高倍率可充电电池组的利记博彩app

专利名称：高倍率可充电电池组的利记博彩app
高倍率可充电电池组
发明背承
本发明涉及可充电的电池组(battery);包括多个电化学电池(cell)、继电器(relay) 和电池组控制器，产生用于为现代中等尺寸汽车中的电气马达供电1500 km的髙倍率 (high-rate)容量(capacity)。所述电池组可以充电500次。电化学技术的现状不包括释 放在电解过程中所储存电能的髙效方法。
质子交换膜燃料电池(PEMFC)是一种最有希望的技术。由于极少数但非常严重的 原因，PEMFC技术不太可能找到其市场化的途径。对于PEMFC来说所要求的工作寿命 为5,000小时。该燃料电池中金属部件的电化学腐蚀发生在比5,000工作小时要早得多的 阶段。低的耐腐蚀性排除了使用大多数未包覆(皿coated)金属。当使用大多数包覆的金 属时离子化作用太低。用于双极PEMFC板的耐腐蚀性合金覆层(coating)和聚合物覆层 还未曾达到可以商业化任何进展的水平。一些科学家宣称已经开发了可靠的方法，但是仍 存在很多未回答的问题。从迄今已知的来看，仍存在在电解过程中需要的腐蚀和电化学材 料性质要求，它们未曾得到完全解决。然而，最严重的问题是爆炸的危险。5000psi (磅/ 平方英尺)的氢(一些公司正在设计并且计划制造10000psi的氢罐)是髙度爆炸性的，难 于储存/HB送，并且可能是非常危险的。如果使用的话，第一台PEMFC供电的汽车在髙冲 击性碰撞中爆炸只是时间问题，其结果是一个或更多个个体会瞬间死亡。不管在PEMFC 供电的汽车中设计多少安全防范装置，该情况无可避免。当公众知悉该第一起事故时，消 费者将决定不再购买PEMFC供电的汽车。如果传统汽车中的汽油罐由于高冲击性碰撞的 结果而开始燃烧时，在多数情况下驾驶者和乘客只有短的时间在第一次爆破最终发生之前 脱离该汽车。对于整合到常规汽车中来说，金属氨化是一种太过复杂的化学过程。其他已 知用于氢的储存方法不具有足够的储存容量。PEMFC供电的汽车对于平均消费者来说还 将太过昂贵。PEMFC电池要求不是容易可获得的氢。使用转化装置(refoimer)来将烃或 醇转变为氢的操作产生热和其他会污染环境的气体。PEMFC在汽车中为电气马达功能的 总体效率仅为约25%到31%,这是非常低的。PEMFC受到了公共媒体太多不应该的关注。 该信息未澄清产生氢的髙能耗、高成本、公共安全以及这样的常规过程将如何污染环境。
电池组供电的电气汽车(BEA)具有非常高的效率。电池组为约90%的效率，并且电 气马达/逆变器(inverter)为约80%的效率。这给出约72%的总体效率，这与任何其他替 换方案相比是杰出的。在具有垂直取向的堆叠(stacked)阳极和阴极板的传统铅酸电池组 设计中，当水(H20)在电池组箱的底部区域结集(buildup)时，硫酸(H2S04)集中在 顶部区域，在不同的水平电池层次上导致不同的电池性能。在铅酸电解放电过程期间发生 数种不同的化学反应。很多人相信，铅/氧化铅和浆料(paste)之间的腐蚀是更重要的化 学反应之一。总之，大的板规格促成深循环(de印-cycle)容量，窄的板规格组合大的板
表面积增加高倍率容量。当电池放电时，硫酸铅(PbS04)在两种电极板(grid)上结集， 而水在酸中结集。在放电期间，电池容量快速降低。铅酸电池组未曾被整合到汽车中的技 术现状是因为该电池类型不具有用于现代汽车的足够容量。
