专利名称：适应性车辆行驶控制系统和适应性车辆行驶控制方法
技术领域：
本发明涉及一种适应性车辆行驶控制系统和适应性车辆行驶控制方法，其在铁路车辆及路线公共汽车等中，对用于抑制在路线上行驶时的摇动或振动的抑制控制力实行适应性的最佳化并进行控制。
背景技术：
随着近年的IT(信息技术)化的进展及处理装置的高速化，在列车及飞机、汽车上也搭载了高速网络和高速的微处理装置。另外，利用这样的功能，使得在列车行驶时对旅客提供各种信息的系统、和振动及摇动少的舒适的行驶控制也得以实现。
作为使用IT技术的电车，有已经公开的技术，即，显示车站指南信息和广告信息用的显示装置被安装在门的上部。另外，使用车上LAN也可进行车上机器的诊断等(例如，参照非专利文献1)。
进而，也公开有降低摇动或振动的技术的文献，即，公开了这样的技术，在车上保持路线信息，用GPS(Global Positioning System)等来检测位置，实现在轨道的凹凸及隧道行驶时减轻摇动或振动(例如，参照专利文献1、2、3)。
以上的处理是伴随运算处理装置的性能提高及网络通信技术的发展而使得在列车上的旅行更加舒适的技术开发的成果。
特别是关于降低列车行驶时的摇动方面，振动吸收装置自身也得到持续的改良，从由螺旋弹簧及板弹簧装置构成的振动吸收机构到由空气弹簧构成的振动吸收功能的改善，即机构自身的改善也得到进展。另外还实现了能够缓和加速时及减速时的冲击的VVVF(Variable Voltage VariableFrequency)控制，及也可实现一级制动控制的ATC(Automatic TrainControl)等，即也可以实现圆滑的加减速控制。
进而，作为在拐弯行驶时提高乘坐舒适感的上策，也开发有振动子控制系统，在拐弯行驶时也可进行使车体向拐弯的内侧倾斜的控制等。
特公平5-80385号公报[专利文献2]特开2003-237573号公报[专利文献3]特开平8-207765号公报[非专利文献1]铁路技术联合论丛予稿集「列车内信息服务提供系统的开发」P.583～584平成14年本发明的目的主要是适应性地降低对乘坐舒适感给予较大影响的、使行驶时感到不快的摇动或振动。对此，在于上述以往技术中，在参照过去的行驶履历而实现更加适应现在的状态的控制以及对应于现在的行驶环境而适应性地控制方面还欠考虑。
即，台车弹簧的强度及车体间的缓冲器等在行驶前设定是一般的做法。对此，作为在行驶中能够改变强度的例子，有在上述专利文献3中公开的技术，但这只是公开了事先假定在明亮的区间和隧道内行驶时的振动不同，在行驶前设定使乘坐舒适感好的强度，检测行驶地点而进行变更的方式。因此，在行驶途中，即使大大地离开事先假定的条件，也不能检测其离开程度而边行驶边将控制的强度适应性地设定为最佳化。
另外，作为与假定的条件偏离开的主要原因是各式各样的，例如，由于各车辆的乘客数量不同而使得车辆重量及车辆的重心位置也发生变化，所以从最初假定的车辆状况产生偏离。另外，由于如果车辆行驶必定有机械的疲劳，所以弹簧常数及车辆自身的机械的强度及刚性也会改变。对此，必须要做机械的维护，但不一定能全部被维护到按规定的正确值。
进而也可以考虑轨道的状况也随时间变化，列车的行驶也因障碍等的影响，不一定按照定常设定的运行曲线而行驶，所以根据轨道的状态和行驶速度的关系而发生摇动的不同。还可考虑车辆的形状、例如即使在前头车、中间车、电动机车、带导电弓车辆、后尾车辆等中，在行驶中的摇动或振动也不同。另外，列车通常由于往返驾驶，所以在前往路上是前头车的部分，而在返回路上就是最后的尾车辆。还有用作分割、合并运行等的情形。
另外，行驶的路线，如果看现状的铁路路线可知，用填土及高架桥等筑路基、组合形成各种隧道及拐弯、坡道、铁桥等是一般的情形。这些路线状况的变化也对于行驶时的摇动一般给予不同的影响。另外，还考虑到轨道的状态，如上所述随时间而变化，所以最佳的振动抑制控制特性也变化。进而，行驶时的自然条件、特别是风雨等对行驶时的摇动或振动的特性给予影响。
进而，也可考虑车辆控制的变化的影响。例如，在加速及制动时会发生控制时的冲击。制动控制也出现了使用由再生制动或制动靴实行的机械制动等各种制动机构的形态，这些控制的方法也使冲击的大小有所改变。
对于基于这些动态而变化的主要原因，也可检测其行驶条件的不同，本发明的目的在于提供一种为了总是最佳地抑制摇动或振动并能够将台车的弹簧强度及车体间缓冲器的控制条件相应地最佳化的系统。
发明内容
为了解决上述课题而达到本发明的目的，本发明之1的适应性车辆控制系统，具有控制力调整装置，其调整用于车辆行驶的台车与车辆间振动缓冲装置以及/或者车辆间减振装置的控制力的强度，和数据库，其积累地图信息及从与上述地图上的地点信息一起积累的过去的行驶履历导出的最佳的上述各控制力的强度信息，以及搭载于上述车辆上的位置检测装置；根据上述位置检测装置检测的行驶地点信息和积累在上述数据库中的最佳的上述各控制力的强度信息，恰当地调整上述各控制力的强度。
另外，本发明之2的适应性车辆控制系统，在上述车辆为铁路车辆时，参照上述车辆行驶的运行时刻表信息和上述车辆以后行驶的预定的路径的线路的形状；在预测为上述台车与车辆间振动缓冲装置以及/或者车辆间减振装置的控制力的强度变更有必要的区间内，在上述车辆进入之前，预先调整上述各控制力的强度。
本发明之3的适应性车辆控制系统，在上述车辆为汽车车辆时，参照上述车辆行驶的路径的信息和上述车辆以后行驶的预定路径的道路形状，在预测为上述台车与车辆间振动缓冲装置以及/或者车辆间减振装置的控制力的强度变更有必要的区间内，在上述车辆进入之前，预先调整上述各控制力的强度。
本发明之4的适应性车辆控制系统，在上述车辆上搭载有获得气象信息的装置、计测上述车辆的重量的装置、和检测上述车辆的摇动及振动的摇动及振动检测装置；使上述检测的各信息与上述位置检测装置检测的行驶地点信息相关联，并积累在上述数据库中；并且，在上述车辆的摇动及振动超过允许值时，分析上述车辆的摇动及振动的检测状况，调整上述各控制力的强度。
