专利名称：具有闭锁特性的开关电路的利记博彩app
技术领域：
本发明涉及具有可切换闭锁特性的电路，利用这一特性，主操作者可以有选择地允许或禁止副操作者操作动力机构，并且该动力机构还受主操作者控制。有关这个发明的电路有许多用途，尤其适用于升降客车上的电动窗。
许多客车上都装有电动窗系统。在许多装有该窗的系统中，车窗是由双刀双掷摇杆开关操作的。将摇杆开关掷于一方(即，被激活)，则升高相应的车窗，将摇杆开关掷于另一方，则降低该窗。乘客通过副开关操作自己的车窗。另外，司机具有司机车窗开关和数个控制各个乘客车窗的主开关。通常，司机还有一个独立的闭锁开关用来禁止乘客操作他们各自的车窗。当这个闭锁开关被激活时，司机仍可以操作已经不能再由乘客操作的车窗。
图1所示的是一个简化的现有技术的电动窗系统的原理图，为了便于说明，只示出了一个乘客车窗。司机的开关板10包括一个常闭闭锁开关12，司机可以用它禁止乘客的副开关20。司机的开关板10还有一个主开关14，它可以操作乘客车窗的双向电机28。当闭锁开关12闭合时，副开关电源端22上有供电电压。这样，乘客就可以操作副开关20升降车窗。另一方面，当闭锁开关12断开时，副开关电源端22上没有电压，乘客就不能操作车窗。
司机对乘客车窗的操作与闭锁开关14的设置无关。这是因为司机的主开关14是通过另一支路向乘客车窗供电的，即利用在点火器启动的同时就可以供电的主开关供电端18。期望操作乘客车窗的司机可以激活主开关14，主开关14的输出电流流经主开关供电端18，流经常闭副开关触点24、26中的一个触点，流经车窗电机28，流经常闭副开关触点24、26中的另一个触点，然后流向地。
上述的电动窗系统有一些缺点。其一是，即使当闭锁开关12激活(断开)时，乘客仍可以干扰司机对乘客车窗的操作。这是因为在副开关触点24、26点之间必须保持电流的连续性，司机才能操作乘客的车窗。如果乘客瞎弄副开关20，他可能会切断电流的连续性，这样就干扰了司机对乘客车窗的操作，
另一与现有技术的车窗控制电路技术有关的问题是，启动乘客车窗的电功率经过司机的开关板，这就要求增加其费用和复杂性。要求之一是双向车窗电机需要10～20安培的电流。这就需要一个相对较贵的大电流开关通过机械触点给车窗电机供电。另外，还需要使用线径较粗的导线，这就同时增加了该系统中的电气配线的费用和重量。第三个问题是，在大电流开关系统中，电流从司机的车门处流向乘客车窗电机时有明显的压降。在一些客车中，这就导致了对乘客车窗的操作速率明显地比司机车窗慢。可以通过使用线径较粗的电缆减小压降，但是这将增加费用和重量。
最后，以图1所示为代表的现有设计要求乘客车窗的供电线路经过司机的开关板。这就比供电线路直接给乘客车窗的电机供电需要更多的电线和连接(这增加了电路费用和复杂性)。
本发明是具有闭锁特性的开关电路，与相关的现有技术设备相比，它具有许多优点。首先，本发明允许主操作者(例如，一个司机)锁定副操作者(例如乘客)，而且对动力设备的操作(例如，车窗电机)不受副操作者干扰。第二，不同于现在所用的大电流机械开关，本发明要求主操作者和副操作者通过激活各自的小电流机械开关来启动动力设备。这一特性通常能降低现有设计中所采用的各种元件的费用、重量和复杂性。在本发明中，大电流开关操作是通过供电开关实现的，该供电开关响应来自小电流闭锁开关和机械开关的输入。
对于上文提及的具有闭锁特性的电动车窗开关，本发明提供了许多优点。首先，它不需要供电线路经过司机车门通向乘客车窗电机。第二，当闭锁开关激活(断开)时，它阻止了乘客干扰司机操作乘客的车窗。第三，减小实现电动车窗系统所需的电气配线费用和重量，只需由司机的电路中引出两根控制线到乘客的车窗。
根据本发明制造的设备允许司机和乘客激活导通电流小于20mA的小电流机械开关。大电流开关的操作是通过安装在待启动电机附近的机械或固态继电器或其它相应元件实现的。因此，司机或乘客不直接接触大电流开关。