具有燃烧式引擎的汽油驱动汽车的效率非常低，仅为20%。即，汽油热能含量的仅约 20%转换为机械功。然而，对于缺乏电池组替代方案来说，燃烧式引擎可以被视为是实际 且经济的。从环境的观点来看，燃烧式引擎对全球环境是破坏性的。从人类健康的观点来 看，燃烧式引擎可能是现代最严重的人为健康隐患。具有燃烧式引擎的汽车使得很多人的 生活更容易，并且可能是环境和健康问题曾被掩盖如此长时间的原因。在世界上很多大城 市中空气已经被严重污染达非常长的一段时间。作为髙度空气污染的结果，很多人有着严 重的寿命健康问题。汽车高密度工作的城市中一氧化碳(CO)的髙浓度意味着人类的心 脏不得不更努力地工作来从血液的血色素获得被一氧化碳(CO)替代的氧。证明一氧化 碳(CO)导致哮喘疾病是更复杂的。对哮喘有数种不同的医学诊断观点。仅在美国，一 千七百万人，包括四百万儿童已经被诊断为患有严重的哮喘疾病。美国总人口的50%目前 居住在具有太髙的空气污染值的地区。燃烧式引擎处理中排放的二氧化碳(C02)的绝对 数量(sheerquantity)正在使大气中的二氧化碳(C02)浓度增加，并且使温室效应加剧。
可避免的事实是令人恐惧的。污染的空气还已经导致了数种其他的健康和环境问题。
在电化学家中公知基于钴的锂离子电池具有为现代汽车供电的独特潜能，但是导致有 害化学反应的热失控(thennal runaway)是非常严重的问题，这在锂离子电池组领域的任 何最新技术中均未曾解决。包括其他材料的锂离子电池面临不同温度水平的热失控问题。 具有多个阳极和阴极层的锂离子电池组领域的任何现状面临以下问题i)热在很多不同的 阳极和阴极层之间生成，并且降低热生成可能是一项不可能的工程任务；ii)锂具有低熔点
(180")，这将极可能导致锂熔化并且与阳极接触，导致有害的化学反应iii)每个锂离 子(Li离子)电池需要单独地进行充电，并且在完全充电之前断开闭合，因为该制造过程 不允许生产两个具有相同充电值的电池。非常少数量的电池将过热，并且需要切换出
(switchout)串联排布。电压降低是确定一电池是否需要切换出串联排布的另一种方法。 在没有电池组的电池管理控制器的情况下确定哪些电池需要切换出串联排布，以及进行该 操作的时间是不可能的。在发生的时间点，在其余串联排布的电池可以继续可靠工作之前 该电池不得不切换出该串联排布。断开80个串联锂离子(Li离子)电池的任何单个电池 选项的操作涉及每个电池至少三个电磁继电器，具有275个以大的网络单独的粗连线连接 的单独电磁继电器的庞大继电器盒。断开电池串不是一种选项。可替换地，如果每次一个 电池失效(breakdown)就重新连线该电池的话，所述275个电磁继电器中的一些可以被 消除，但这不是非常实际。这样的功率单元将太宽大、太沉重，并且将是一项太复杂的工 程任务，可能是不可行的。80个硅基多电路晶体管排布元件(逻辑)是一种选项。出于经 济上的原因以及选择了 2端口电磁逻辑继电器。该逻辑继电器是必须的。
具有由锂离子(Li离子)电池供电的电气马达的汽车被视为是零排放机动车(ZEV)。
ZEV将是恢复环境的主要因素，并且为后代提供更好的健康。
由于轻的重量、小的储能密度、低的自放电率、大的再循环(recycle)数量(500次 再循环)和快的充电周期时间(50-60分钟)，锂离子(Li离子)电池是对本发明的最有 希望的可选择方案。