本发明之5的适应性车辆控制系统，还具有警告装置，该警告装置，当即使调整上述各控制力的强度、上述车辆的摇动及振动也超过了允许值时，判断机器故障的可能性并发出警告。
本发明之6的适应性车辆控制系统，还具有统计处理装置，该统计处理装置，统计处理积累在上述数据库中的上述所检测的车辆的摇动及振动的信息；在上述车辆的摇动及振动超过允许值时，根据上述统计处理的结果，更新积累在上述数据库中的上述最佳的各控制力的强度信息。
本发明之7的适应性车辆控制系统，在将上述车辆连接多个而编组的时候，按各上述车辆，至少搭载上述控制力调整装置和数据库以及位置检测装置。
进而，为了达到本发明的目的，本发明之8的适应性车辆控制系统，在上述车辆上搭载控制力调整装置，其调整用于车辆行驶的台车与车辆间振动缓冲装置以及/或者车辆间减振装置的控制力的强度，和数据库，其积累地图信息及从与上述地图上的地点信息一起积累的过去的行驶履历导出的最佳的上述各控制力的强度信息，和检测上述车辆位置的位置检测装置，和输入气象信息的装置，和计测上述车辆的重量的装置，和检测上述车辆的摇动及振动的摇动及振动检测装置；根据上述位置检测装置检测的行驶地点信息和积累在上述数据库中的最佳的上述各控制力的强度信息，恰当地调整上述各控制力的强度，并且，将由获得上述气象信息的装置、计测上述车辆重量的装置、上述摇动及振动检测装置检测的各信息与上述位置检测装置检测的行驶地点信息相关联，并积累在上述数据库中；还设置有通信装置，该通信装置，将与积累在上述数据库中的上述位置检测装置检测的行驶地点信息相关联的上述检测的各信息、发送到地上的综合系统中；在上述地上的综合系统中，统计处理从多个上述车辆给出的信息，并将其结果通过上述通信装置返回到上述车辆中。
另外，本发明之9的适应性车辆控制系统，在上述车辆的摇动及振动超过允许值时，分析上述车辆的摇动及振动的检测状况，调整上述各控制力的强度。
本发明之10的适应性车辆控制系统，还具有警告装置，该警告装置，当即使调整上述各控制力的强度、上述车辆的摇动及振动也超过了允许值时，判断机器故障的可能性并发出警告。
本发明之11的适应性车辆控制系统，还具有统计处理装置，该统计处理装置，统计处理积累在上述数据库中的上述所检测的车辆的摇动及振动的信息；在上述车辆的摇动及振动超过允许值时，根据上述统计处理的结果，更新积累在上述数据库中的上述最佳的各控制力的强度信息。
本发明之12的适应性车辆控制系统，在将上述车辆连接多个而编组的时候，按各上述车辆，至少搭载上述控制力调整装置和数据库以及位置检测装置。
进而，为了达到本发明的目的，本发明之13的适应性车辆控制方法，具有控制力调整装置，其调整用于车辆行驶的台车与车辆间振动缓冲装置以及/或者车辆间减振装置的控制力的强度；在数据库中积累地图信息和从与上述地图上的地点信息一起积累的过去的行驶履历导出的最佳的上述各控制力的强度信息；根据在上述车辆上检测的行驶地点信息和积累在上述数据库中的最佳的上述各控制力的强度信息，恰当地调整上述各控制力的强度。
另外，本发明之14的适应性车辆控制方法，在上述车辆为铁路车辆时，参照上述车辆行驶的运行时刻表信息和上述车辆以后行驶的预定的路径的线路的形状；在预测为上述台车与车辆间振动缓冲装置以及/或者车辆间减振装置的控制力的强度变更有必要的区间内，在上述车辆进入之前，预先调整上述各控制力的强度。
本发明之15的适应性车辆控制方法，在上述车辆为汽车车辆时，参照上述车辆行驶的路径的信息和上述车辆以后行驶的预定路径的道路形状；在预测为上述台车与车辆间振动缓冲装置以及/或者车辆间减振装置的控制力的强度变更有必要的区间内，在上述车辆进入之前，预先调整上述各控制力的强度。
本发明之16的适应性车辆控制方法，检测上述车辆上的气象信息、上述车辆的重量、和上述车辆的摇动及振动；使上述检测的各信息与上述行驶地点信息相关联，并积累在上述数据库中；并且，在上述车辆的摇动及振动超过允许值时，分析上述车辆的摇动及振动的检测状况，调整上述各控制力的强度。
本发明之17的适应性车辆控制方法，当即使调整上述各控制力的强度、上述车辆的摇动及振动也超过了允许值时，判断机器故障的可能性并发出警告。
本发明之18的适应性车辆控制方法，统计处理积累在上述数据库中的上述所检测的车辆的摇动及振动的信息；在上述车辆的摇动及振动超过允许值时，根据上述统计处理的结果，更新积累在上述数据库中的上述最佳的各控制力的强度信息。
本发明之19的适应性车辆控制方法，在将上述车辆连接多个而编组的时候，按各上述车辆，至少搭载上述控制力调整装置和数据库；按各上述车辆进行上述行驶地点信息的检测。
(发明效果)根据本发明，在列车行驶等时在参照过去的数据，同时，看今后行驶预定路线，在能够预先使控制力特性最佳化的时候，为了抑制摇动或振动而对应行驶位置预先将控制力最佳化，对于动态变动的主要原因，从各种传感器信息获得信息，能够进行动态的最佳化。
从而，通过这些控制，在列车等行驶中，不是抑制对应大体的行驶环境的摇动或振动，而是根据行驶位置恰当地进行控制，所以总是能够提供舒适的乘坐舒适感。另外，作为为了抑制摇动或振动而控制的结果，根据没有得到改善等的状况，也能够输出也许是因装置的故障等的警报信息，所以也能够使维护保养作业高效率化。
即，在本发明中，在列车行驶等时，在参照过去的数据的同时从今后的行驶预定路径预先使控制力特性最佳化，进而，对于因车辆重量及气象条件等动态变化的主要原因，也可通过计测各种传感器信息而恰当地最佳化。进而，对于根据振动抑制控制的结果没有改善等的状况，也可使用IT技术和发展的控制处理过程而高效率地实现以进行装置故障诊断为目的的系统。
图1是表示本发明的基本构成的构成图。