本发明的电路实现了上述的优点，该电路可以有选择地以第一方向或第二方向启动双向电机。总体实施方案包括供电电源；双向电机闭锁开关，其输出的闭锁信号可以在ON(开)和OFF(关)状态之间切换；第一主开关，其输出的第一主输出信号可以在ON(开)和OFF(关)状态之间切换；第二主开关，其输出的第二主输出信号可以在ON(开)和OFF(关)状态之间切换；第一副开关，其输出的第一副信号可以在ON(开)和OFF(关)状态之间切换；第二副开关，其输出的第二副信号可以在ON(开)和OFF(关)状态之间切换。还包括第一主电路，其输出的第一三态信号响应于闭锁信号和第一主信号第二主电路，其输出的第二三态信号响应于闭锁信号和第二主信号；第一副电路，其输出的第一开关信号响应于第一副信号和第一三态信号第二副电路，其输出的第二开关信号响应于第二副信号和第二三态信号。最后，该电路包括第一和第二供电开关，它们接受来自第一和第二开关信号的输入，供电开关将供电电源连接到向双向电机供电的两个端子。
以上概述的电路允许主、副用户以第一或第二方向操作可逆电机。该电路还为主操作者提供一个闭锁开关用来阻止副操作者操作电机。主电路输出的两个三态信号由主电路接到副电路只需两根导线，它们都不是供电线路。与图1所示的需要三根导线的电流设计相比，这不仅节约了费用，而且减小了所需电气配线的重量。使用三态信号允许副电路有三种工作模式闭锁OFF模式，该模式允许副操作者操作电机；闭锁ON模式，在该模式，主操作者未激活任何禁止副操作者操作任一副开关的主开关；闭锁ON模式，在该模式中，主操作者在禁止副操作者激活使电机反向运转的副开关的前提下，激活两个主开关中的一个。因为，在这个电路中，所有大电流开关操作是由任何操作者间接激活的元件而实现的，只需要为操作者提供小电流开关，这更进一步地节约了费用。
图1是一个现有技术的控制电动车窗电机的电路原理图，图2是本发明的方框图，图3根据本发明用于控制电动车窗电机的电路图。
参见图2，依据本发明的电路提供给主操作者一个小电流机械闭锁开关L/O和第一、第二小电流主开关SW1、SW2。在这个实施方案中，这三个开关都是常OFF(开)的。闭合(即，置ON)两个主开关SW1和SW2之一允许主操作者分别以第一或第二方向操作双向电机30。下面将进一步说明，无论闭锁开关L/O为何种设置状态，第一和第二主逻辑电路60、80都允许主操作者操作电机。因为电机在某一时刻只能沿一个方向运转，所以第一和第二主开关SW3、SW4是互斥的；即在某一时刻只能激活两个开关中的一个。例如，可以用一个双掷触点(即，无锁)开关，最好用摇杆型开关确保这一点。相反，闭锁开关L/O最好用带锁单掷开关。
该电路还分别给副操作者提供第一、第二常OFF小电流副开关SW3、SW4。只要闭锁开关L/O未激活，副操作者就可以通过分别激活第一和第二小电流副开关SW3和SW4之一来操作双向电机30以第一或第二方向工作。同第一和第二主开关一样，第一和第二副开关SW3、SW4最好为互斥的，也可以由第二个双掷触点摇杆开关实现。
第一和第二主逻辑电路60、80都接收来自闭锁开关L/O的输入。它们还接收分别来自第一和第二主开关SW1、SW2的第二输入。第一和第二主逻辑电路60、80根据闭锁开关L/O的设置和第一和第二主开关SW1、SW2的激活情况提供三态输出。为便于说明，这三种状态标识为HI、LO和X。不论闭锁开关L/O的状态如何，只要相应的主开关激活(ON)，主逻辑电路输出就为HI；当闭锁开关L/O激活(ON)且相应的主开关未激活(OFF)时，主逻辑电路的输出为LO；如果闭锁开关L/O和相应的主开关都未激活(OFF)，主逻辑电路的输出为X。由于第一和第二主开关SW1、SW2是互斥的，所以第一和第二主逻辑电路60、80的输出不可能同时为HI。但是，它们可以同时为LO和X。
第一和第二副逻辑电路70、90各有两个输入。其中的一个输入分别是前面提到的相应的第一和第二副逻辑电路60、80的三态输出。第一和第二副逻辑电路70、90的第二个输入分别来自常开的第一和第二副开关SW3、SW4。第一和第二副逻辑电路70、90分别提供具有两种电平的输出信号(ON或OFF)，其输出电平由其接收的输入决定。两种情况下副逻辑电路的输出电平是ON1)当三态输入为HI时2)当三态输入为X并且相应的副开关是ON时。其它时候，副逻辑电路的输出是OFF。第一和第二副逻辑电路70、90分别将其输出提供给第一和第二供电开关50、52。
