专利名称：达到空档状态的控制系统/方法
技术领域：
本发明涉及那种没有自动主离合器控制器而利用受控的发动机加油过程促使传动系统中达到基本上零扭矩传递状态以便使与待分离的传动比有关的爪式离合器分离的汽车半自动机械变速系统。具体地说，本发明涉及一种确保上述那种变速系统在各种工作条件下，例如在发动机运行情况下换高速档、换低速档、惯性运行时挂低速档、发动机制动情况下挂低速档、冷天、热天等，都能达到空档状态的确实可靠的通用发动机加油控制器。
汽车用的全自动和半自动机械变速系统是公知技术，这方面可参看美国专利4,361,063；4,648,290；4,595,986；4,850,236；5,053,959；5,109,721；5,261,288；5,315,218和5,335,566，这里也把这些专利的公开内容包括进来，以供参考。这类系统中一般应用发动机加油/制动控制器达到进入目标传动比的同步状态。
现有技术的自动变速系统一般采用电气、机电、电液压或电气动式的执行机构通过X-Y机构和或多个直线执行机构来操纵多条通常是平行的换档扶手或单档的传动轴机构。可轴向移动的离合器构件由装在换档轴或一套机构上的调档柄轭(也叫换档拨叉)有选择地使其在轴向上就位。这类换档机构可参看美国专利4,445,393；4,873,881；4,899,607；4,920,815；RE34,260；4,945,484；5,000,060；5,052,535；4,964,313和5,368,145，这里也把这些专利的公开内容包括进来，以供参考。
此外，我们还知道，现有技术提出了没有自动主离合器控制或其它扭矩中断器因而需要由受控的发动机加油来使系统转入零扭矩状态，以便使与待分离的传动比有关的爪式离合构件分离的自动机机械变速系统。这类自动变速系统的实例可参看美国专利4,722,248；4,850,236和5,261,298，这里也把这些专利的公开内容包括进来以供参考。
现有技术用来使爪式非摩擦离合器与有待在没有自动扭矩中断器(例如自动主离合器)的系统中分离的传动比有关的爪式离合器构件的控制器都不能令人完全满意这些控制器都不够可靠，因而不能确保变速在一系列工作条件下达到空档状态，尤其是在那些没有配备检测和/或测定现行传动系统扭矩值和/或发动机加油到不希望有的大幅度情况下所需要的变化的装置的系统中，更是如此。
本发明就是要减小和/或消除现有技术的上述缺点，办法是提供一种确保在汽车的各种工作条件都能达到所要求的变速空档状态同时不致使发动机加油过程中波动幅度过大的确实可靠的通过发动机加油控制系统/方法。为达到此目的，开始分离所选取的爪式离合器时，离合器的各构件都转入分离状态，同时将发动机的加油量减小到最小的幅度(空转)，然后进行一系列幅度越来越大的提高加油量的过程，其间间有适当的等待或延迟时间。当检测到空档状态时，即终结上述过程。
因此本发明的目换是提供一种在确实可靠、经改进的通用发动机加油控制器，确保在汽车的各种工作情况下达到空转状态从而最大限度地减少发动机不必要的大幅度加油。
阅读下面结合附图就最佳实施例所作的详细说明可以清楚了解本发明的上述和其它目的和优点。
图1是采用本发明的达到空档控制系统/方法的自动机械变速系统的原理图2是本发明所控制的简单机械齿轮换档变速器或组合式机械齿轮换档变速器的主要部分的一个实例的原理图；图3是本发明的控制系统/方法的曲线图；图4是本发明的控制系统/方法的原理流程图。
图1示意出了汽车的自动机械变速系统10，该系统有一个自动多速齿轮换档变速器12，由节气门操纵的发动机14(例如周知的柴油机)通过手动控制的主离合器16驱动。这里如本技术领域所周知的那样可能采用发动机制动，例如排气制动17和/或输入轴制动18，前者用来降低发动机14有转速，后者在主离合器16分离时往变速器的输入轴上施加减速力。自动变速器12的输出端是输出轴20，这个轴适宜与诸如主动轴的差动器、分动器等之类适当的汽车部件驱动连接。
上述传动系统的各部件由若干装置操纵和/或监控，下面将更详细地介绍。这些装置一般包括节气门位置或节气门开度监控组件22，检测着司机控制的汽车节气门和/或其它燃油节流装置24的开度；喷油量控制装置26，用来控制加到发动机的燃油量；发动机转速传感器28，检测着发动机的转速；主离合器传感器30，提供手动操纵的主离合器的状态的有关信息；输入制动控制器31；变速输入轴转速传感器32；变速控制器34，可有效地将变速器12切换到所选取的传动比，并提供表示齿轮空档状态和/或现时采用的传动比的一个或多个信号；和变速器输出轴转速传感器36。
