第二片材72。由此，在未向驱动板2以及从动板4作用外力的情况下，第一片材71的支撑壁71a与第二片材72的支撑壁72a被保持为大致平行。
[0186]在第一以及第二圆板22、23按压第一扭簧5时，第一扭簧5通过反作用力向旋转轴Ax的径向的外侧烧曲为扇形。换言之，第一扭簧5的两端部5a、5b沿着第一以及第二圆板22、23的周向移动。通过第一扭簧5这样地烧曲，第一扭簧5的长度(冲程)延长。
[0187]第一以及第二片材71、72根据第一扭簧5的挠曲而摆动。因此，第一片材71与第二片材72之间的角度能够变化。第一片材71的覆盖部71d支撑挠曲的第一扭簧5。
[0188]第二扭簧6向中间板3按压第三片材73。由此，第三片材73被中间板3支撑。同样地，第二扭簧6向驱动板2以及从动板4按压第四片材74。由此，第四片材74被驱动板2以及从动板4中的至少一个支撑。
[0189]第二扭簧6按压能够摆动的第三片材73以及第四片材74。由此，在未向驱动板2以及从动板4作用外力的情况下，第三片材73的支撑壁73a与第四片材74的支撑壁74a被保持为大致平行。
[0190]在第一以及第二板31、32按压第二扭簧6时，第二扭簧6通过反作用力向旋转轴Ax的径向的外侧挠曲为扇形。换言之，第二扭簧6的两端部6a、6b沿着第一以及第二板31、32的周向移动。通过第二扭簧6这样地挠曲，第二扭簧6的长度(冲程)延长。
[0191]第三以及第四片材73、74根据第二扭簧6的挠曲而摆动摇动。因此，第三片材73与第四片材74之间的角度能够变化。第四片材74的覆盖部74d支撑挠曲的第二扭簧6。
[0192]如上所述，减震装置I的驱动板2经由飞轮与发动机的曲轴连接。从动板4经由输入轴与变速箱连接。通过发动机驱动而传递至飞轮的扭矩例如从驱动板2通过第四片材74、第二扭簧6、第三片材73、中间板3、第二片材72、第一扭簧5以及第一片材72传递至从动板4。从动板4将该扭矩通过输入轴传递至变速箱。
[0193]发动机的曲轴的转速通过驾驶员的操作、发动机的行程而变动。通过这样的曲轴的转速的变化，存在输入轴的转速比曲轴的转速快的情况。在该情况下，扭矩例如能够从从动板4通过第一片材72、第一扭簧5、第二片材72、中间板3、第三片材73、第二扭簧6以及第四片材74被传递至驱动板2。
[0194]在驱动板2与从动板4之间的扭矩的传递路径中，第一扭簧5与第二扭簧6串联连接。串联连接的两个弹簧的弹簧系数在计算上为并联连接的两个弹簧的弹簧系数的四分之一。因此，串联连接第一扭簧5与第二扭簧6的减震装置I的扭转刚性能够比并联连接第一扭簧5与第二扭簧6的情况的扭转刚性低。
[0195]如图4所示，减震装置I还具有多个第一摩擦构件11、第一板簧12、多个第二摩擦构件13、第二板簧14。
[0196]多个第一摩擦构件11分别安装在驱动板2的第一圆板22与第二圆板23上。第一摩擦构件11在旋转轴Ax的轴向上，介于驱动板2与中间板3之间。第一摩擦构件11在与中间板3之间使摩擦力产生。
[0197]第一板簧12介于第一摩擦构件11与第二圆板23之间。第一板簧12向中间板3按压第一摩擦构件11。第一板簧12将在第一摩擦构件11与中间板3之间所产生的摩擦力变大。
[0198]多个第二摩擦构件13分别安装在中间板3的第一板31与第二板32上。第二摩擦构件13在旋转轴Ax的轴向上，介于中间板3与从动板4之间。第二摩擦构件13在与从动板4之间使摩擦力产生。
[0199]第二板簧14介于第二摩擦构件13与中间板3的第一板31之间。第二板簧14向从动板4按压第二摩擦构件13。第二板簧14将在第二摩擦构件13与从动板4之间所产生的摩擦力变大。