第一和第二供电开关50、52是大电流开关，它们分别由第一和第二副逻辑电路70、90的ON输出电平激活。当任一供电开关导通时，它使双向电机30的常接地端子32、34中的一端与供电电源相连，以形成一个完整的电路。第一和第二供电开关50、52最好为互斥的，这样当一个开关闭合时，另一个必定是打开的。这防止了电机两端同时与使电机关断的供电电源相连。第一和第二供电开关50、52可以由一个双继电器实现互斥性，继电器可以选择地连接一个输入(例如，一个供电电源)以便只为两个输出(例如，电机的两个端子)中的一个供电。这也可以用FET或BJT组成的H桥驱动器来实现，如本领域技术人员所知的。
上面已经详述了主、副逻辑电路的功能，其电路可以用具有相同逻辑功能的不同类型的元件实现，正如本领域技术人员所知，分立模拟器件、集成电路、数字逻辑门、微处理器、可编程逻辑阵列和模拟比较器都可用于此。
对于本领域技术人员来说很显然的是第一和第二主电路可以合并为一个的三输入—二输出电路，其中二输出为三态输出。同样地，第一和第二副电路可以合并为一个的四输入—二输出电路。主电路和副电路的特性没有区别，有区别的是它们的输入—输出关系。还应注意到的是可以利用上述列出的任何一种器件实现对一对或两对电路的合并。
另外，本发明可以用于许多装置中，其中主、副操作者都只需通过激活小电流开关来操作大电流电机，并且主操作者还具有另一附加能力，即可以通过激活一个小电流闭锁开关来锁住副操作者的操作。
图3所示为本发明的逻辑电路的模拟实现情况，它适用于控制客车车窗。无锁触点开关SW1和SW2允许司机操作乘客的车窗(没有示出)，同时无锁触点开关SW3和SW4也允许乘客操作该车窗。司机的开关SW1和SW2实现的功能最好由一个双掷触点摇杆开关实现。乘客的开关SW3和SW4也同样。正如本领域技术人员所知，这样的摇杆开关通常处于中间位置，可以有选择地激活开关来升降车窗电机。
闭锁开关L/O，最好为一个单掷带锁开关，它只能由司机操作用来禁止乘客操作车窗。当闭锁开关L/O未激活(打开)时，司机开关SW1或乘客开关SW3可以被激活来操作车窗以第一方向工作。同样地，司机开关SW2或乘客开关SW4均可以被激活用来操作车窗以第二、即相反方向工作。在不失一般性的情况下，我们假设激活SW1或SW3使车窗UP(这样来升高车窗)；激活SW2或SW4使车窗DOWN(这样来降低车窗)。
图3的电路包括上述的互斥的开关，司机UP电路、常示为60，乘客UP电路、常示为70，司机DOWN电路、常示为80，乘客DOWN电路、常示为90，UP继电器RY1，DOWN继电器RY2和具有常接地端子32、34的双向电机30。通过一个点火开关供电继电器(图中未示)为整个电路供电，其电压在图3中示为IGN。
下面叙述UP电路的工作原理，DOWN电路的工作原理与之基本相同。
闭锁开关L/O未激活(打开或OFF)情况下，电流不流经UP闭锁限流电阻R6，因为UP闭锁三极管Q3的基极—发射极结点没有正向偏压，所以UP闭锁三极管Q3关断，并且没有电压加在UP旁路二极管D1的正极。由于Q3关断，所以没有电流流经Q3的发射极电阻R17。因此，当L/O为OFF时，司机UP输入点62不受D1负极输出的影响。司机UP输出点64不受Q3的集电极输出的影响。R6取10K，R17取4，Q3取BC547，D1取IN4148。
当L/O打开并且司机UP开关SW1未激活(打开或OFF)时，司机UP输入点62和司机UP三极管Q1的基极和发射极电压都是IGN。由于Q1的基极—发射极结点无反向偏压，所以Q1关断，没有电流流经Q1的限流电阻R1或分流电阻R2。因此，Q1的集电极不导通，没有电流流经Q1的集电极电阻R3，该电阻跨接在Q1的集电极和司机UP输出点64之间。因为Q1和Q3都不导通，司机UP输出点64即不为地(LO)电位也不为IGN电位(HI)。实际上，它是一个开路，使司机UP电路60的输出为一个悬浮电平X。优选的是，R1取10K，R2取100K，Q1取MPSA56。
当L/O打开并且司机UP开关SW1导通(关闭或ON)时，司机UP输入点62为地电位。因此，经过Q1的限流电阻R1和Q1的分流电阻R2具有导通压降。由于R1为10K，R2为100K，Q1的发射极和司机UP输入端62之间的大部分压降位于Q1的限流电阻R1之上。这使Q1的基极电压降为比IGN低0.6V，使Q1的基极—集电极结点反向偏置，Q1导通。Q1导通，集电极电流流经Q1的集电极电阻R3，R3取680，Q1的集电极端出现典型值低干IGN 200～300mV的发射极—集电极电压。因此，司机UP输出点64的电压约为1.6～1.8V，使司机UP电路60输出一个电平为HI的信号。