具有内部冷却的电池几何分布、有着多个交叉取向的导体的大面积锂离子(Li离子) 电池将延长电池的寿命，并且根据本发明，其与逻辑继电器管理组合是一种产生所需要的 高倍率容量、控制电池中热生成、消除有害化学反应的安全可靠的方法。
對月赠
因此，本发明的目的在于避免现有技术中电化学功率单元的上述缺点和缺陷。
本发明的另一目的在于提供--种更经济的电池组。
本发明的另一目的在于提供-—种以电池组的方式保护环境的电池组。
本发明的另一目的在于提供--种对公众更安全的电池组。
本发明的另一目的在于提供--种会降低人类健康隐患的电池组。
本发明的另一目标在于提供--种会降低自然资源消耗的电池组。
具体地，本发明针对巻的(coiled)薄的分层电池而设计，其中考虑大的表面积和低 的维护费。3.7V的锂离子电池产生6mA/cm2。所计算的用于给中等尺寸的现代汽车供能 1500km的电池面积约为800m2。每个电池包括铜上碳(CCu)阳极膜层、浸没在无机六 氟磷酸锂(LiPF6)溶液(电解液)中的15阿的共挤聚乙烯凍丙烯(PE+PP)微孔薄膜， 以及12jmi的钴酸锂(LiCo02)阳极膜层。15jun的非渗透性离子型聚丙烯(PP)膜壁垒 (barrier)取向为在电池阳极和阴极膜电极之间。所述电池围绕于具有内部风冷条的薄壁 多通道合金管结构(芯)。当汽车向前运动时，进入前栅(当需要时由风扇支持)的气流 经由歧管(manifold)分支到所有芯管结构通道，冷却每个多层的(multi-laminate)电池。
多个阳极和阴极电流收集器膜片(strip)取向为横跨整个电池幅(cell web)宽度，接 触阳极膜层、阴极膜层，并且在每个电流收集器之间不同巻(coil)绕位置处以相等的电 池距离取向，收集电流。突出电池边缘/端部的多个电流收集器片(阳极片在一侧而阴极 片在电池的另一侧)被压縮(compressed)在芯结构与分离的阳极和阴极电流收集器元件 之间，从电池的每一侧单独地收集阳极和阴极电流。可替换的电流收集器方案消除电流收 集器片。堆叠的阳极膜层的部分突出巻一端而堆叠的阴极膜层的部分突出巻另一端，两种
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电极堆叠按极性分别被压縮，从电池收集正电流和负电流。在一个电池侧(每个电池层)， 电极膜壁垒部分与阳极膜层边缘重叠，并且在另一电池侧(每个电池层)，电极膜壁垒部
分与阴极膜层边缘重叠，以便保持阳极和阴极分离，防止有害的化学反应。使用多轴CNC 水射流来精确切割多个电池层边缘(包括突出的阳极和阴极电流收集器)，将防止对电池 层的损害。通过在电池芯安装期间使用内部气压，电池容易地滑动到管芯结构上。
将需要大约80个串联排布的电池来累积所需电压。80个单个的电池串联排布，产生 300V的直流电。每个电池面积10m2，宽度400mm，长度25米，绕为巻。电池结构围 绕于挤出的合金管结构，并且以密封方式包围在两个板壁之间，其中两端密封结合。
2-回路继电器收集来自每个电池阳极和阴极的电流。第一继电器回路以串联排布集成 单个电池。第二继电器回路将该单个电池切换出该串联电池排布；当同一单个电池需要充 电时，电池温度增加到预定水平，电压降至预定水平，或者如果汽车进入高度冲击性碰 撞，所有电池通过各自的电池继电器串联排布。所述继电器或者是2-回路电磁继电器，或 者是2-回路固态继电器。通过使用分压器网络串进行电池组的电池管理控制，并且这些网 络中的每一个将具有连接到各个电池正端子的节点。串联或并联排布。当电池达到太髙的 预定温度水平时，它将向控制器发送控制信号，所述控制器将使该电池切换出串联电池排 布。当电池电压降至预定水平时，它将向控制器发送控制信号，所述控制器将使该电池切 换出串联或并联电池排布。如果汽车经历高度冲击性的碰撞，嵌入到微芯片中的加速度计 告知传感器向控制器发送控制信号，所述控制器将使所有电池切换出串联电池排布。因为 大多数汽车已经具有嵌入到用于气囊的微芯片中的加速度计，该信号可能可以被用作到控 制器的信号。