图2是表示搭载在车辆上的传感器类构成的构成图。
图3是适应性车辆行驶控制系统的主控制流程图。
图4是行驶车辆的摇动或振动的主要原因分析处理流程图。
图5是用于说明行驶车辆的摇动或振动的主要原因分析处理的表1。
图6是表示将路线形象化的摇动或振动的抑制控制的实施例的构成图。
图7是表示车辆编组的构成例的构成图。
图8是表示降低加减速控制时的冲击的控制例的构成图。
图9是DB的更新控制的模式图。
图10是表示地上DB主体的车辆控制系统的构成例的构成图。
图11是表示以汽车为对象的系统构成例的构成图。
图中1-铁路车辆，2-车上LAN，3-车轮，4-台车，10-列车行驶控制装置，11-位置检测装置，12-车上DB，13-传感器类，14-弹簧力调整控制装置，15-台车与车辆间振动缓冲装置，16-车辆间减振力控制装置，17-车辆间减振装置，18-制动控制装置，19-电动机控制装置，20-输入输出装置，21-地上和车上之间通信装置，51-重量传感器，52-振动传感器，53-加速传感器，54-罗盘，55-偏航速率传感器，270～273-行使数据，274-统计处理，275-控制力设定信息，301-地上侧DB，302-地上侧列车行驶控制DB管理装置。
具体实施例方式
以下，说明本发明的一实施例。图1是表示本发明的基本构成的一例的构成图。在图1中，铁路车辆1表示多个车辆连接的情形，由于装备在各车辆中的装置为同样的构成，所以第3辆以后予以省略。
首先，说明装备在车辆内的装置构成后，对各装置协同动作、作为本发明目的适应性控制系统的动作进行说明。各装置通过引入到车辆内的车上LAN2连接。然而，在这里作为一个例子出示了使用LAN的例子，但即使用一对一的控制线连接，也可以实现作为本发明目的的控制功能。
台车4如果是驱动台车，则对车轮3进行驱动而使列车行驶。通常，铁路列车是组合了电动机驱动车辆和没有被驱动的随从车辆而构成。由动力车牵引型的铁路车辆由动力车和随从车辆构成。为了使行驶中的摇动或振动尽量不传输到车辆上，在该台车4和车辆之间装备有空气弹簧等台车与车辆间振动缓冲装置15(注脚a、b、c、d是为了表示其具有相同功能而分别装备在各台车来使用的)。
控制该台车与车辆间振动缓冲装置15的动作的装置，是弹簧力调整控制装置14(注脚a、b、c、d是为了表示其具有相同功能而分别装备在各台车来使用的)。该弹簧力调整控制装置14通过车上LAN2连接到列车行驶控制装置10上。根据从该车辆行驶控制装置10给出的指令，由弹簧力调整控制装置14恰当地调整台车与车辆间振动缓冲装置15的弹簧力。
如果不是1辆单独行驶，则如图1所示连接车辆而行驶。在本发明中，为了抑制在列车间不同的摇动或振动的影响，使用有车辆间减振装置17。控制该车辆间减振装置17(注脚a、b是为了表示其具有相同功能而分别装备在各台车来使用的)的装置是车辆间减振力控制装置16(注脚a、b是为了表示其具有相同功能而分别装备在各台车来使用的)。
位置检测装置11是用于检测该列车的行驶位置的装置。作为实现位置检测功能的装置，可考虑利用GPS(Global Positioning System)、或在地上侧设置地点检测用的探头并检测从该探头信息和移动距离检测位置的装置，或者识别特征的标示从而确定位置的装置等若干个实现方法，但在本发明中只要选择适当的位置检测方法即可，并不限定于使用特别规定的位置检测装置。
车上DB12是在积累路线的地图信息及物理的形状、即隧道及拐弯、高架等的路线信息的同时积累过去的行驶位置和摇动或振动的测定状况或车辆的编组状况、现在的台车与车辆间振动缓冲装置15或车辆间减振装置17的控制力的设定值等，与位置检测装置11的位置检测结果一起积累现在行驶的摇动或振动状况的装置。传感器类13是用于检测行驶中的摇动或振动等的装置，将使用图2在后面说明构成例。
制动器控制装置18及电动机控制装置19如文字所表述那样，是控制使列车停止行驶的制动器及电动机的动作的装置，按从列车行驶控制装置10给出的指令实行控制。在本图中，考虑图面的容易观看，为了方便，制动器控制装置18及电动机控制装置19仅表示了一组，但考虑列车编组时可仅装备必要的数量。
输入输出装置20，例如监视现在的弹簧力调整控制装置14及车辆间减振力控制装置16的控制的强度及传感器类13的检测状况，或根据需要从这时起提供行驶的路线数据(固定的拐弯及坡道、隧道、车站的布线状况、按照运行时刻表在车站到达站台的号等)的输入功能。地上和车上之间通信装置21与地上通信装置30交互通信行驶预定的线区的气象状况及运行时刻表的混乱状况等，并提供从运行管理系统31取得的通信功能。
下面，对在行驶中恰当地使台车与车辆间振动缓冲装置15及车辆间减振装置17的控制力最佳化的动作进行说明。
列车的行驶，是按照预先计划的运行时刻表来行驶。有关车辆的运用并不是每天相同的车辆在相同的路线在相同时间带行驶，而是按照每天分派的计划而行驶。因此，如果行驶线路不同，分支及拐弯的布线的状况、路基及路线的凹凸的状况、分支的状况也不同，由于乘客的数量也动态地变化，所以车辆的重量及重心的位置也不同。
另外，根据气象条件，车辆及轨道的年久变化及维护，状况必定要变化。虽然有这些状况的变动原因，但至此，根据技术开发和经验假定一定条件，预先确定车辆间振动缓冲装置15及车辆间减振装置17的控制强度，能够通过设定而大致抑制摇动或振动，来降低乘客的不舒适感。在本发明中，如上所述，对应动态变化的行驶条件，实行使台车及车辆间振动缓冲装置15或车辆间减振装置17的控制力最佳化的动作。
下面，使用图3说明在列车行驶控制装置10中实行的本发明的系统整体的控制过程。
首先在处理101中，在将台车及车辆间振动缓冲装置15或车辆间减振装置17的控制力设定成默认值的同时，确认以该值可正常动作。在这里用输入输出装置20操纵者可确认内容，在不改变其设定的时候，从输入输出装置20设定变更要求。在有该手操作要求的时候，在处理102中处理手操作要求，在车上DB12设定要求值。接着，在处理103中输入从各传感器给出的信息、即位置信息，在处理104中输入其他的传感器信息。