上述诸装置给中央处理机或控制器42提供信息或从中央处理机或控制器42接收信息。中央处理机42可包括模拟/或数字电子计算和逻辑电路，电路的具体配置和结构并不属于本发明的部分，其型式可参看上述美国专利4,595,986。中央处理机42还接收来自换档控制组件44的信息，汽车司机即用换档控制组件44选择汽车的倒车(R)、空档(N)或前进(D)的行车方式。各种检测、操作和/或处理单元的电力、液压和/或气动动力由电源(图中未示出)和/或压缩流体源(图中未示出)提供。故障指示器或警报器46指示具体故障的出现或只显示未经识别出的故障的出现。
传感器22、28、30、36、38和44可以是周知的任何类型或结构，供产生与所监控的参数成比例的模拟或数字信号。同样，控制器17、18、26和34可以是任何周知的类型电气的，气动的，液压的或电气动或电液压式的，供根据处理机42的指令输出信号进行控制，和/或给处理机42提供输入信号。喷油量控制器26通常根据司机对节气门24的设定值给发动机14提供燃油，但也可以根据控制处理机42的指令提供较少(油量减少)或较多(油量增加)的燃后。喷油量控制器26可包括电子控制的发动机，这包括发动机控制微处理器和符合ISO11898、SAEJ1922和/或SAEJ1939或类似规约的要求的那种电子数据传送装置。
图2示意示出了与系统10配用的一般四前进档、单一倒车档的齿轮换档机械变速器或变速部分12。变速器12在图中是以带两中间轴的那种简单的变速器或变速部分表示，这种变速器是公有技术，但这仅仅是举例而已，更详细的情况可参看美国专利3,105,395、4,735,109和4,152,949，这里也把这些专利的公开内容包括进来以供参考。
图中所示的变速器有一个输入轴114，其上装有输入齿轮116，与输出轴114一齐转动，输入轴114由原动机14通过主摩擦离合器或液力变矩器驱动，这在本技术领域中是众所周知的。一对基本上相同的中间轴118和118A借助于轴承120和120A可转动地装在外壳(图中未示出)中。所配备的主轴或输出轴122最好活动地和/或可转动地装在变速器外壳中。
各中间轴120和120A上装有中间轴齿轮124、126、128、130和132，固定在中间轴上，与中间轴一齐转动。中间轴齿轮124始终与输入齿轮116啮合。第三转速主轴齿轮134围绕着主轴122，始终与中间轴齿轮126啮合，且由中间轴齿轮126支撑着。第二转速主轴齿轮136围绕着主轴122，始终与中间轴齿轮128啮合着，且由中间轴齿轮128支撑着。第一转速主轴齿轮138围绕着主轴122，始终与中间轴齿轮130啮合着，且由中间轴齿轮130支撑着。倒档主轴齿轮140转绕着主轴122，始终与一对中间齿轮(图中未示出)，且由该对中间齿轮支持着，该对中间齿轮则始终与中间轴齿轮132啮合，且由中间轴齿轮132驱动。
轴向滑动离合器142、144和146最好用花键联接，装设到主轴122上，以便相对于主轴122滑动并与主轴122一齐转动。换当拨叉148坐落在离合器142的一个槽中，供控制离合器142相对于主轴122的轴向位置。换档拨叉150坐落在离合器144的一个槽中，供轴向控制离合器144相对于主轴122的位置。换档拨叉152坐落在离合器146的一个轴向槽中，供控制离合器146相对于主轴122轴向位置。
举例说，图中的换档执行机构34以X-Y换档机构和单轴式换档机构表示，前者在上述美国专利4,873,881、4,899,607和/或RE34,260中有公开，后者则公开在上述美国专利4,920,815中。当然，也可以采用其他多种型式的换档执行机构。
图中所举的变速器12的例子采用于上述美国专利5,052,535、4,964,313和5,368,145中所示的那种非摩擦异步爪式离合器。当然也可以采用同步非摩擦离合器。鉴于为了避免变速器损坏，每一次都只能有一个离合器联结，因而变速杆壳体组件34一般都装有联锁机构(图中未示出)，以防止一个以上的换档拨叉148、150和152同时偏离空档的轴向位置。
