盘式制动块和盘式制动组件的利记博彩app
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种盘式制动块和盘式制动组件的改进，该盘式制动块结合在盘式制动器中，该盘式制动器用于施加诸如机动车辆的车辆的制动。具体地，本发明涉及实现这样的结构，即使在活塞施加在制动块上的压力与当车辆以低速度被缓慢驱动时一样弱的情况下，该结构也能够有效地抑制被称为制动尖叫的非正常噪音的产生。
【背景技术】
[0002]盘式制动组件广泛地用于施加机动车辆的制动。当盘式制动组件施加制动时，设置成保持随同轮一起旋转的转子的一对块压靠转子的两个侧表面。图15所示的对置活塞型盘式制动组件或图16所示的浮动卡钳型盘式制动组件在传统上广泛用作上文描述的盘式制动组件。
[0003]在这些制动组件中，在图15中所示的对置活塞型盘式制动组件中，具有外体2和内体3的卡钳4设置在这样的位置中，在该位置中，外体2和内体3将转子I保持在它们之间，并且外筒体和内筒体分别设置在外、内筒体中，使得相应的开口部分彼此面对。另外，夕卜活塞和内活塞分别以油封的方式配合在外筒体和内筒体中，以便在轴向方向上移位。外块和内块分别保持在外体2和内体3中，以便分别在轴向方向上移位。当施加制动时，液压油在压力下被送至外筒体和内筒体中，使得外块和内块通过外活塞和内活塞压靠转子I的内外侧表面。
[0004]当参考该说明书和权利要求中提及时，除非另外描述，轴向方向、周向方向和径向方向分别指示在盘式制动块结合在盘式制动组件中的这样的状态下关于转子的轴向方向、圆周方向和径向。此外，转子进入侧表示随同轮旋转的转子进入卡钳4的一侧，并且卡钳4的转子离开侧表示转子从卡钳4离开的一侧。
[0005]另一方面，在图16所示的具有浮动卡钳的盘式制动组件中，卡钳4a被支撑在支撑件5处，这些支撑件5设置成以沿轴向方向移位的方式与转子I的一侧相邻。另外，布置在转子I的轴向侧上的一对块6、6也被支撑在支撑件5处以便在轴向方向上移位。筒体部分7和卡钳爪8设置在卡钳4a上以便从两个轴向侧将两个块6、6保持在它们之间。在这些卡钳组成部分中，活塞9结合在筒体部分7中以便将内块6 (在卡钳4a装配到车辆的状态下，该内块6在宽度方向上更靠近离车辆的中部，也就是，图16中的下块)压在转子I上。当施加制动时，油在负压下被送至筒体部分7，使得内块6通过活塞9从图16中的底部到顶部压靠转子I的内侧表面。然后，作为对由活塞9施加在块6上的压力的反应，卡钳4a在图16中向下移位，因而卡钳爪8将外块6 (该外块6在宽度方向上位于车辆的外部，在卡钳4a装配到车辆的这样的状态下，也就是，图16中的上块)压在转子I的外侧表面上。作为这种情况的结果，转子I由块6强有力地保持在其内外侧表面上，这样施加制动。
[0006]即使利用图15所示的对置活塞型盘式制动组件和图16所示的浮动卡钳型盘式制动组件，已知的是，当施加制动时，使得块的姿态不稳定，从而造成被称为制动尖叫的非正常噪音。然后，为了抑制这样的非正常噪音的产生，传统上已经提出了如在专利文件I至5中所描述的各种结构。图17和图18示出盘式制动组件I的示例，在该盘式制动组件I中包含传统结构的盘式制动块，该盘式制动组件I与专利文献I中所描述的盘式制动组件几乎相同。
[0007]在所描绘的结构的情况下，块6a包括衬垫10和附接成被支撑在衬垫10的后表面上的金属垫座或背板11。一对突耳部12a、12b分别设置在背板11的周向侧边缘部分的径向中部分处以便从周向侧边缘部分在周向方向上突出。另外，平坦扭矩传递表面13a、13b分别设置在周向侧边缘部分上、在比耳部12a、12b进一步径向向内的部分处。此外，耳部12a、12b和扭矩传递表面13a、13b通过凹部14a、14b在背板11朝块6a的中间侧凹进处连续地连接到彼此。
[0008]另一方面，一对引导部16a、16b分别设置在块支撑构件15上,该块支撑构件15支撑块6a以便在轴向方向上移动。然后，引导凹槽17a、17b形成在在周向方向上彼此面对的两个引导部16a、16b的侧表面上的径向中部分中，并且平坦扭矩承受表面18a、18b形成在比引导凹槽17a、17b进一步径向向内的部分处。块支撑构件15对应于对置活塞型盘式制动组件的卡钳或对应于浮动卡钳型盘式制动组件的支撑件。