当L/O激活(闭合或ON)时，司机UP电路60的工作原理有些区别。闭合L/O使UP旁路二极管D1正极存在一个约0.8V的电压。这使Q3的基极—发射极结点正向偏置，Q3导通，使电流流经UP闭锁限流电阻R6。当Q3导通时，它有一个很低的集电极—发射极电压，将司机UP输出点64电压拉向地电位，并且提供了一条通路，使来自司机UP输出端64的电流经Q3的发射极电阻R17流向地电位。
当闭锁开关L/O闭合且司机UP开关SW1打开时，由于上述的Q1的基极—发射极结点未反向偏置，Q1维持关断。而且，由于D1的正、负极电位均为IGN，UP旁路二极管D1不导通。正如上面刚刚讲到的，Q3导通，将司机UP输出点64的电位拉低。在这些条件下，司机UP电路60输出一个电平为LO的信号。
由于上述原因，当L/O闭合时，电流流经R6和R17，Q3导通，D1关断。Q3的发射极电阻R17确保即使D1两端的压降有温漂Q3也保持关断。R17还使Q3的基极—发射极导通电压升高为约0.8V。因此，当SW1激活时，Q3的基极和D1正极的电压降为约0.6V，这样Q3关断。在这些条件下关闭司机UP开关SW1使三件事几乎同时发生。第一，由于UP旁路二极管D1的负极接地，正极经过R6接电压IGN，所以D1导通。第二，由于D1两端的压降(也是Q3的基极电压)为0.65V，如此低的基极—发射极电压不足以使Q3导通，所以Q3关断。在这种情况下，当SW1激活时，UP旁路二极管D1使Q3关断。第三，司机UP三极管Q1的基极—发射极结点反向偏置，Q1导通。这使司机UP输出点64出现一个约1.6～1.8V电压，其结果是司机UP电路60输出一个电平为HI的信号。
总之，无论L/O为何状态，只要司机UP开关SW1激活(ON)，司机UP电路就输出一个HI信号；当L/O开关激活(ON)并且SW1未激活(OFF)时，司机UP电路输出一个LO信号；当L/O开关和SW1开关都未激活(OFF)时，输出一个X电平信号。
司机UP电路60的输出连接到乘客UP电路70的乘客UP输入点72。UP输入点72依次接到乘客UP三极管Q2的基极。Q2的基极通过Q2的下拉电阻R3接地来保证漏电流不能导通Q2。Q2的发射极经R15接地，使输入点72升为约1.1V，这样就保证即使地端存在0.5V的偏压，Q3也可关断Q2。乘客UP输入点72还接收来自乘客UP开关SW3的输入信号，该信号经过Q2的限流电阻R4。优选的是，R4取2.2K，R13取33K，R5取10，Q2取MPSA06。但是，应注意R15的值取决于所用开关的类型(例如，继电器、FET、BJT等)和与其相连的电阻。
当司机UP电路60输出HI信号(即，司机UP开关SW1为ON)，Q2的基极—发射极结点正向偏置，Q2导通，使电流流经Q2的集电极。
当司机UP电路60输出LO信号(L/O为ON，SW1为OFF)时，由于Q2基极—发射极结点未正向偏置，Q2关断。在这些条件下，闭合乘客UP开关SW3，可以形成一个回路，但并不导通Q2，该回路将开关SW3处的IGN与地电位相连。闭合开关SW3使电流由IGN流经Q2的限流电阻R4，并通过乘客UP输入点72和司机UP输出点64，然后经Q3的集电极，和Q3的发射极电阻R17流向地。当L/O开关激活并且SW1打开时，由于Q3导通，电流可以流经Q3。并且由于Q3的集电极电压低于Q2的基极—发射极导通电压，当L/O开关闭合时，乘客不能导通Q2。
当司机UP电路60输出具有悬浮电平X的信号时(L/O开关和SW1均为OFF)，由于Q2的基极—发射极结点未正向偏置，Q2再次关断。在这些条件下，闭合乘客UP开关SW3，可以形成一个回路，该回路将开关SW3处的IGN与Q2的限流电阻R4相连。这样Q2的基极—发射极结点正向偏置，Q2导通，使电流经Q2的发射极电阻R15流向地。但是，这时由于L/O开关未激活，Q3不导通，电流不能经Q3流向地。