众所周知，在自动机械变速系统中，要使用目标的传动比(GRT)，必须把变速器从准备不使用的传动比切换到空档位置，然后在主离合器啮合的情况下促使发动机因而也促使输入轴以发动机的同步转速转动。发动机/输入轴的同步转速可用下式表示ESSYNCH＝IS＝OS×GRT其中ESSYNCH＝发动机的同步转速；IS＝输入轴的转速(主离合器完全啮合的情况下的发动机转速)；OS＝输出轴的转速；GRT＝目标传动比的数值通常，换档执行机构34系控制得使其在发动机转速等于同步转速之前，随发动机的现行转速与发动机同步转速之间转速差、发动机转速的变化率和/或换档执行机构响应时间的变化而使爪式离合器开始啮合。
众所周知，尤其是在较大的扭矩在啮合的爪式离合器两端传递的重型汽车的机械变速器中，啮合的爪式离合器在负荷的作用下可能会进入“扭矩锁定”状态，从而难以或不可能使离合器和/或换档机构分离而免受损坏。要解除扭矩锁定状态，须要减小离合器两端的扭矩，通常的办法是促使传动系扭矩中断，即促使主离合器分离或控制发动机的加油过程使爪式离合器两端和扭矩反向。在扭矩反向过程中，啮合着的爪式离合器原先是主动的构件变成从动的构件，原先是从动的机件变成主动的构件，且在此转变过程中，爪式离合器会经过零扭矩的传递状态。参看上述美国专利4,850,236。
如本技术领域公认的那样，汽车的传动系统在发动机驱动着汽车时其扭矩被说成是“正”的，在(例如惯性运行时)汽车驱动着发动机时其扭矩被说成是“负”的。当传动系统从正扭矩转入负扭矩或从负扭矩转入正扭矩时(即在扭矩反向的过程中)，传动系统会经过低扭矩和零扭矩的状态，这时候爪式离合器离合起来很容易。
虽然有的自动机械变速系统为了使分离着的爪式离合器两端的扭矩反向而提高和降低发动机的加油量，但这些系统都不令人完全满意。这是因为发动机对应于发动机飞轮的零扭矩的加油幅度一般是不知道的，因而要确保在各种不同的工作条件下达到空档状态，提高和降低加油量所需要的幅度往往过大，使汽车的主人或多或少有意见。
按照本发明，如图3和图4的示意图所示，本发明提供的确实可靠的通用发动机加油控制系统/方法确保自动机械变速器在汽车的一系列工作状态下(例如在发动机运行情况下挂高速档、挂低速档、惯性运行挂低速档、在发动机制动情况下挂低速档、冷天、热天等)都能达到空档状态。
开始从所使用的传动比切换到目标传动比时，首先是要使处于所使用的传动比下的爪式离合器构件分离(即使爪式离合器分离)。参看图2、假设要切离第三转速，就必须将爪式离合器构件142A(此构件固定在主轴122，与主轴122一齐转动，因而其转速由汽车的速度确定)从爪式离器构件134A(此构件固定到齿轮134上，因而在主离合器啮合的情况下其转速由输入轴/发动机的转速确定)轴向分离。要使受构件142A和134A制约的爪式离合器分离(即达到空档状态)，换档执行机构会在履行本发明的燃油控制的同时将换档拨叉148推向左，直到检测出度速空档状态为止。
参看图3。发动机的加油过程稳定地下降到节气门全打开(“WOT”)的0％状态，这相当于空转加油，打开节气门的速度一般每.01秒为WOT的1％(参看曲线302)。虽然这使传动系统经过零扭矩状态，但变速控制器可能对此不起反应或控制能力不足以使离合器达到完全分离的程度。这时控制器将加油过程的“增油时”降到较低的幅度(例如大约WOT的15％，历时200毫秒左右)然后再使加油恢复到空转状态的加油(参看提高加油量时的曲线304)。若等待大约起码200毫秒之后经检测仍然达不到空档状态，控制器就增加提高加油量的幅度(例如WOT的大约30％，历时200毫秒)，然后使加油恢复到空档状态的加油(参看提高加油量曲线306)。若等一段时间之后经检测仍然达不到空档状态，控制器就使一连串提高加油量的增加幅度增加到最大的幅度(例如，WOT的大约45％，历时200毫秒)，然后恢复到空转状态(参看提高加油量曲线308)。若发动机飞轮上的扭矩在某已知加油提升量下是正的，则这种提高加油和恢复到空转的循环应该促使分离着的爪式离合器上的扭矩反向两次。
图4示出了本发明的发动机加油控制过程的流程图。最好是，若在给定时间内或经过预定次数的加油量提高过程(即N＞RET)之后达不到空档状态，就对故障进行检测，并执行故障校正程序。
可以看出，本发明确保发动机达到空档状态加油的控制方法是逐步增加提高加油量的幅度而确保在汽车的各种不同工作条件下达到空档状态从而最大限度地减少不必要的、有害的过量加油幅度。
经验证明，在汽车的大部分工作情况下，单一的WOT的15％的加油量提高幅度就足以达到空档状态，而在某些传动系统不良的工作条件下(例如在发动机运行时全压缩制动或部分压缩制动情况下惯性运行和/或天冷和/或某些在发动机运行情况下的挂高速档)则需要WOT的30％和一次或多次WOT的45％的提高加油量过程。达到空档状态所需要的加油量提高幅度还可能是的换档机构作用力的反函数。