作为在处理104中输入的传感器信息，如在图2表示的传感器类13的构成的一例，是从重量传感器51、振动传感器52、加速传感器53、罗盘54、偏航速率传感器55等输出的信息。根据这些信息，检测现在的车辆的状况。接着在处理105中，参照车上DB12的信息，在有以手操作优先、希望设定台车及车辆间振动缓冲装置15或车辆间减振装置17的控制力的要求的时候，参照手操作设定信息，按照该值设定控制力。
如果是自动设定要求，参照现在的传感检测信息，从过去的控制状况学习并检索积累作为最佳控制力的信息，根据该信息自动地设定台车及车辆间振动缓冲装置15或车辆间减振装置17的控制力，对弹簧力调整控制装置14和车辆间减振力控制装置16输出命令。对于这样的控制方法在后面将进一步详细说明。
在处理106中，将摇动或振动的计测值与现在的控制力的值、或行驶位置、速度、车辆重量等一起积累在车上DB12中。其内容，例如是图5的表1所示的，在后面将对内容进行说明。在处理107中，对摇动或振动的状况作为预先允许范围设定的值和现状的观测值进行比较来评价乘坐舒适感。在处理108中，判定其评价值是否脱离允许范围，如果没有脱离则重复由处理102给出的处理。在脱离的时候，实行处理109。
首先，在处理109中，分析脱离的摇动或振动的原因。下面使用图4对原因分析处理进行说明。最初，在处理151中取入传感器类13的输出。传感器类13的构成的一例如在图2所示的那样。重量传感器51被连接到安装在台车4上的上述台车与车辆间振动缓冲装置15上，对缓冲用的弹簧的沉入状况及施加到装置上的压力进行计测。
将该重量传感检测信息送到列车行驶控制装置10中，根据该信息，由该列车行驶控制装置10考虑现在的重量的估计值和车辆的形状(座席的数量及车辆的构造等)，也进行乘坐多少人数的乘客坐席客和站立客的状况推定，还推定车辆的重心的高度。振动传感器52计测细微的周期的振动，例如计测振动的周期的峰为数Hz以上的纵摇动及横摇动，并计测各频带的振幅。在加速传感器53或罗盘54中，计测并记录变化的频率在数Hz以下的低带域的变化量。
在偏航速率传感器55中，计测并记录对于车辆的前进方向的横扭转动作。在图2中例示了作为计测列车行驶时的摇动或振动、或为了特别指定其要因而计测的装置，即，重量传感器51、振动传感器52、加速传感器53、罗盘54、偏航速率传感器55，但在摇动或振动的计测中不需要的当然不需要安装，如果要进一步详细地计测，则根据需要也可以追加计测装置。
例如，如果对摇动或振动带来影响的风雨的影响也希望在车上单独计测，则也可以安装风力计和雨量计，如果希望以图像计测等计测线路的状况及振动的状况，也可以装备计测用的照相机。虽没有图示，但在本例中考虑有效地利用现状的气象观测系统，有关气象的信息用装备在地上侧的传感器计测的信息，假定从图1所示的运行管理系统31由无线通信来发送。作为本发明的系统，也可以以适应于系统的方式得到所必需的传感检测信息。
在处理152中，详细地比较并探讨这些取入的传感检测信息和作为现状的行驶条件而假定的状况。作为行驶条件而假定的项目，是车辆重量、车辆的重心的位置、风雨的状况、行驶路线的形状(隧道和明亮区间的不同)和线路的整备状况、水泥制厚板、铺路渣、高架及填土等的轨道的建设状况等。
作为行驶条件而假定的项目和现状的差异有1)车辆重量等以重量传感器51的输出和设定值的比较来判定偏离程度，2)车辆的重心的位置也是根据车辆的形状和推定重量、估计坐着的乘客和站着的乘客以推定偏离程度，3)作为自然条件的雨或风的状况，是通过与从运行管理系统接收的值进行比较而判断偏离程度，4)行驶路线的形状及轨道的建设状况是通过参照行驶运行时刻表和位置检测信息、和过去的行驶履历来判断与假定的行驶环境的偏离程度。
在处理153中，由上述偏离程度判定和摇动的特征作为最增加摇动或振动的原因、从能够判断为较大的原因按顺序给出优先次序。例如在比假定的重量还重作为原因的时候，由于对轨道的好和不好反应敏感，所以加速传感器的变化的程度大、振动传感器的周期和振幅增大的现象，如果没有乘客数的变动，则在行驶间可定常地观测。在风强的时候，根据观测从特定的一方给出的比较低频的摇动来进行判断。
在轨道状况变化的时候，由于几次行驶在相同地点可观察相同的摇动或振动，所以能够根据积累的数据的解析来判断。在判断为起因于该路线状况的变化的时候，为了在图3的处理105中预先设定而向参照的DB反映，并能够在行驶前自动地调整。
在控制功能恶化的时候，尤其作为要因考虑为是摇动或振动的抑制恶化的时候，恒定地与以前的履历比较，构成被推定为摇动或振动恶化时的原因。即使给出指示以进一步改变控制力，但在状况没变化的时候，也能够进行机器故障的判断。使用这样的推定逻辑，在处理153中进行判定。
在处理154中，不仅判断在处理153中的优先次序而实施对策，而且在没有改善状况的时候，依次参照用于实行对策的对策履历，并进行此次应该进行的对策的选择。接着在判断155中，判断即使实施被考虑的全部对策、状况是否有改善，而在没有改善的时候，分支到处理156，对默认的控制力指示设定，记录是未知的摇动或振动的要因，也有机器恶化及故障的可能性，记录其判断结果。
另外，在还没有实施全部控制对策的时候，分支到判断处理157，在这里，作为控制力调整处理，判断是否是最初的处理，如果是最初的处理则实施处理159的对策处理。如果是最佳调整处理，则用处理158复位到前次的设定，指示使此次的对策处理为有效，完成摇动或振动的要因分析处理。即，完成图3所示的处理109中的处理。