由上述三段中得知，在L/O开关打开的前提下，当司机激活SW1或乘客激活SW3时，则Q2导通。Q2导通使电流流经Q2的集电极，并通过给继电器线圈供电或导通一个固态供电开关(即FET或BJT)来激活供电开关。在优选实施方案中，Q2的负载电阻R5跨接在UP继电器RY1两输入端用来分流，以减小继电器线圈的电感尖峰脉冲。优选的是，R5取820，RY取225。
在本电路中，当Q2导通时，RY1作为大电流供电开关，将IGN连接到双向电机30的第一端32，使电机升高相应的乘客车窗(图中未示)。双向电机的第一端和第二端子32、34通常接地，启动双向电机30可操作车窗。Q2导通给UP继电器RY供电，使电流沿一个方向由IGN流经电机第一端子32，流经双向电机30，再经电机第二端子34流向地。
UP继电器RY1和相对的DOWN继电器RY2最好为互斥的，这样一旦RY1闭合，RY2保持打开。这防止电机第一和第二端子32、34同时与供电电源相连。这一功能可以由一个双继电器如EP2-3N15实现，这对熟悉模拟电路设计的技术人员是熟知的。在这里，也可以用两个具有闭锁电路的单继电器。
由图3的对称特性可见，降低乘客车窗的工作原理是基本上相同的。司机DOWN电路，图示为80，利用司机DOWN开关SW2、DOWN闭锁电阻R7、DOWN旁路二极管D2、DOWN闭锁三极管Q4、Q4的发射极电阻R18、司机DOWN输入端82，司机DOWN三极管Q5、司机DOWN输出点84、Q5的限流电阻R8、Q5的分流电阻R9和Q5的集电极电阻R10取代了司机UP电路中相应的元件。
乘客DOWN电路，图示为90，同样包括乘客DOWN开关SW4，乘客DOWN三极管Q6，连接到Q6的基极的乘客DOWN输入点92，Q6的下拉电阻R14，Q6的限流电阻R11，Q6的发射极电阻R16，Q6的基极负载电阻R12，和DOWN继电器RY2。当L/O开关未激活时，可通过激活SW2或SW4来闭合RY2，使IGN接到双向电机30的第二端子34。DOWN电路中的元件和上述的UP电路中的一样。
对本领域技术人员来说很显然的是，图3所示的电路中的元件可以用不同的元件代替。例如，FET可以用来代替双极性面结型三极管，适当偏置的三极管可以用来代替旁路二极管D1和D2，PNP和NPN三极管可以分别用具有适当极性变化的NPN和PNP三极管代替。
对本领域技术人员来说很显然的是，虽然司机UP和司机DOWN电路、乘客UP和乘客DOWN电路是本发明的分别的子系统，这一特性并不是关键性的。司机UP和司机DOWN电路与乘客UP和乘客DOWN电路一样是对称的。因此，不必改变本发明的精神和范围，司机UP和司机DOWN电路还可当作为三输入(一个闭锁开关和两个司机开关)二输出电路。同样地，乘客UP和乘客DOWN电路也可当作四输入(两个司机电路输出和两个乘客开关)二输出电路。以这种方式修正上述方案是本发明的目的。
上述的由模拟器件实现的本发明证实了本发明的许多优点。第一，所有向电机30供电的大电流开关由继电器RY1和RY2完成，而不是直接由司机或乘客激活。第二，由司机或乘客激活的开关为小电流开关，其导通电流为20mA而启动电机需要10～25安培的电流。第三，当L/O开关激活(ON)时，在Q2的基极输入点72和Q6的基极输入点92出现LO信号。这阻止了乘客升高(通过激活SW3)或降低(通过激活SW4)车窗。现在，如果司机希望升高(或降低)车窗，他可以在禁止乘客升高(或降低)车窗的条件下完成该操作。当乘客被闭锁时，这就防止了乘客带来的不期望的干扰。
正如本领域技术人员所知，可以构成一个由多个图3所示电路组成的开关系统，并提供司机一个公共闭锁开关。这样的系统适用于需要对多个车窗进行控制的情况，每个车窗由独立的主副开关操作。熟知的例子是具有一个司机车窗和三个乘客车窗的客车，乘客车窗具有可由司机或不同乘客操作的开关，司机还具有一个闭锁开关。如上面讨论过的，提供单个公共闭锁开关允许司机在禁止所有副开关的同时操作任何一个或多个乘客车窗。不必说，可以控制的乘客车窗的数量在理论上是没有限制的；只需给每个待控制的乘客车窗装配一个这样的电路。