虽然本发明的提出有一定程度的特殊性，但不言而喻，在不脱离本发明在后面权利要求书所述的精神实质和范围的前提下是可以对上述实施例进行种种修改的。
权利要求
1.汽车自动机械变速系统换档的一种控制方法，该系统包括喷油量受控的发动机(14)，其最小加油幅度为0％WOT(节气门全打开)，最大加油幅度为100％WOT；喷油量控制器(26)，供控制发动机加油的过程；多速齿轮换档变速器(12)，具有许多可选择使用的前进档传动比，所述变速器的传动比换档过程包括按一定次序分离第一非摩擦离合器(142A/134A)，然后使第二非摩擦离合器啮合；两个所述非摩擦离合器包括第一离合器构件(134A)，其转速由发动机(ES，LS)的转速确定；第二离合器构件(142A)，其转速由汽车的行驶速度(OS)确定；变速控制器(34)，供有选择地使所述离合器构件进入啮合和分离的位置；摩擦离合器(16)，驱动时介于所述发动机与所述变速器之间；和控制单元(42)，供接收包括表示发动机转速的输入信号和表示所述离合器构件啮合和分离位置的输入信号在内的多个输入信号，并用以根据预定的逻辑规则处理这些输入信号，将指令输出信号发送给多个包括所述喷油量控制器和所述变速控制器在内的系统执行机构；其特征在于，所述方法，在确定要求所述第一非摩擦离合器分离时，包括下列步骤(1)检测所述第一非摩擦离合器是否分离；(2)直到检测出所述第一非摩擦离合器处于分离状态时连续促使所述第一非摩擦离合器的所述第一和第二离合器构件进入其分离状态；(3)使发动机的加油量等于其最小加油量(302)；(4)若检测不出所述第一非摩擦离合器已分离，则使所述发动机的加油量增加到第一预定值，然后使其减小到其所述最小值(304)；然后(5)若经过第一预定时间之后检测不出所述第一非摩擦离合器已分离，则促使所述发动机的加油量增加到第二预定值，然后将其减小到所述最小值(306)，所述第二预定值大于所述第一预定值。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，在步骤(5)之后还包括下列步骤(6)经过第二预定时间之后，若检测不出所述第一非摩擦离合器已分离，则促使所述发动机的加油量增加到第三预定值，然后减小到其所述最小值(308)，所述第三预定值大于所述第二预定值。
3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述摩擦离合器是不响应来自所述控制器的所述指令输出信号的主摩擦离合器。
4.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述摩擦离合器是不响应来自所述控制器的所述指令输出信号的主摩擦离合器。
5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第二预定值，以所述最大值的百分比计算，不少于所述第一预定值的两倍。
6.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一预定值约为所述最大值的1 5％，所述第二预定值约为所述最大值的30％。
7.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述第二预定值，以所述最大值的百分比计算，不少于所述第一预定值的两倍。
8.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述第一预定值约为所述最大值的10～20％，所述第二预定值约为所述最大值的25～35％，所述第三预定值约为所述最大值的40～50％。
9.如权利要求1所述的方法，其特征还在于，检测出所述第一非摩擦离合器处于分离状态时不再促使所述第一非摩擦离合器的所述第一和第二离合器构件进入分离状态，且不执行步骤(4)和(5)未完成的部分。
10.如权利要求2所述的方法，其特征在于，它还包括下列步骤检测出所述第一非摩擦离合器处于分离状态时不再促使所述第一非摩擦离合器的所述第一和第二离合器构件进入分离状态，且不执行步骤(4)、(5)和(6)未完成的部分。