在处理109中，由于决定对策处理，所以在处理110～处理114实施该对策指示。处理110是在将偏移原因判断为作为前提的车辆重量的偏离时的对策。在该处理110中，在因车辆重量比设定为现状的控制力的前提重量重、增加了摇动或振动的判定结果时，对于弹簧力调整控制装置14，输出使台车与车辆间振动缓冲装置15的控制力变强的变更指示。
另外，在为了将车辆重量设定为现状的控制力而比作为前提的重量要轻、增加摇动或振动的判定结果时，对于弹簧力调整控制装置14，输出使台车与车辆间振动缓冲装置15的控制力变柔和的变更指示。
处理111是判断为从偏移原因是作为前提的自然环境给出的偏离的情形的对策。在处理111中，例如，当是由于风向风力比设定成现状的控制力的前提重量大、而增加了摇动或振动的判定结果时，对于弹簧力调整控制装置14，输出使台车与车辆间振动缓冲装置15的控制力变强的变更指示。进而，对于车辆间减振力控制装置16，输出使风上侧的车辆间减振装置17的控制力变强的指示。
处理112，是判断偏移原因是从作为前提的轨道的状况偏离时的对策。在该处理112中，当是轨道的状况比设定成现状的控制力的前提轨道条件恶化、例如因线路表面的凹凸或线路的左右的弯曲增大而增加了摇动或振动的判定结果时，为了适合其凹凸或左右的线路的弯曲的周期或大小的弹簧力，对于弹簧力调整控制装置14，输出台车与车辆间振动缓冲装置15的控制力的调整指示。
作为有效地使车体倾斜的控制在列车中，特别是作为提高通过拐弯时的乘坐舒适感的对策，有进行车体的振动子控制的情形，并已经得到实现。该控制一般参照运行时刻表，在检测现在位置的同时参照路线数据，识别拐弯和对车体进行向拐弯的内侧倾斜的控制。在本发明中，虽然不是实施该振动子控制的做法，但在搭载振动控制机构的车辆中，也能够识别其特性进行协调控制。
即，在本发明中，例如，由于如果以比设定速度高的速度拐弯则增加推定过重，所以对于弹簧力调整控制装置14，指示使台车与车辆间振动缓冲装置15的控制力变强，在由于某种原因没有按计划实施振动子的控制的时候，由罗盘54或加速传感器53检测离心力的大小，使台车与车辆间振动缓冲装置15的控制力变强而进行控制。
处理113是偏移原因是对于作为前提的控制力指示具有与预定的控制力的偏离的情形的对策。在该处理113中，当对于控制力指示比预定的控制力不足、是增加了摇动或振动的判定结果时，对于弹簧力调整控制装置14，输出使台车与车辆间振动缓冲装置15的控制力更强的变更指示。另外，在车辆间缓冲器的控制力不足的时候，对于车辆间减振力控制装置16，输出使车辆间减振装置17的控制力更强的指示。
另外，当对于控制力指示是因超过预定的控制力而增加了摇动或振动的判定结果的时候，对于弹簧力调整控制装置14，输出使台车与车辆间振动缓冲装置15的控制力更柔和的变更指示。另外，在超过车辆间缓冲器的控制力的时候，对于车辆间减振力控制装置16，输出使车辆间减振装置17的控制力更柔和的指示。
处理114是虽然推定偏移原因并实施了对策，但即使进行在处理中制定的全部对策也看不出改善结果时的处理。这时是相当于图4的处理156的结果的情形，对默认的控制力指示设定，记录以未知的原因而有摇动或振动，也有机器恶化及故障的可能性，将该判断履历或结果加工成积累数据用。
在实行这些从处理110到处理114的任一处理后，在处理115将控制实施履历和结果储存于车上DB12中，然后返回到处理102重复处理。对以上的处理在行驶中周期地持续实行，只要没有检测出机器故障或未知的摇动或振动等的原因，就可提供相对于摇动或振动不加大不舒适感的乘坐舒适感好的环境。
进而在图5的表1中，出示了按每个控制的处理周期在处理115中将数据积累在车上DB12中、剩下履历用的数据形式的一例。表的纵列方向的一列是一个周期记录的数据例。在表的左端表示项目。
作为控制周期，如在表的最上段所示，表示假定从第n个开始的例。下一个例是第n+1、接着是第n+2，在这里表示以5秒为间隔进行记录的情形，而该记录的周期考虑到控制的实际情况，例如在还没有确立定量的信息的时候，加大车上DB的容量，缩短记录周期并收集详细的信息，另外，充分收集路线信息，如果变化较少则延长记录周期，也能够节约车上DB的容量。
适应实际情况，决定记录周期和车上DB容量，在连续控制期间，右端的列表示继续的记录。作为项目，与搭载的传感器信息相关，与列车号及编组号、时刻及此时的位置相关联，对摇动或振动按方向设定振幅、频率、加速度、偏航速率、此时的控制力的强度、列车速度、推定重量、气象上的数据。该项目根据应该搭载的传感器的种类、观测的项目的不同而变化。在这里，以图1所示的系统为对象进行了例示。
图6是表示将铁路的行驶环境形象化、而应进行怎样的控制的状况的图。对3辆编组的列车用A列车201、B列车202、C列车203表示。线路的布线200，各一根线表示各列车行驶的线路，车站中间部分是复线。各列车的前进方向用附属在列车上的箭头符号表示。车站仅表示A站205和B站206两个车站并为假设的路线。
如在这里所示，只要决定了运行时刻表和车辆运用计划，则能够预知以后行驶的路线的环境并将所对应的最佳控制力与行驶地点相关联而设定在各列车上。即，在哪里分支、隧道在何处、怎样的轨道环境、例如拐弯及高架桥、水泥制厚板轨道、铺路渣轨道等的状况，另外，从过去的行驶数据的积累中线路环境怎样变化等的信息，与行驶位置相关联并预先在行驶前将最佳的控制力设定在图3的处理105中，根据这些条件预先整备恰当的控制环境。
另外，假定动态的条件，例如A站、B站都有4个站台号，但A列车在A站停车中由于乘客的乘入而增加了重量。于是，图3的处理110动作，更强地变更台车与车辆间振动缓冲装置15的控制力、进行行驶。另外，C列车表示根据运行时刻表到达在B站分支拐弯而去的一方的线路的例子。
在图中是在分支线路上的例子，但在上述处理105中由起因于行驶环境而设定控制力的功能，在进入这样分支的部分之前，由于知道在前面有分支而横向的摇动会较大，所以预先在分支之前进行控制，硬性设定台车与车辆间振动缓冲装置15和车辆间减振装置17而抑制摇动。