[0200]下面，说明上述结构的减震装置I的作用的一个例子。此外，减震装置I的作用并不限定于下面的说明。
[0201]图8是表示减震装置I的特性的一个例子的曲线图。在图8中，纵轴表示作用于减震装置I的扭矩。横轴表示从未向驱动板2以及从动板4作用外力的状态起的、驱动板2与从动板4之间的相对的旋转角度(扭转角)。即，图8的曲线图是表示作用于减震装置I的扭矩和驱动板2与从动板4之间的扭转角的关系。
[0202]图8的曲线的倾斜度与减震装置I的扭转刚性成比例。即，曲线图的倾斜度越小，则减震装置I的扭转刚性越低。减震装置I的扭转刚性越高，则从动板4相对于驱动板2越容易相对旋转。
[0203]如图8所示，减震装置I的扭矩与扭转角的曲线根据扭转角而具有三个区域，分别为串联区域F1、并联区域F2以及抵接区域F3。串联区域F1、并联区域F2以及抵接区域F3中的减震装置I的固有角频率分别不同。此外，减震装置I并不限定于此，也可以只具有上述三个区域中的任意两个区域。
[0204]图9是表示串联区域Fl的减震装置I的主视图。串联区域Fl是串联连接的第一扭簧5与第二扭簧6使发动机的的旋转变动衰减的区域。即，在串联区域Fl中，第一扭簧5与第二扭簧6全都能够伸缩。
[0205]在串联区域Fl中，在扭矩作用于减震装置I时，驱动板2、中间板3以及从动板4围绕旋转轴Ax相对旋转。即，通过扭矩作用于减震装置I，产生驱动板2与从动板4之间的扭转角Θ
to
[0206]伴随着扭矩变大，中间板3的第一以及第二板31、32的臂31b、32b与从动板4的外侧轮毂42的臂42b之间的角度Θ1变小。而且，伴随着扭矩变大，驱动板2的第一以及第二圆板22、23的第一框架部22c、23c与中间板3的第一以及第二板31、32的臂31以3213之间的角度02变小。
[0207]如图8所示，在因作用于减震装置I的扭矩增大而扭转角到达第一抵接扭转角0tl时，减震装置I从串联区域Fl变更至并联区域F2。第一抵接扭转角0tl是第一角度的一个例子。并联区域F2中的扭转角与扭矩的曲线的倾斜度比串联区域Fl中的扭转角与扭矩的曲线的倾斜度大。即，并联区域F2中的减震装置I的扭转刚性比串联区域Fl中的减震装置I的扭转刚性高。
[0208]图10是表示并联区域F2中的减震装置I的主视图。如图10所示，在扭转角到达第一抵接扭转角0tl时，中间板3与从动板4之间的角度Θ1到达第一抵接角度eimax。
[0209]在中间板3与从动板4之间的角度变小至第一抵接角度01max时，第一片材71的凸部71c与第二片材72的凸部72c接触。第一片材71的凸部71c通过与第二片材72的凸部72c接触，限制中间板3与从动板4之间的角度比第一抵接角度Qlmax小。换言之，第一以及第二片材71、72相互抵接来限制第一扭簧5收缩。
[0210]这样，在从动板4相对于驱动板2向旋转方向的一侧旋转第一抵接扭转角0tl时，第一片材71的凸部71c与第二片材72的凸部72c。由此，第一以及第二片材71、72限制从动板4相对于中间板3向旋转方向的一侧相对旋转。
[0211 ]另一方面，第三片材73的凸部73c保持从第四片材74的凸部74c分离的状态。因此，在并联区域F2中，第二扭簧6能够伸缩。
[0212]如上所述，在并联区域F2中，限制第一扭簧5收缩，从而第二扭簧6能够伸缩。即，并联区域F2是并联连接的两个第二扭簧6使发动机的旋转变动衰减的区域。
[0213]在中间板3与从动板4之间的角度减小至第一抵接角度Qlmax时，卷绕成螺旋状的第一扭簧5的相邻的金属线处于相互分离的状态。即，在没有第一以及第二片材71、72的情况下，第一扭簧5能够进一步被压缩。通过使第一以及第二片材71、7