[0009]然后，耳部12a、12b分别进入在引导凹槽17a、17b内部与引导凹槽17a、17b松弛地接合的状态，并且扭矩传递表面13a、13b分别被布置成与扭矩承受表面18a、18b相对，因而块6a被支撑在块支撑构件15上以便在轴向方向上移动。
[0010]当车辆向前行驶时转子的旋转方向为如在图17中看到的逆时针方向时，切向制动力F{ = μ (块摩擦系数)X S(筒体区域)XΡ(筒体液压压力)}施加在衬垫10的摩擦表面的中心点A上。这使块6a朝转子离开侧(图17中的尾侧，左手侧)移动，因而在转子离开侧处扭矩传递表面13a和扭矩承受表面18a进入彼此抵靠的状态。在传统结构的情况下，扭矩传递表面13a和扭矩承受表面18a被构造为在与切向制动力F的施加线成直角的虚平面上的平坦表面，并且因此，扭矩传递表面13a和扭矩承受表面18a在其整个表面上进入彼此抵靠(表面邻接)的状态。因此，反作用力在点B处施加在制动块6a上，点B为扭矩传递表面13a的径向中心位置，该点B在径向向内方向上与为切向制动力F的作用点的点A隔开(偏移)距离L0。因此，力矩MiJ = F(切向制动力)XLQ(A与B之间的距离)}施加在块6a上，因而使块6a逆时针旋转。这对耳部12a、12b中的位于转子离开侧的耳部12a施加了径向向内的压力(力偶)Q。，并且该压力试图将耳部12a的径向内表面压在引导凹槽17a的径向内表面上。然后，在压力Qtl施加在块6a上的状态下，使块6a进一步逆时针旋转，同时将转子离开侧耳部12a的径向内表面相对于引导凹槽17a的径向内表面拖动到转子离开侧。然后，最终，位于转子进入侧处的耳部12b的径向外表面处于与的引导凹槽17b的径向外表面抵靠的状态，耳部12b与引导凹槽17b接合。
[0011]如已经在上文描述的，在传统结构的情况下，构成块6a的背板11能够在总共三个位置处被支撑(限制)在块支撑构件15上，所述三个位置包括在转子离开侧处的扭矩传递表面13a、在转子离开侧处的耳部12a的径向内表面和在转子进入侧处的耳部12b的径向外表面。这使得当施加制动时块6a的姿态稳定，因此使得能够抑制被称为制动尖叫的非正常噪音的产生。
[0012]然而，在已经在上文描述的传统结构的情况下，在当以低速度驱动车辆的同时施加制动时由活塞施加在块6上的压力很弱的情况下，抑制制动尖叫变得困难。
[0013]S卩，在传统结构的情况下，由于在转子离开侧处耳部12a的径向内表面形成为平坦表面，所以使得耳部12a的径向内表面与引导凹槽17a的径向内表面之间的接触点不稳定，并且位于耳部12a的径向内表面的远侧边缘部分处的拐角部19倾向于在其边缘处容易撞击引导凹槽17a的径向内表面(倾向于容易被卡住)。因此，如图18所示，当使块6a朝转子离开侧滑动时，作用在转子进入侧的方向上的摩擦阻力WcJ= μη(块摩擦系数)XQtl(压力)}施加在点C上，该点C为耳部12a的径向内表面的纵向中心位置(周向中心位置)。同时，径向向外作用的上推力f施加在拐角部19上。在这些力中，摩擦阻力W。产生力矩rAQ {=W0 (摩擦阻力)XX。(B与C之间的距离)}，该力矩rAQ试图使块6a绕穿过点B的中心线在与基于切向制动力F的力矩Mtl相反方向(顺时针)上旋转,该点B为在转子离开侧处的扭矩传递表面13a的径向中心位置。另一方面，上推力f产生力矩rBQ{ = f(上推力)XK(从点C到拐角部19的距离)}，该力矩rBQ试图使块6a绕穿过点C的中心线在与力矩M0相反的方向上旋转，该点C是耳部12a的径向内表面的纵向中心位置。因此，起到抵消试图使块6a逆时针旋转的力矩Mtl的作用的力矩变大到这样的程度:拐角部19变得容易被引导凹槽17a的径向内表面(rBCI的大小)卡住。因此，变得难以使块6a逆时针旋转(Mtl-Rtl变得更小)，因而，变得难以使在转子进入侧处的耳部12b的径向外表面与引导凹槽17b的径向外表面进入抵靠的状态。特别地，当由活塞施加在块6a上的压力很弱时，由于随着切向制动力F减小，力矩Mtl本身变得更小，变得难以使在转子进入侧12b处的耳部12b的径向外表面与引导凹槽17b的径向外表面进入抵靠状态。因此，变得难以在三个点处将块6a支撑在块支撑构件15上(产生其中块6a被支撑在两个点处的状态)，因而使得块的姿态不稳定，这促进制动尖叫的产生。
[0014]此外，在传统结构的情况下，由于在转子离开侧处的扭矩传递表面13a形成为平坦表面，所以作为扭矩传递表面13a的径向中心位置的点B构成力矩rA(l的中心，并且到摩擦阻力Wtl的施加线的距离Xtl变大。这使得力矩rA(l增加，因