另外，线路部204表示从过去的行驶判而断为线路的变形较大的部分，A列车在前进的同时，在进入该线路部204之前，调整台车与车辆间振动缓冲装置15到最佳的控制力。B列车202表示在拐弯行驶中的状态。在这里假定对B列车没有装备适合的振动子装置，这时通过离心力使车体向拐弯的外侧倾斜。为了抑制该倾斜，在进入拐弯部分之前增加前进方向左侧的车辆间振动缓冲装置15的控制力，也加强设定车辆间减振装置17。
另外，当在B列车上装备了振动子装置的时候，进行与振动子装置的特性一致地抑制摇动或振动的控制，或者以通常的直线行驶时的控制力行驶。这样，使用过去的数据或传感器类13的信息，适应性地调整台车与车辆间振动缓冲装置15及车辆间减振装置17的控制力，抑制摇动或振动，改善乘坐舒适感。
车辆间振动缓冲装置15及车辆间减振装置17的控制力的强度，以列车为单位看时为对该列车的平均的控制，但车上DB12也以车辆为单位积累数据，如果以车辆为单位实行图3所示的处理，则能够进行更加细微的控制。进而，如果设定列车的编组状况，则也能够考虑编组的连接状态并进行控制。对此状况使用图7进行说明。
至此，虽然还没有言及铁路车辆1的形状及行驶时的状态，但铁路车辆按各车辆形状及功能不同是普通的情形。图7是4辆编组的假定的车辆编组例，以箭头表示前进方向。通常电车等以某决定的编组单位而运用是普通的情形，在编组的两端车辆250和254上装备有驾驶席255(注脚a、b是表示虽具有相同功能但分开在各个车辆间进行装备而使用)。
电动机控制装置19也可装备在整个车辆上，但如图所示被装备在编组内的某车辆251上，不安装在其他的车辆上的情形较多。另外，导电弓253也仅安装在装备车252上，在其他的车辆上没有，各车辆形状及重量平衡有些不同是普通的情形。另外，在图中对前进方向如箭头表示那样，为从图面左侧到右侧，但车辆形状即使完全相同，在前头车和中间车、后尾车受到的风压的影响也不同。
因此，考虑车辆的形状及功能、前进方向，按各个车辆实施图3所示的处理，更加细微的控制由图1所示的构成也能够实现。即，如图所示，将从按各车辆安装的传感器类13给出的信息按每个车辆由列车行驶控制装置10运算，按各车辆分别地设定输出来实现。另外，作为因轨道的变形及弯曲等在到达其位置时所发生的摇动或振动的对策，只要在各车辆进入该行驶环境恶化的行驶位置之前调整控制力，就可以进行更细微的控制。
图8表示列车在假想的线区行驶时的运转曲线260的一例。纵轴是速度，横轴表示位置。在从A站出发的列车向C站方向行驶的时候，当然在从车站出发时进行加速，在停止在B站或C站时进行减速。但是，在车站间如图所示，在因拐弯及施工等有速度限制区间265的情形等，加强减速，在车站间的最高速度也不是一定相同，不同的情况也很多。
在图中，对加速区间用261、263表示，减速区间用262、264、265表示。首先，在加速区间进入加速动力运行档控制，在减速区间进入减速动力运行档控制。在低速行驶区间，以组合缓行并跟踪目标速度的方式进行控制，通常运行档控制不太频繁。因此，在加减速区间，由于运行档变更或加减速，因列车的前后的加速度可感到冲击。
为了缓和该冲击，强硬地设定台车与车辆间振动缓冲装置15及车体间缓冲装置17的控制力来抑制前后的摇动为好。在车站间的低速行驶中，为了不频繁地进行加减速控制而用台车与车辆间振动缓冲装置15及车辆间减振装置17能够吸收线路的凹凸等的影响，可较弱地设定控制力。这样的控制也由图1所示的构成，可从运行时刻表信息和位置检测信息预先进行控制，作为在图3所示的处理105中使用的信息，通过在车上DB12中积累来实现。
图9表示由列车行驶控制装置10实行的车上DB的更新处理的一例。在车上DB中按每次行驶，将行驶中的控制状况和用传感器得的传感检测结果以图5的表1中的形式积累在车上DB12中。行驶环境不能说总是一定，线路的状况及路基的状况等随时间而变化。因此，对于该线路最佳的台车与车辆间振动缓冲装置15及车辆间减振装置17的控制力也变化。
然而，通常该变化与气象的变化及车辆重量的变化不同，是指定某位置，另外以时间上年久变化的顺序慢慢地变化。另外，由于也进行维护保养施工，所以在此时可考虑路基及线路的特性分阶段地变化，但即使在这时通过与行驶位置相关进行数据解析，能够推测状况作了怎样的变化。根据这样的情况，如图9所示，对在相同线区行驶时的数据如果归纳若干次并进行解析，就能够判断其特征。
在图中表示假定对从第m次的行驶数据270到第m+1次的行驶数据271、第m+2次的行驶数据272、第m+k次的行驶数据273用统计处理274进行处理的例子。例如，当某特定位置的线路表面起伏地出现恶化时，由于在该位置尤其可优先地看到摇动或振动变大的行驶数据，所以在该位置行驶时，对于台车与车辆间振动缓冲装置15及车辆间减振装置17，以成为最佳的状态而预先更新在该线区行驶时的控制力设定信息275。
这样，对于该车辆行驶的线区，预先随时更新在能够预见的地点的台车与车辆间振动缓冲装置15及车辆间减振装置17的最佳控制，适应性地最佳控制摇动或振动。如果该车辆当最初在该线区行驶的时候从运行管理系统31接收控制力设定信息275、或者通过输出输入装置20设定信息并读入该信息和设定控制力。
图10表示的是在地上DB集中控制力设定信息275并进行积累管理时的系统构成例。即，是这样的系统构成虽然功能上相同于用图1所示的系统实现的适应性地最佳降低摇动或振动，但预先对已知的行驶状况，在地上侧DB301中集中管理在行驶前读入的控制设定信息275。
这时，车上DB12，使用于积累地图信息及该地上数据库所接收的信息或临时保管在一系列的行驶中取得的图5的表1所示的行驶数据，在由该一系列的运用而行驶后，或者在行驶中随时发送到运行管理系统中、传输到地上侧列车行驶控制DB管理装置302中。作为传输的方法，能够使用无线通信，从磁盘存储器装置或固体存储器装置等各种媒介、通过适当的方法选择使用即可。