计划通过将充电单元连接到常规家庭的电源出口 (power outlet) (100-200Amp)来 对该电池组充电而无需升级的电源线。耗费50-60分钟来为单独的锂离子(Li离子)电池 充电。通过同时单独地为IO个电池充电，所估计用于为具有80个电池的电池组充电的时 间为约7小时。当为10个电池充电时，用于充电单元所需电源供应应该是充足的，因为 家庭功耗在夜间为低。在为一组10个电池充电后，控制器断开已充电的10个电池的组， 并且下一组10个电池将被连接且充电。最可能的是，在汽车拥有者的车库中安装有充电 单元将是实际的。在一些情况下，在汽车后背箱(automobiletrunk)安装充电电源(可能 是可移除的充电单元)来在不同地点插入到外部电源出口可以是可替换方案。如果根据本 发明的电池组被用在混合动力汽车中，则还可能通过生能型制动发生器和/或通过燃烧式 引擎供能的发生器来为该电池组充电。
为多层的电池结构充电500次，每1500km—次(仅是在该阶段的初步计算估值)将 为中等尺寸的现代汽车提供750，000km的行程。容器中所有使用的部件、继电器和电池结 构可以被再循环。
附闺说明


图1安装在现代汽车车体轮廓后轮罩(比例尺为l: 1)之间的新电池的侧视图。 图2是电气图，包括2-回路电磁继电器，其中单个电池被集成到串联电池排布中。 图3是电气图，包括2-回路电磁继电器，其中单个电池被切换出串联电池排布，并且 单个电池充电。
图4是锂离子(Li离子)电池的等尺度图，包括部分包围在容器中的电池(巻)，其 中阳极膜电流收集器靠着该巻外的阳极电流收集器元件压縮。
图5是锂离子(Li离子)电池的等距图，包括电池(巻)，其中压縮的阳极堆叠突出 电池一边缘而压縮的阴极堆叠突出电池另一边缘(收集电流)。
具体实施例方式
根据图2，继电器以串联排布的放电模式集成单个电池7。参考号2是单个电池串联 的阳极连接。通过以衔铁(armature) 5的接触体13桥接串联的阳极接触体3和电池阳极 接触体4，回路/电流有了到单个电池7的一个电极侧的通路(access)。参考号8是单个 电池串联阴极连接。通过以衔铁5的接触体6桥接串联的阴极接触体9和电池阴极接触体 10,回路/电流有了到单个电池7的另一个电极侧的通路。当螺线管12拉动连接到衔铁5 的铁磁铁杆头ll，衔铁5绕轴旋转约30'，并且根据图3，单个电池7被切换出串联电池 排布。
根据图3，参考号14是单个电池串联阳极旁路(bypass)连接。通过将单个电池串联 阳极旁路接触体18与衔铁接触体15结合，并且将串联阴极旁路接触体19与衔铁接触体 17结合，单个电池21被衔铁接触体15和17之间的内部衔铁连接16旁路。控制器将充电 单元连接到线路20和22来为单个旁路的电池21充电。
