用于运行自动变速器的液压系统的方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种如权利要求1所述的、用于运行机动车的自动变速器的液压系统的方法。
【背景技术】
[0002]在双离合变速器中，利用两个分变速器能够不中断牵引力地全自动地换挡。通过将两个分变速器与驱动装置连接的、两个离合器中的一个离合器实现转矩传递。通过液压系统可以液压地驱控离合器以及致动器以便挂挡。
[0003]由DE 10 2011 100 836A1已知这种液压系统，它形成本发明的出发点。该发明涉及特殊的程序模块，它们对于在液压系统中的泵驱动装置的实际耗电的信号处理是必需的。借助于这个信号处理识别是否存在蓄压器加载需求。
[0004]由DE 10 2011 100 836A1已知的液压系统分成高压回路和低压回路。在高压回路中设有蓄压器，通过它以例如约30bar数量级提供显著取决于温度的蓄压器压力。此外，可液压操纵的离合器以及致动器(例如换挡部件)设置在高压回路中。而低压回路以例如约5bar数量级的液压压力工作。利用低压回路通过液压流体实现分离合器的冷却。
[0005]在由现有技术已知的液压系统中，低压回路具有冷却泵，而高压回路具有加载泵，通过它使蓄压器加压到所需的蓄压器压力。两个液压泵通过公共的驱动轴借助于公共的电机驱动。电机通过驱控装置驱控。在出现蓄压器加载需求时以加载转速驱控电机。备选和/或附加地，例如在出现冷却需求(即，在出现非加载需求时)以冷却转速驱控。此外，高压回路和低压回路可通过旁通管路与内置的控制阀连接。控制阀根据在高压回路中的蓄压器压力无需其它外来能量地、即自动地在加载位置与非加载位置(冷却位置)之间调整。在加载位置，液压系统在加载运行中(即加载泵与高压回路流体技术地连接)以相应较大的实际耗电高泵负荷工作。而液压系统在控制阀的非加载位置(即冷却位置)例如以冷却运行工作，或者以其它的运行、例如过滤清洁运行。
[0006]下面为了理解大多谈及控制阀的冷却位置。要指出的是，控制阀的冷却位置和非加载位置是一致的。此外为了理解下面谈及冷却运行以及冷却转速。冷却运行仅仅是非加载运行的一个示例，由此术语冷却运行容易地通过一般的术语非加载运行替换。
[0007]在控制阀的冷却位置除了冷却泵，加载泵/增压泵也在流体技术方面与低压回路连接以及与高压回路脱耦。与加载运行不同，在冷却运行中液压泵以相应微小的实际耗电的情况下以微小的泵负荷工作。
[0008]在现有技术中，驱控装置可以在准备模式中工作，其中通过适合的感应装置和/或在出现预定的事件时出现由司机想要的机动车起动。如果是这种情况，则再检验，是否有蓄压器加载需求。如果也满足这个判据，则启动满负荷运行，其中将蓄压器一直充满到最大蓄压器压力。通过这种方式在接着的机动车起动时保证，自动变速器准备运行。因此蓄压器总是完全加载，即使接着机动车不投入运行，而是只仅仅加载机动车。
【发明内容】
[0009]本发明的目的在于，提供一种用于运行自动变速器的液压系统的方法，其中避免了不必要的、直到完全充满蓄压器的加载过程，可以减少机动车蓄电池的充电循环并且总体上节省能量。
[0010]这个目的通过权利要求1的特征实现。在从属权利要求中给出本发明的优选改进方案。
[0011]按照权利要求1的特征部分，所述驱控装置具有准备模块，在准备模块中评价由司机想要的机动车起动。在既出现这种想要的机动车起动也出现蓄压器-加载需求时，所述准备模块不再激活满负荷运行，而是激活部分负荷运行。在部分负荷运行中，以加载转速驱控加载泵/增压泵，由此不再将蓄压器压力提高到最大压力值，而是提高到预定的最小压力(即断开压力值)，其中(在该压力下)所述自动变速器是可投入运行的(准备好)。上述准备模块可以与加载泵一起连接到调节回路中，在调节回路中以所追求的储存器最小压力(理论值)和实际确定的实际蓄压器压力(实际值)为基础以加载转速(驱控值)驱控加载泵。