地上侧列车行驶控制DB管理装置302，接收按各行驶的图5的表1所示的行驶数据，并积累在地上侧DB301中，与在列车行驶控制装置10实行的处理相同，在集中管理的各编组车辆单位上实施地上侧DB301的变更处理。并且，将在各编组车辆单位上变更处理的信息以与控制力设定信息275相同的形式积累。
各信息通过上述同样的无线通信或固体积累介质，在行驶前送到车上DB 12中，列车行驶控制装置10随时参照并适当地对台车与车辆间振动缓冲装置15及车辆间减振装置17的控制力、在参照过去的数据的范围预先进行调整，并运行中由车上的列车行驶控制装置10实行与图3所示的处理相同处理，在判断为根据车辆重量及气象条件、或轨道的状况的变化而使摇动或振动的抑制不充分的时候，适应性地调整台车与车辆间振动缓冲装置15及车辆间减振装置17的控制力，使摇动或振动的抑制最佳化。
无论图1的系统构成还是图10所示的系统构成，都表示了弹簧力调整控制装置14及车辆间减振力控制装置16附随台车与车辆间振动缓冲装置15及车辆间减振装置17而分散配置的构成，但也可以实现将这些装置功能集中在列车行驶控制装置10中，对于台车与车辆间振动缓冲装置15及车辆间减振装置17用控制线传输的构成，也可以将逻辑电路大规模集成电路化，用装入台车与车辆间振动缓冲装置15及车辆间减振装置17中来实现。
即，作为系统构成，也可以选择以模块构造化为基础优先实行易适应性、或者优先实行系统构成的简洁化，只要考虑到运用而适当地选择最佳的系统构成形式即可。
虽然至此以铁路车辆为对象进行了说明，但图11是表示适用其以外的交通系统时的一例的图。汽车用导航装置已得到广泛普及，在设定目的地后，也可实现进行路径导向的功能。另外，汽车导航装置作为功能的基础具有位置检测功能，也具备为了选择希望的功能用的输出输入装置。
当利用该功能时，在汽车中也能够实现至此说明的控制力的最佳化功能。如图所示，有搭载在汽车350上的导航装置351，该显示部分的放大图为354。输入现在位置357和目的地358，路径引导的结果是由实线表示的355。
根据保持该路径引导的结果和通过连接在导航装置351上的传感器类13计测的过去的行驶结果的摇动或振动的计测结果的车上DB360的信息，或者根据从导航服务中心得到的信息，当发现路面的损伤性振动变大的道路区间356时，在进入该道路区间356之前，预先适当调整减振器352及353的控制力，抑制摇动或振动地进行控制。
车上DB管理装置359，进行车上DB360的记录数据的更新，例如根据图9集中统计处理若干个通过相同道路时的数据，并进行车上DB360的信息更新。这些控制，通过导航装置351具有的输出输入接口，可自动实施或者非自动实施等，根据驾驶者的喜好能够随时设定，也能够适合驾驶者的考虑来进行。
进而，在将本发明应用于汽车的时候，例如通过适用于路线公共汽车，能够发挥与铁路车辆的情形大致相同的功能。即，在这样的路线公共汽车中，预先设定行驶的路线，由于总是沿着该路线运行，所以可以进行类似在铁路车辆中的线路的管理及处理、控制。
另外，在汽车中，如图10所示设置地上DB，通过集中从多个汽车收集的信息，可以实现更广泛的功能，即，在该地上DB中，通过集中从多个汽车给出的信息，能够全面地收集汽车行驶的道路信息，由此可以进行类似于在铁路车辆的线路的管理及处理、控制。另外，这样的地上DB能够设置运用于出租汽车公司等，并且用户能够结成组织进行运用。
如以上说明，根据本发明在列车行驶等，在参照过去的数据的同时看今后的计划行驶路线，在预先能够使控制力最佳化时，抑制摇动或振动地适应行驶位置而预先使控制力最佳化，对于动态地变动的因素，可从各种传感器信息得到信息，能够动态地最佳化。并且，也能够输出也许是装置的故障等的警报信息，在能够控制成总是最佳化保持乘坐舒适感的同时，也能够达到维护保养作业的高效率化。
另外，本发明并不限定于上述说明的实施例，在不脱离所记载的专利要求保护的范围内，可以进行种种的变形。
权利要求
1.一种适应性车辆控制系统，其特征在于，具有控制力调整装置，其调整用于车辆行驶的台车与车辆间振动缓冲装置以及/或者车辆间减振装置的控制力的强度，和数据库，其积累地图信息及从与上述地图上的地点信息一起积累的过去的行驶履历导出的最佳的上述各控制力的强度信息，以及搭载于上述车辆上的位置检测装置；根据上述位置检测装置检测的行驶地点信息和积累在上述数据库中的最佳的上述各控制力的强度信息，恰当地调整上述各控制力的强度。
2.按照权利要求1所述的适应性车辆控制系统，其特征在于在上述车辆为铁路车辆时，参照上述车辆行驶的运行时刻表信息和上述车辆以后行驶的预定的路径的线路的形状，在预测为上述台车与车辆间振动缓冲装置以及/或者车辆间减振装置的控制力的强度变更有必要的区间内，在上述车辆进入之前，预先调整上述各控制力的强度。
3.按照权利要求1所述的适应性车辆控制系统，其特征在于在上述车辆为汽车车辆时，参照上述车辆行驶的路径的信息和上述车辆以后行驶的预定路径的道路形状，在预测为上述台车与车辆间振动缓冲装置以及/或者车辆间减振装置的控制力的强度变更有必要的区间内，在上述车辆进入之前，预先调整上述各控制力的强度。
4.按照权利要求1～3中任意一项所述的适应性车辆控制系统，其特征在于在上述车辆上搭载有获得气象信息的装置、计测上述车辆的重量的装置、和检测上述车辆的摇动及振动的摇动及振动检测装置，使上述检测的各信息与上述位置检测装置检测的行驶地点信息相关联，并积累在上述数据库中，并且，在上述车辆的摇动及振动超过允许值时，分析上述车辆的摇动及振动的检测状况，调整上述各控制力的强度。