图3所介绍的电路图是用来控制乘客车窗的，它还可以用在其它装置中。总之，本发明可以用于任何这样的装置中，即需要一个主操作者和多个副操作者利用小电流开关操作一个双向电机，而不直接激活大电流开关，其中主操作者还有一个小电流闭锁开关。客车中的电动门锁的控制就是这样的一个应用，其中利用与上述电路相同的原理控制可以在锁住和未锁状态之间变化的圆筒线圈或其它激励源。另外，开关所有大电流供电开关由继电器或类似器件在激励源处实现，而司机和乘客只需操作小电流开关。
这里已经详细叙述了目前所考虑的本发明的优选实施方案，本领域技术人员很清楚许多不同变化和改变可以不脱离本发明，本发明意图覆盖所有这样的变化和改变，归结于下面所述权利要求的真正精神和范围。
权利要求书按照条约第19条的修改1.一种有选择地沿第一或第二方向激活双向电机的电路，包括供电电源；双向电机，具有第一和第二电机端子；闭锁开关，可在ON和OFF状态之间切换，闭锁开关输出的闭锁信号反映了闭锁开关的状态；第一主开关，可在ON和OFF状态之间切换，第一主开关输出的第一主信号反映了第一主开关的状态；第二主开关，可在ON和OFF状态之间切换，第二主开关输出的第二主信号反映了第二主开关的状态；第一副开关，可在ON和OFF状态之间切换，第一副开关输出的第一副信号反映了第一副开关的状态；第二副开关，可在ON和OFF状态之间切换，第二副开关输出的第二副信号反映了第二副开关的状态；主电路，具有提供了第一三态信号和第二三态信号的装置，第一三态信号的电平响应于闭锁信号和第一主信号，第二三态信号的电平响应于闭锁信号和第二主信号；副电路，具有提供了第一开关信号和第二开关信号的装置，第一开关信号的电平响应于第一副信号和第一三态信号，第二开关信号的电平响应于第二副信号和第二三态信号；第一供电开关，根据第一开关信号将电源连接到电机第一端子；第二供电开关，根据第二开关信号将电源连接到电机第二端子；其中，通过将第一主开关和第一副开关之一置ON使双向电机工作于第一方向，通过将第二主开关和第二副开关之一置ON使双向电机工作于第二方向，只有当闭锁开关OFF时，第一和第二副开关才能使电机工作。
2.根据权利要求1的电路，其中当第一主信号为ON时，第一三态信号为HI，当第一主信号为OFF且闭锁信号为ON时，第一三态信号为LO，当第一主信号为OFF且闭锁信号为OFF时，第一三态信号为X，当第二主信号为ON时，第二三态信号为HI，当第二主信号为OFF且闭锁信号为ON时，第二三态信号为LO，当第二主信号为OFF且闭锁信号为OFF时，第二三态信号为X。
3.根据权利要求1的电路，其中当第一三态信号为HI时，第一开关信号为ON，当第一三态信号为LO时，第一开关信号为OFF，当第一三态信号为X且第一副信号为ON时，第一开关信号为ON，当第二三态信号为HI时，第二开关信号为ON，当第二三态信号为LO时，第二开关信号为OFF，当第二三态信号为X且第二副信号为ON时，第二开关信号为ON。
4.根据权利要求1的电路，其中第一和第二供电开关是互斥的。
5.根据权利要求4的电路，其中第一和第二供电开关合并为一个双继电器。
6.根据权利要求1的电路，其中第一和第二主开关是互斥的，第一和第二副开关也是互斥的。
7.根据权利要求1的电路，其中第一和第二主开关合并为一个主双掷触点摇杆开关，第一和第二副开关合并为一个副双掷触点摇杆开关。
8.根据权利要求1的电路，其中主电路还包括具有提供第一三态信号的装置的第一主电路和具有提供第二三态信号的装置的第二主电路，第一三态信号的电平响应于闭锁信号和第一主信号，第二三态信号的电平响应于闭锁信号和第二主信号。
9.根据权利要求1的电路，其中副电路还包括具有提供第一开关信号的装置的第一副电路和具有提供第二开关信号的装置的第二副电路，第一开关信号的电平响应于第一三态信号和第一副信号，第二开关信号的电平响应于第二三态信号和第二副信号。
10.根据客车中控制乘客车窗的电路，包括供电电源；车窗电机，具有第一和第二电机端子；司机闭锁开关，可在ON和OFF状态之间切换，闭锁开关输出的闭锁信号反映了闭锁开关的状态；常处于中间状态的司机开关，可以有选择地由常处的中间状态切换到UP状态或DOWN状态，司机开关输出的司机UP信号反映出司机开关处于UP状态，司机开关输出的司机DOWN信号反映出司机开关处于DOWN状态。
权利要求
