行驶环境推定装置及其方法
【技术领域】
[0001 ] 本发明涉及判定车辆的行驶区域是市区还是郊外的行驶环境推定的技术和控制车辆的技术。
【背景技术】
[0002]近年来，伴随着提高燃料经济性的要求，在车辆中进行了与行驶环境相应的驾驶控制。作为行驶环境，有市区、郊外之分，并提出了进行属于其中的哪一个的判定的各种行驶环境推定装置。例如，在专利文献I中，提出了基于行驶时间比率推定市区程度的技术。此外，由于行驶时间比率是行驶时间相对于包含车辆行驶时间和行驶停止时间的整体时间的比率，所以所述技术也可以说是基于停止时间比率推定市区程度的技术。
[0003]在先技术文献
[0004]专利文献
[0005]专利文献1:日本特开平7-105474号公报
【发明内容】
[0006]发明要解决的问题
[0007]然而，在专利文献I所记载的技术中，存在如下问题:在虽然是市区但停止时间比率暂时变低、或者虽然是郊外但停车时间比率暂时变高的情况下，会暂时误判定行驶环境。另外，存在该判定的响应性差的问题。进而，期望结构的简易化、其小型化、低成本化、省资源化以及使用便利性的提高等。
[0008]本发明是为了解决上述现有的问题的至少一部分而提出的，其目的在于，高精度地进行是市区还是郊外的判定。
[0009]用于解决问题的手段
[0010]本发明是为了解决上述问题的至少一部分而提出的，能够以以下的方式实现。
[0011](I)根据本发明的一个方式，提供一种行驶环境推定装置。该行驶环境推定装置可以具备:停车程度数据取得部，取得停车程度数据，所述停车程度数据表示成为停车状态的倾向的程度；和市区/郊外判定部，通过将所述取得的停车程度数据与阈值进行比较，判定所述车辆的行驶区域是市区还是郊外。所述市区/郊外判定部可以具有高阈值和低阈值作为所述阈值，所述高阈值是预先确定的值，所述低阈值是比所述高阈值低的值；可以在所述停车程度数据从比所述高阈值低的一侧升高而超过了所述高阈值时，判定为市区；可以在所述停车程度数据从比所述低阈值高的一侧降低而低于了所述低阈值时，判定为郊外。
[0012]根据该行驶环境推定装置，通过使市区和郊外的判定具有滞后，能够防止在虽然是市区但停止时间比率暂时变低、或者虽然是郊外但停车时间比率暂时变高的情况下，判定切换这一情况。因此，可以提高判定精度，而不会暂时误判定行驶环境。
[0013](2)也可以设为如下构成，在所述方式的行驶环境推定装置中，所述停车程度数据取得部取得预定的期间中的停车时间的比率作为所述停车程度数据。
[0014]根据该构成，可以基于停车时间的比率来判定是市区还是郊外。
[0015](3)也可以设为如下构成，在所述方式的行驶环境推定装置中，所述停车程度数据取得部分别取得第一停车时间率和第二停车时间率作为所述停车程度数据，所述第一停车时间率是第一期间中的停车时间的比率，所述第二停车时间率是比所述第一期间长的第二期间中的停车时间的比率。
[0016]根据该构成，可以响应性良好地进行是市区还是郊外的判定。
[0017](4)也可以设为如下构成，在所述方式的行驶环境推定装置中，所述市区/郊外判定部具有第一高阈值和第二高阈值作为所述高阈值，在所述第一停车时间率从比所述第一高阈值低的一侧升高而超过了所述第一高阈值时，或者所述第二停车时间率从比所述第二高阈值低的一侧升高而超过了所述第二高阈值时，判定为市区。
[0018]根据该构成，可以尽可能快地得到市区的判定结果。
[0019](5)也可以设为如下构成，在所述方式的行驶环境推定装置中，所述市区/郊外判定部具有第一低阈值和第二低阈值作为所述低阈值，在所述第一停车时间率从比所述第一低阈值高的一侧降低而低于了所述第一低阈值时且所述第二停车时间率从比所述第二低阈值高的一侧降低而低于了所述第二低阈值时，判定为郊外。
[0020]根据该构成，可以高精度地得到市区的判定结果。
[0021](6)根据本发明的其他方式，提供一种行驶环境推定方法。该行驶环境推定方法包括:取得停车程度数据的步骤，所述停车程度数据表示成为停车状态的倾向的程度；和判定是市区还是郊外的步骤，通过将所述取得的停车程度数据与阈值进行比较，判定所述车辆的行驶区域是市区还是郊外。所述判定是市区还是郊外的步骤中，准备高阈值和低阈值作为所述阈值，所述高阈值是预先确定的值，所述低阈值是比所述高阈值低的值；在所述停车程度数据从比所述高阈值低的一侧升高而超过了所述高阈值时，判定为市区；在所述停车程度数据从比所述低阈值高的一侧降低而低于了所述低阈值时，判定为郊外。
[0022]根据所述(6)的行驶环境推定方法，与所述(I)的行驶环境推定装置同样地，可以高精度地进行是市区还是郊外的判定。
[0023]此外，本发明可以以各种方式实现。例如，可以以具备所述方式的行驶环境推定装置的车辆控制装置、具备所述方式的行驶环境推定装置的车辆、用于使计算机实现与所述方式的车辆控制方法的各工序对应的功能的计算机程序以及记录了该计算机程序的记录介质等方式实现。
【附图说明】
[0024]图1是表示作为本发明的一个实施方式的汽车的构成的说明图。
[0025]图2是功能性地表示E⑶的构成的说明图。
[0026]图3是表不目标SOC推定例程的流程图。