根据图4,长度25m的多层的电池结构包括12萍的铜上碳(CCu)阳极膜层、浸 没在无机六氟磷酸锂(LiPF6)溶液(电解液)中的15拜的共挤聚乙烯/聚丙烯(PE+PP) 微孔薄膜，12nm的钴酸锂(LiCo02)阳极膜层，其中15,的非渗透性离子型聚丙烯(PP) 膜壁垒取向在电池阳极和阴极膜电极之间。所有电池层围绕于管芯结构25,形成巻(电池) 33。冷却的空气24泵浦通过多通道管芯结构25，用于冷却巻(整个电池)33的目的。多 个阳极电流收集器膜片31取向为横跨整个电池幅并且在阳极膜层和电解液薄膜层之间不 同巻绕位置34处，通过多个阳极电流收集器膜片31从电池收集阳极电流，并且通过多个 压縮的阳极电流收集器膜片区域29将电流分布到阳极膜片压縮元件30，并且还分布到阳 极电流出口 28。阴极电流收集器膜片、阴极电流膜片压縮元件和阴极电流出口取向为在平 坦的电池结构的相对侧。电池的两个相对的容器板壁35沿容器边缘以封闭的形式密封， 其中容器两端闭合结合(围绕凸出型(male)电流收集器的凹入型(female) 3D配置)， 并且还通过取向为在管芯结构25和容器板壁26之间的0-环27以封闭的形式密封起来。 如果在所述芯中使用具有活性位点(active site)的材料，则在所述芯和电池之间插入绝缘 膜层。
根据图5，该电池设计具有可替换的电流收集器，通过这样来消除电流收集器片，即 堆叠的阳极膜层36的部分突出电池(巻)一端边缘38而阴极膜层41的部分突出电池(巻) 另一端边缘39，两个电极堆叠按极性单独压縮，从电池收集正电流和负电流。从电池(巻) 边缘39，电极膜壁垒层40与阴极膜层边缘重叠，以便保持阳极和阴极分离，防止有害的 化学反应。
本发明不应该被视为限于上面描述的特定实施例，而是应该理解为覆盖等同方法和工 艺的所有方面，并且本发明可应用的多种电池材料和结构对于阅读了本说明书的本发明所 属领域技术人员来说将是清楚的。
权利要求
1.一种可充电的电池组电池，包括阳极膜层、浸没在电解液中的膜型薄膜层、阴极膜层，以及至少一个在所述阳极和阴极膜层之间的壁垒膜层，所述电池绕为卷，所述卷具有多个集成的阳极电流收集器膜层和多个集成的阴极电流收集器膜层，所述阳极电流收集器膜层在不同卷绕位置处所述阳极膜层和所述电解液膜型薄膜层之间取向，并且所述阴极电流收集器膜层在不同卷绕位置处所述阴极膜层和所述电解液膜型薄膜层之间取向，所述多个阳极膜电流收集器的每个接触所述电池阳极膜的一次卷绕的至少10％面积，所述多个阴极膜电流收集器的每个接触所述电池阴极膜的一次卷绕的至少10％面积，所述多个阳极电流收集器膜层和所述多个阴极电流收集器膜层在所述卷外部按极性分离、堆叠和压缩。
2. —种可充电的电池组电池，包^5阳极膜层、浸没在电解液中的膜型薄膜层、阴极 膜层，以及至少一个在所述阳极和阴极膜层之间的壁垒膜层，所述电池绕为巻，所述巻具 有多个集成的阳极电流收集器膜层和多个集成的阴极电流收集器膜层，所述阳极电流收集 器膜层在不同巻绕位置处接触所述阳极膜层，并且所述阴极电流收集器膜层在不同巻绕位 置处接触所述阴极膜层，所述多个阳极电流收集器膜层和所述多个阴极电流收集器膜层在 所述巻外部按极性分离、堆叠和压縮。
3. —种可充电的电池组电池，包括阳极膜层、浸没在电解液中的膜型薄膜层、阴极 膜层，以及至少一个在所述阳极和阴极膜层之间的壁垒膜层，所述电池绕为巻，其中所述 阳极膜层的堆叠部分突出电池一侧，并且其中所述阴极膜层的堆叠部分突出电池另一侧， 所述突出的电极按极性分离、堆叠和压縮，从所述电池收集电流。
4. 如权利要求1-3所述的可充电电池组电池,其中所述电池(巻)具有平坦的管芯 结构，其中多个内部风冷条取向为在所述平坦芯结构的两个延伸的板壁之间。