1.一种可以有选择地沿第一或第二方向激活双向电机的电路，包括供电电源；双向电机，具有第一和第二电机端子；闭锁开关，可在ON和OFF状态之间切换，闭锁开关输出的闭锁信号反映了闭锁开关的状态第一主开关，可在ON和OFF状态之间切换，第一主开关输出的第一主信号反映了第一主开关的状态第二主开关，可在ON和OFF状态之间切换，第二主开关输出的第二主信号反映了第二主开关的状态第一副开关，可在ON和OFF状态之间切换，第一副开关输出的第一副信号反映了第一副开关的状态；第二副开关，可在ON和OFF状态之间切换，第二副开关输出的第二副信号反映了第二副开关的状态；主电路，具有提供第一三态信号和第二三态信号的装置，其中第一三态信号的电平响应于闭锁信号和第一主信号，第二三态信号的电平响应于闭锁信号和第二主信号副电路，具有提供第一开关信号和第二开关信号的装置，其中第一开关信号的电平响应于第一副信号和第一三态信号，第二开关信号的电平响应于第二副信号和第二三态信号；第一供电开关，根据第一开关信号将电源连接到电机的第一端子；第二供电开关，根据第二开关信号将电源连接到电机的第二端子；其中，将第一主开关和第一副开关中的一个置ON使双向电机工作于第一方向，将第二主开关和第二副开关中的一个置ON使双向电机工作于第二方向，只有当闭锁开关为OFF时，第一和第二副开关才能使电机工作。
2.根据权利要求1的电路，其中，当第一主信号为ON时，第一三态信号为HI，当第一主信号为OFF且闭锁信号为ON时，第一三态信号为LO，当第一主信号为OFF且闭锁信号为OFF时，第一三态信号为X，当第二主信号为ON时，第二三态信号为HI，当第二主信号为OFF且闭锁信号为ON时，第二三态信号为LO，当第二主信号为OFF且闭锁信号为OFF时，第二三态信号为X。
3.根据权利要求1的电路，其中，当第一三态信号为HI时，第一开关信号为ON，当第一三态信号为LO时，第一开关信号为OFF，当第一三态信号为X且第一副信号为ON时，第一开关信号为ON，当第二三态信号为HI时，第二开关信号为ON，当第二三态信号为LO时，第二开关信号为OFF，当第二三态信号为X且第二副信号为ON时，第二开关信号为ON。
4.根据权利要求1的电路，其中第一和第二供电开关是互斥的。
5.根据权利要求4的电路，其中第一和第二供电开关合并为一个双继电器。
6.根据权利要求1的电路，其中第一和第二主开关是互斥的，第一和第二副开关也是互斥的。
7.根据权利要求1的电路，其中第一和第二主开关合并为一个主双掷触点摇杆开关，第一和第二副开关合并为一个副双掷触点摇杆开关。
8.根据权利要求1的电路，其中主电路还包括具有提供第一三态信号的装置的第一主电路，该三态信号的电平响应于闭锁信号和第一主信号，和具有提供第二三态信号的装置的第二主电路，第二三态信号的电平响应于闭锁信号和第二主信号。
9.根据权利要求1的电路，其中副电路还包括具有提供第一开关信号的装置的第一副电路，该开关信号的电平响应于第一三态信号和第一副信号，和具有提供第二开关信号的装置的第二副电路，第二开关信号的电平响应于第二三态信号和第二副信号。
10.根据客车中控制乘客车窗的电路，包括供电电源车窗电机，具有第一和第二电机端子；司机闭锁开关，可在ON和OFF状态之间切换，闭锁开关输出的闭锁信号反映了闭锁开关的状态常处于中间状态的司机开关，可以有选择地由常处的中间状态切换到UP状态或DOWN状态，司机开关输出的司机UP信号反映出司机开关处于UP状态，司机开关输出的司机DOWN信号反映出司机开关处于DOWN状态。常处于中间状态的乘客开关，可以有选择地由常处的中间状态切换到UP状态或DOWN状态，乘客开关输出的乘客UP信号反映出乘客开关处于UP状态，乘客开关输出的乘客DOWN信号反映出乘客开关处于DOWN状态。司机UP电路，具有提供UP三态信号的装置，UP三态信号的电平响应于闭锁信号和司机UP信号。司机DOWN电路，具有提供DOWN三态信号的装置，DOWN三态信号的电平响应于闭锁信号和司机DOWN信号。乘客UP电路，具有提供UP开关信号的装置，开关信号的电平响应于UP三态信号和乘客UP信号。乘客DOWN电路，具有提供DOWN开关信号的装置，开关信号的电平响应于DOWN三态信号和乘客DOWN信号。UP供电开关，根据UP开关信号将电源连接到车窗电机的第一端子DOWN供电开关，根据DOWN开关信号将电源连接到车窗电机的第二端子；其中，可通过激活司机开关和乘客开关之一来操作车窗电机，只有当闭锁开关OFF时，乘客开关才可以操作车窗电机工作。