5.按照权利要求4所述的适应性车辆控制系统，其特征在于还具有警告装置，该警告装置，当即使调整上述各控制力的强度、上述车辆的摇动及振动也超过了允许值时，判断机器故障的可能性并发出警告。
6.按照权利要求4所述的适应性车辆控制系统，其特征在于还具有统计处理装置，该统计处理装置，统计处理积累在上述数据库中的上述所检测的车辆的摇动及振动的信息，在上述车辆的摇动及振动超过允许值时，根据上述统计处理的结果，更新积累在上述数据库中的上述最佳的各控制力的强度信息。
7.按照权利要求1～3中任意一项的所述的适应性车辆控制系统，其特征在于在将上述车辆连接多个而编组的时候，按各上述车辆，至少搭载上述控制力调整装置和数据库以及位置检测装置。
8.一种适应性车辆控制系统，其特征在于在上述车辆上搭载控制力调整装置，其调整用于车辆行驶的台车与车辆间振动缓冲装置以及/或者车辆间减振装置的控制力的强度，和数据库，其积累地图信息及从与上述地图上的地点信息一起积累的过去的行驶履历导出的最佳的上述各控制力的强度信息，和检测上述车辆位置的位置检测装置，和输入气象信息的装置，和计测上述车辆的重量的装置，和检测上述车辆的摇动及振动的摇动及振动检测装置；根据上述位置检测装置检测的行驶地点信息和积累在上述数据库中的最佳的上述各控制力的强度信息，恰当地调整上述各控制力的强度，并且，将由获得上述气象信息的装置、计测上述车辆重量的装置、上述摇动及振动检测装置检测的各信息与上述位置检测装置检测的行驶地点信息相关联，并积累在上述数据库中，还设置有通信装置，该通信装置，将与积累在上述数据库中的上述位置检测装置检测的行驶地点信息相关联的上述检测的各信息、发送到地上的综合系统中，在上述地上的综合系统中，统计处理从多个上述车辆给出的信息，并将其结果通过上述通信装置返回到上述车辆中。
9.按照权利要求8所述的适应性车辆行驶控制系统，其特征在于在上述车辆的摇动及振动超过允许值时，分析上述车辆的摇动及振动的检测状况，调整上述各控制力的强度。
10.按照权利要求8所述的适应性车辆行驶控制系统，其特征在于还具有警告装置，该警告装置，当即使调整上述各控制力的强度、上述车辆的摇动及振动也超过了允许值时，判断机器故障的可能性并发出警告。
11.按照权利要求8所述的适应性车辆行驶控制系统，其特征在于还具有统计处理装置，该统计处理装置，统计处理积累在上述数据库中的上述所检测的车辆的摇动及振动的信息，在上述车辆的摇动及振动超过允许值时，根据上述统计处理的结果，更新积累在上述数据库中的上述最佳的各控制力的强度信息。
12.按照权利要求8所述的适应性车辆行驶控制系统，其特征在于在将上述车辆连接多个而编组的时候，按各上述车辆，至少搭载上述控制力调整装置和数据库以及位置检测装置。
13.一种适应性车辆控制方法，其特征在于具有控制力调整装置，其调整用于车辆行驶的台车与车辆间振动缓冲装置以及/或者车辆间减振装置的控制力的强度；在数据库中积累地图信息和从与上述地图上的地点信息一起积累的过去的行驶履历导出的最佳的上述各控制力的强度信息，根据在上述车辆上检测的行驶地点信息和积累在上述数据库中的最佳的上述各控制力的强度信息，恰当地调整上述各控制力的强度。
14.按照权利要求13所述的适应性车辆控制方法，其特征在于在上述车辆为铁路车辆时，参照上述车辆行驶的运行时刻表信息和上述车辆以后行驶的预定的路径的线路的形状，在预测为上述台车与车辆间振动缓冲装置以及/或者车辆间减振装置的控制力的强度变更有必要的区间内，在上述车辆进入之前，预先调整上述各控制力的强度。
15.按照权利要求13所述的适应性车辆控制方法，其特征在于在上述车辆为汽车车辆时，参照上述车辆行驶的路径的信息和上述车辆以后行驶的预定路径的道路形状，在预测为上述台车与车辆间振动缓冲装置以及/或者车辆间减振装置的控制力的强度变更有必要的区间内，在上述车辆进入之前，预先调整上述各控制力的强度。
16.按照权利要求13所述的适应性车辆控制方法，其特征在于检测上述车辆上的气象信息、上述车辆的重量、和上述车辆的摇动及振动，使上述检测的各信息与上述行驶地点信息相关联，并积累在上述数据库中，并且，在上述车辆的摇动及振动超过允许值时，分析上述车辆的摇动及振动的检测状况，调整上述各控制力的强度。
17.按照权利要求16所述的适应性车辆控制方法，其特征在于当即使调整上述各控制力的强度、上述车辆的摇动及振动也超过了允许值时，判断机器故障的可能性并发出警告。
18.按照权利要求16所述的适应性车辆控制方法，其特征在于统计处理积累在上述数据库中的上述所检测的车辆的摇动及振动的信息，在上述车辆的摇动及振动超过允许值时，根据上述统计处理的结果，更新积累在上述数据库中的上述最佳的各控制力的强度信息。
19.按照权利要求13所述的适应性车辆控制方法，其特征在于在将上述车辆连接多个而编组的时候，按各上述车辆，至少搭载上述控制力调整装置和数据库，按各上述车辆进行上述行驶地点信息的检测。
全文摘要
一种适应性车辆行驶控制系统及控制方法，在车辆控制系统中搭载适当调整控制力强度的功能，该功能可根据积累搭载于车上的数据库中的地图信息、从与地图上的地点信息一起积累的过去行驶履历可判断的随时可更新的最佳各控制力的强度信息、搭载于车上的位置检测系统检测的行驶地点信息、运行时刻表信息、检测摇动或振动的传感器信息、和判断控制力特性变化的功能，恰当调整台车与车辆间振动缓冲装置或车辆间减振装置的控制力强度。在列车行驶时，参照过去数据并根据今后行驶预定路径，预先最佳化控制力特性，对于车辆重量及气象条件等动态变化要因，通过计测各种传感器信息作出适应性的最佳化，并根据振动抑制结果没有改善等状况进行装置故障的诊断。
文档编号G05D19/02GK1704862SQ20051007593
公开日2005年12月7日 申请日期2005年6月1日 优先权日2004年6月2日
发明者横须贺靖, 宫内努, 前川景示, 佐藤裕, 关野真一 申请人:株式会社日立制作所