5. 如权利要求14所述的可充电电池组电池，其中所述电池芯结构由至少两个传导 性横向段构成，其中至少一个绝缘元件取向为在每一所述两个传导性横向段之间， 一个芯 结构段连接到所述阳极电流收集器，而另一个芯结构段连接到所述阴极电流收集器。
6. 如权利要求1-6所述的可充电电池组电池，其中至少一个压縮的堆叠阳极膜电流 收集器一般取向为在电池一侧，而至少一个压縮的堆叠阴极膜电流收集器一般取向为在电 池相对一侧。
7. 如权利要求1-7所述的可充电电池组电池，其中至少一个阳极膜电流收集器堆叠 一般取向为平行于一般为矩形的电池芯横向段轮廓的第一相对延伸的板壁，而至少一个阴 极膜电流收集器堆叠一般取向为平行于所述一般为矩形的电池芯横向段轮廓的第二相对 延伸的板壁。
8. 如权利要求1-7所述的可充电电池组电池，其中至少一个多阳极膜电流收集器堆廓，并且至少一个多阴极膜电流收集器堆叠一般在所述膜电流收集器区域具有与所述阴极 的所述电池横向段轮廓匹配的横向段轮廓。
9. 如权利要求1、 2、 4、 5、 6、 7、 8所述的可充电电池组电池，其中电池长度在每 个电流收集器之间一般相等。
10. 如权利要求l-9所述的可充电电池组电池，其中至少一个阳极和至少阴极电流收 集器堆叠可以取向为任何位置，包括在所述电池容器的任何一侧、内部或外部。
11. 如权利要求1-10所述的可充电电池组电池，其中至少一个绝缘层取向为在所述 电池芯和每个压縮的电池堆叠之间。
12. 如权利要求1-11所述的可充电电池组电池，其中至少一个电池容器板壁以闭合 结合的方式围绕所述电池芯包覆。
13. 如权利要求1-12所述的可充电电池组电池，其中电池容器端部区域具有取向在 所述容器板壁和所述芯结构之间的密封。
14. 如权利要求1-13所述的可充电电池组电池，其中至少一个电池容器板端壁区域 是形模成形的。
15. 如权利要求1-14所述的可充电电池组电池，其中所述电池被包围在密封的容器中。
16. 如权利要求1-15所述的可充电电池组电池，其中所述电池是通过汽车向前时的 速度或者通过风扇来风冷的。
17. 如权利要求1-16所述的可充电电池组电池，其中所述电池管芯结构具有一般为 矩形的横向段轮廓。
18. 如权利要求3所述的可充电电池组电池，其中所述电极膜壁垒层的部分与两个巻 边缘端重叠。
19. 如权利要求3和18所述的可充电电池组电池，其中在电池一侧所述膜壁垒与所 述阳极膜层边缘重叠，并且在电池另一侧所述膜壁垒与所述阴极膜层边缘重叠。
20. 如权利要求3、 18和19所述的可充电电池组电池，其中所述电池组电池具有至 少一个阳极堆叠和至少一个阴极堆叠。
21. 如权利要求1-20所述的可充电电池组电池，其中所述堆叠的电流收集器焊接在 —起。
22. 如权利要求1-21所述的可充电电池组电池，其中风道歧管具有到每个电池芯管 结构通道的风道分支，当汽车向前运动时冷却每个多层的电池。
23. 如权利要求1-22所述的可充电电池组电池，其中多个串联和/或并联排布的电池 为汽车中的电气马达供电，所述汽车包括混合替代动力汽车类型。
24. —种2-回路电磁继电器，其中所述电池继电器集成串联电池排布中的单个电池， 切断串联电池排布中的单个电池旁路。
25. —种2-回路电磁继电器，其中所述电池继电器旁路电池排布中的单个电池，阻 止集成串联电池排布中的单个电池。