11.根据权利要求10的电路，其中司机UP电路装置包括接收司机UP信号的司机UP输入节点；司机UP输出节点；和跨接在司机UP输入节点和司机UP输出节点之间的司机UP三极管，司机UP三极管根据司机UP信号提供司机UP三极管信号。
12.根据权利要求11的电路，其中司机UP电路装置还包括跨接在司机UP三极管的基极和发射极之间的分流电阻。
13.根据权利要求11的电路，其中司机UP电路装置还包括为司机UP输出节点提供UP闭锁三极管信号的UP闭锁三极管，UP闭锁三极管信号的电平响应于所述闭锁信号，和UP旁路二极管，用来禁止UP闭锁三极管并且响应于司机UP信号。
14.根据权利要求10的电路，其中司机DOWN电路装置包括司机DOWN输入节点，司机DOWN输出节点，跨接在司机DOWN输入节点和司机DOWN输出节点之间的司机DOWN三极管，司机DOWN三极管根据司机DOWN信号提供司机DOWN三极管信号。
15.根据权利要求14的电路，其中司机DOWN电路装置还包括跨接在司机DOWN三极管的基极和发射极之间的分流电阻。
16.根据权利要求14的电路，其中司机DOWN电路装置还包括为司机DOWN输出节点提供DOWN闭锁三极管信号的DOWN闭锁三极管，DOWN闭锁三极管信号的电平响应于闭锁信号，和DOWN旁路二极管，用来禁止DOWN闭锁三极管并且响应于司机DOWN信号。
17.根据权利要求10的电路，其中乘客UP电路装置包括乘客UP输入节点，接收来自乘客UP信号的第一输入信号和来自UP三态信号的第二输入信号提供UP开关信号的乘客UP输出节点和跨接在乘客UP输入节点和乘客UP输出节点之间的乘客UP三极管。
18.根据权利要求10的电路，其中乘客DOWN电路装置包括乘客DOWN输入节点，接收来自乘客DOWN信号的第一输入信号和来自DOWN三态信号的第二输入信号；提供DOWN开关信号的输出节点；和跨接在乘客DOWN输入节点和乘客DOWN输出节点之间的乘客DOWN三极管。
19.一种客车中控制乘客车窗的电路，包括供电电源；车窗电机，具有第一和第二电机端子；司机闭锁开关，可以在ON和OFF状态之间切换，闭锁开关输出的闭锁信号反映了闭锁开关的状态；常处于中间状态的司机开关，可以有选择地由常处的中间状态切换到UP状态或DOWN状态，司机开关输出的司机UP信号反映出司机开关处于UP状态，司机开关输出的司机DOWN信号反映出司机开关处于DOWN状态。常处于中间状态的乘客开关，可以有选择地由常处的中间状态切换到UP状态或DOWN状态，乘客开关输出的乘客UP信号反映出乘客开关处于UP状态，乘客开关输出的乘客DOWN信号反映出乘客开关处于DOWN状态。司机电路，具有提供UP三态信号和DOWN三态信号的装置，UP三态信号的电平响应于闭锁信号和司机UP信号，DOWN三态信号的电平响应于闭锁信号和司机DOWN信号。乘客电路，具有提供UP开关信号和DOWN开关信号的装置，UP开关信号的电平响应于UP三态信号和乘客UP信号，DOWN开关信号响应于DOWN三态信号和乘客DOWN信号。UP供电开关，根据UP开关信号将电源连接到车窗电机的第一端子；DOWN供电开关，根据DOWN开关信号将电源连接到车窗电机的第二端子；其中，可通过激活司机开关和乘客开关之一来操作车窗电机，只有当闭锁开关OFF时，乘客开关才可以操作车窗电机工作。
20.根据权利要求10的电路，其中第一和第二电机端子通常是接地的。
全文摘要
本文描述的是具有闭锁特性的开关电路。该电路允许主操作者和副操作者通过激活各自的小电流开关(SW1、SW2、SW3、SW4)来操作双向电机(30)。电路可以使主操作者通过激活一个闭锁开关(L/O)来禁止副操作者操作电机。当闭锁开关被激活时,主操作者可以不受副操作者干扰而操作电机。大电流电源开关(50、52)用来实现使电机起动的供电电路,它们是由逻辑电路(70、90)而不是操作者激活的。
文档编号H02P3/08GK1201565SQ96198165
公开日1998年12月9日 申请日期1996年9月17日 优先权日1995年9月19日
发明者J·波谢内克 申请人:阿托马国际公司