[0027]图4是表示SOC分配要求等级算出用映射的说明图。
[0028]图5是表示目标SOC算出用表的说明图。
[0029]图6是表示汽车的驾驶中的关于车速与SOC的时序图的说明图。
[0030]图7是表示行驶环境推定例程(routine)的流程图。
[0031]图8是表示停车时间取得例程和停车时间率算出例程的执行开始时与车速V的关系的时序图的说明图。
[0032]图9是表示停车时间取得例程的流程图。
[0033]图10是表示第一存储堆栈(stack)的一例的说明图。
[0034]图11是表示第一存储堆栈的存储内容的变化的说明图。
[0035]图12是表示第二存储堆栈的一例的说明图。
[0036]图13是表不停车时间率算出例程的流程图。
[0037]图14是表示市区/郊外判定例程的流程图。
[0038]图15是表示分别在大规模市区、中小规模市区、郊外的近过去停车时间率的变化的图表(graph)。
[0039]图16是表示分别在大规模市区、中小规模市区、郊外的近过去停车时间率的最大值和最小值的图表。
[0040]图17表示近过去停车时间率和远过去停车时间率的每一个中的滞后的图表。
[0041]图18是表示分别在大规模市区、中小规模市区、郊外的远过去停车时间率的变化的图表。
[0042]图19是表示分别在大规模市区、中小规模市区、郊外的远过去停车时间率的最大值和最小值的图表。
【具体实施方式】
[0043]接下来，按以下顺序来说明本发明的实施方式。
[0044]A.整体构成:
[0045]B.ECU 的构成:
[0046]C.目标SOC推定部的构成:
[0047]D.行驶环境的推定方法:
[0048]E.效果:
[0049]F.变形例:
[0050]A.整体构成:
[0051]图1是表示作为本发明的一个实施方式的汽车200的构成的说明图。汽车200是搭载了怠速停止(idling stop)功能的车辆。汽车200具备发动机10、自动变速器15、差动齿轮20、驱动轮25、起动器30、交流发电机35、电池40以及电子控制单元(ECU !ElectricalControl Unit)50。
[0052]发动机10是通过使汽油或轻油等燃料燃烧而产生动力的内燃机。发动机10的动力被传递给自动变速器15，并且经由驱动机构34传递给交流发电机35。发动机10的输出由发动机控制计算机(未图示)根据由驾驶员操作的加速踏板(未图示)的踩踏量来变更。
[0053]自动变速器15自动地执行变速比的变更(所谓的换挡)。发动机10的动力(转速?转矩)通过自动变速器15进行变速并设为期望的转速.转矩，经由差动齿轮20传递给左右的驱动轮25。这样，发动机10的动力在根据加速踏板的踩踏量而变更的同时，经由自动变速器15传递给驱动轮25，从而进行车辆(汽车200)的加速、减速。
[0054]在本实施方式中，将发动机10的动力传递给交流发电机35的驱动机构34采用了带传动(belt drive)的构成。交流发电机35利用发动机10的动力的一部分进行发电。交流发电机35是发电机的一种。发电产生的电力经由逆变器(inverter)(未图示)用于电池40的充电。在本说明书中，将使用了交流发电机35的、由发动机10的动力实现的发电称为“燃料发电”。
[0055]电池40是作为电压为14V的直流电源的铅蓄电池，向设置在发动机主体以外的周边设备供给电力。在本说明书中，将设置在发动机主体以外的周边设备且利用电池40的电力工作的设备称为“辅机”。另外，将辅机的集合称为“辅机类”。汽车200具备前灯72和空调装置(A/C) 74等作为辅机类70。
[0056]起动器30利用从电池40供给的电力使发动机10启动。通常来说，在使停止着的汽车的运转开始时，当驾驶员操作点火开关(未图示)时，起动器30起动，发动机10启动。如以下说明那样，该起动器30也利用于使发动机10从怠速停止状态再启动的情况。在本说明书中，“怠速停止状态”是指由怠速停止控制实现的发动机停止状态。
[0057]ECU50具备执行计算机程序的CPU、存储计算机程序等的ROM、暂时存储数据的RAM以及与各种传感器、致动器等连接的输入输出端口等。作为与ECU50连接的传感器，设置有检测驱动轮25的旋转速度的车轮速度传感器82、检测制动踏板(未图示)的踩踏的有无的制动踏板传感器84、检测加速踏板(未图示)的踩踏量作为加速器开度的加速器开度传感器86、检测电池40的充放电电流的电池电流传感器88以及检测交流发电机35的输出电流的交流发电机电流传感器89等。作为致动器，以起动器30、交流发电机35等为例。ECU50从电池40接受电力的供给。
[0058]E⑶50通过以来自所述各种传感器、发动机控制计算机(未图示)的信号为基础，控制起动器30、交流发电机35，从而控制(怠速停止控制)发动机停止和再启动，并且控制电池40的SOCo
[0059]B.ECU 的构成:
[0060]图2是功能性地表示E⑶50的构成的说明图。如图所示，E⑶50具备怠速停止控制部90和SOC控制部100。怠速停止控制部90和SOC控制部100实际上表示通过ECU50所具备的CPU执行存储在ROM中的计算机程序来实现的功能。