26. —种电磁继电器，其中衔铁在一组第一回路接触体之间设置第一回路，在第二位 置所述衔铁在一组第二回路接触体之间设置第二回路，在所述衔铁之外，至少一个第一回 路接触体与至少一个第二回路接触体连接。
27. —种电磁继电器，其中衔铁在一组第一回路接触体之间设置第一回路，所述衔铁 在一组第二回路接触体之间绕轴旋转并设置第二回路，用于每个回路的所述衔铁接触体取 向为在所述衔铁绕轴旋转点的相对衔铁侧，在所述衔铁之外，至少一个第一回路接触体与 至少一个第二回路接触体连接。
28. —种电磁继电器，其中衔铁在一组第一回路接触体之间设置第一回路，所述衔铁 直线运动并且绕其自身的轴线旋转，在一组第二回路接触体之间设置第二回路，所述衔铁 来回旋转，在所述衔铁之外，至少一个第一回路接触体与至少一个第二回路接触体连接。
29. 根据权利要求23-28所述的电磁继电器，所述电磁继电器组合多个根据权利要求 1-23之任一所述的可充电电池组电池，其中所述继电器每个设置在串联的至少两个电池之 间。
30. —种电路元件(逻辑)的排布，其中至少一个继电器、接触体或任何开关类型的 组合执行根据权利要求23-28所述的电路元件(逻辑)排布。
31. 根据权利要求29所述的电路元件(逻辑)排布，其中至少一个继电器、接触体 或任何开关受计算机控制。
32. —种电池组管理方法，其中电池达到太高的预定温度水平，所述电池向控制器发 送控制信号，所述控制器将所述电池切换出串联或并联电池排布。
33. —种电池组管理方法，其中电池在预定时间内达到太髙的预定温度水平，所述电 池向控制器发送控制信号，所述控制器将所述电池切换出串联或并联电池排布。
34. —种电池组管理方法，其中电池达到与其他电池的预定平均温度相比太髙的预定 温度水平，所述电池向控制器发送控制信号，所述控制器将所述电池切换出串联或并联电 池排布。
35. —种电池组管理方法，其中电池电压降至预定水平，所述电池向控制器发送控制 信号，所述控制器将所述电池切换出串联或并联电池排布。
36. —种电池组管理方法，其中电池电压在预定时间内降至预定水平，所述电池向控 制器发送控制信号，所述控制器将所述电池切换出串联或并联电池排布。
37. —种电池组管理方法，其中电池电压增至预定水平，所述电池向控制器发送控制 信号，所述控制器将所述电池切换出串联或并联电池排布。
38. —种电池组管理方法，其中电池电压在预定时间内增至预定水平，所述电池向控 制器发送控制信号，所述控制器将所述电池切换出串联或并联电池排布。
39. —种电池组管理方法，其中如果汽车经历高度冲击性碰撞，嵌入到微芯片的加速 度计告知传感器向控制器发送信号，所述控制器将至少一个电池切换出串联或并联电池排 布。
40. —种电池组管理方法，其中如果汽车经历高度冲击性碰撞，嵌入到微芯片的加速 度计告知传感器向控制器发送信号，所述控制器将所有电池切换出串联或并联电池排布。
全文摘要
一种电池组由多个电化学电池构成、所述多个电化学电池通过多个2-回路继电器串联设置，并且受电池组管理控制器控制，产生用于给电气马达供电的高倍率容量。本发明具有在现代汽车中用于为中等尺寸的汽车供电至1500km距离的应用。该新的电化学电池系统可以充电500次(每1500km)，并且消除了空气污染，并解决了与内燃机相关联的很多其他环境问题。
文档编号H01M4/04GK101375458SQ200680051188
公开日2009年2月25日 申请日期2006年11月16日 优先权日2005年11月16日
发明者威廉·库尔伯格 申请人:威廉·库尔伯格