[0012]特别优选，所述准备模块为了确定实际蓄压器压力具有压力模型单元。在压力模型单元中存储有压力模型，在压力模型中通过例如算法可模拟实际蓄压器压力的时间特性。因此，在压力模型单元中产生模型-蓄压器压力。代替事实上的实际蓄压器压力，这个模型-蓄压器压力作为部分负荷运行的依据。因此，在这个实施例变型中，既不需要蓄压器压力传感器，也不需要其它的阀门位置传感器，通过这些传感器能确定高压回路中的蓄压器加载需求。这些传感器是零部件耗费的。此外，传感器运行可能是容易发生故障的。
[0013]如上所述，在出现想要的机动车起动以及出现蓄压器加载需求时在启动时刻开始部分负荷运行。在这个启动时刻，将模型-蓄压器压力置于零值，其中模型-蓄压器压力相应于环境压力。而如果识别未出现蓄压器加载需求，即蓄压器压力足够大，则去激活准备模块和/或将模型-压力置于初始值，该初始值大于断开压力值，并且尤其对应于最大蓄压器压力。
[0014]在技术现实中，所述蓄压器可以是柱塞-缸单元，其中与液压管路连接的油腔利用预紧的压力柱塞加载。通过压力弹簧或者通过气压实现预紧。即，在以液压油充满油腔时在蓄压器中施加至少一个液压压力，它大于以后描述的预加压力。
[0015]所述蓄压器例如可以是柱塞-缸单元，具有与液压管路连接的油腔和预紧的压力活塞。通过例如施加在压力活塞上的气压实现预紧。在油腔完全排空时以预紧力相对于蓄压器的机械止挡部压紧预紧的压力柱塞。即，在填充过程时为了克服预紧力必需在压力柱塞上施加液压压力，该液压压力大于与预紧力相应/相关的预加压力。
[0016]因此，例如在蓄压器的部分充满状态，液压油以大于预加压力的蓄压器压力施加在压力活塞上。在完全排空状态，所述液压管路不利用蓄压器加载压力。而是在液压管路中存在环境压力。因此，当所有液压管路以液压油充满并且在液压管路中施加大于预加压力的液压压力时，实现自动变速器的运行准备。
[0017]在此，形成理论值的最小压力(即断开压力值)优选比预加压力大第一压力差。如果在部分负荷运行中模型-蓄压器压力超过断开压力值，则所述准备模块断开加载泵。而在低于接通压力值时再接通加载泵。所述接通压力值比断开压力值低第二压力差。此外，第二压力差优选小于上述的第一压力差。由此保证，部分负荷运行过程可靠地在上述的预加压力以上接通和断开。
[0018]由于零部件误差随着每次接通和断开过程以及在持续的部分负荷运行时间时，在模型-蓄压器压力与实际蓄压器压力之间的偏差增加，由此可能产生错误地加载泵驱控。为了避免这一点，在预定的接通和断开过程的次数以后、例如在三次接通和断开过程以后，与当前计算的模型-蓄压器压力无关地持久地以加载转速驱控加载泵，由此使实际蓄压器压力一直提高到最大压力值。
[0019]与上述的部分负荷运行不同，所述驱控装置例如在完成机动车起动以及在出现蓄压器加载需求时执行满负荷运行。在满负荷运行时以加载转速驱控加载泵，用于将蓄压器压力提高到大于断开压力值的最大压力值。
[0020]所述准备模块可以使部分负荷运行在预定事件时失效/去激活，例如在出现事实上的机动车起动时。
[0021]优选可以以加载泵的电机实际耗电以及电机的实际转速为基础确定压力加载需求。这种确定加载需求基于这一事实，即，加载泵的电机实际耗电在用于加载蓄压器的加载运行期间远大于电机在离合器冷却需求时的实际耗电。
[0022]液压系统除了高压回路以外还具有用于冷却离合器的低压回路。所述高压回路和低压