11.汽车自动机械变速系统的一种换档控制系统，该机械变速系统包括喷油量受控的发动机(14)，其最小加油幅度为0％WOT，最大加油幅度为100％WOT；喷油量控制器(26)，供控制发动机的加油过程；多速齿轮换档变速器(12)，具有许多可选择使用的前进档传动比，所述变速器的传动比换档过程包括按一定次序分离第一非摩擦离合器(142A/134A)，然后使第一非摩擦离合器啮合；两个所述非摩擦离合器包括第一离合器构件(134A)，其转速由发动机(ES，IS)的转速确定；第二离合器构件(142A)，其转速由汽车的行驶速度(OS)确定；变速控制器(34)，供有选择地使所述离合器构件进入啮合和分离的位置；摩擦离合器(16)，驱动时介于所述发动机与所述变速器之间；和控制单元(42)，供接收包括表示发动机转速的输入信号和表示所述离合器构件啮合和分离位置的输入信号在内的多个输入信号，并用以根据预定的逻辑规则处理这些输入信号，将指令输出信号发送给多个包括所述喷油量控制器和所述变速控制器在内的系统执行机构；所述系统在确定要求分离所述第一非摩擦离合器时包括下列装置(1)检测装置，用以检测所述第一非摩擦离合器是否分离；(2)直到检测出所述第一非摩擦离合器分离时用以连续促使所述第一非摩擦离合器的第一和第二离合器构件进入其分离位置的装置；(3)用以促使发动机的加油量等于其所述最小值的装置；(4)当检测不出所述第一非摩擦离合器处于分离状态时用以促使所述发动机的加油量提供高到第一预定值然后减小到其所述最小值(304)的装置；然后(5)当经过第一预定时间之后检测不出所述第一非摩擦离合器处于分离状态时用以促使所述发动机的加油量提高到第二预定值，然后减小到其所述最小值(306)的装置，所述第二预定值大于所述第一预定值。
12.如权利要求11所述的系统，其特征在于，所述装置还可以在步骤(5)之后。(6)在第二预定时间之后若检测不出所述第一非摩擦离合器处于分离状态时促使所述发动机的加油量提高到第三预定值，然后减小到其所述最小值(308)，所述第一预定值大于所述第二预定值。
13.如权利要求11所述的系统，其特征在于，所述摩擦离合器是不响应所述来自所述控制器的指令输出信号的主摩擦离合器。
14.如权利要求12所述的系统，其特征在于，所述摩擦离合器是不响应来自所述控制器的所述指令输出信号的主摩擦离合器。
15.如权利要求11所述的系统，其特征在于，所述第二预定值，以所述最大值的百分比计算，不少于所述第一预定值的两倍。
16.如权利要求11所述的系统，其特征在于，所述第一预定值约为所述最大值的15％，所述第二预定值约为所述最大值的30％。
17.如权利要求12所述的系统，其特征在于，所述第二预定值，以所述最大值的百分比计算，不小于所述第一预定值的两倍。
18.如权利要求12所述的系统，其特征在于，所述第一预定值约为所述最大值的10～20％，所述第二预定值约为所述最大值的25～35％，所述第三预定值约为所述最大值的40～50％。
19.如权利要求11所述的系统，其特征在于，所述装置还可以在检测出所述和第一非摩擦离合器处于分离状态时不再促使所述第一非摩擦离合器的所述第一和第二构件进入分离状态，且不执行步骤(4)和(5)未完成的部分。
20.如权利要求12所述的系统，其特征在于，所述装置还可以在检测出所述第一非摩擦离合器处于分离状态时不再促使所述第一非摩擦离合器的所述第一和第二离合器构件进入分离状态，且不执行步骤(4)、(5)和(6)未完成的部分。
21.一种控制汽车自动机械变速系统换档过程的信息处理机(42)，所述变速系统包括喷油量受控的发动机(14)，其最小加油幅度为0％WOT，最大加油幅度为100％WOT；喷油量控制器(26)，供控制发动机加油的过程；多速齿轮的换档变速器(12)，具有许多可选择使用的前进档传动比，所述变速器的传动比换档过程包括按一定次序分离第一非摩擦离合器(142A/134A)，然后使第二非摩擦离合器啮合两个所述非摩擦离合器包括第一离合器构件(134A)，其转速由发动机(ES，IS)的转速确定；第二离合器构件(142A)，其转速由汔车的行驶速度(OS)确定；变速控制器(34)，供有选择地使所述离合器构件进入啮合和分离的位置；摩擦离合器(16)，驱动时介于所述发动机与所述变速器之间；和控制单元(42)，供接收包括表示发动机转速的输入信号和表示所述离合器构件啮合和分离位置的输入信号在内的多个输入信号，并用以根据预定的逻辑规则处理这些输入信号，将指令输出信号发送给包括所述喷油量控制器和所述变速控制器在内的多个系统执行机构；所述信息处理机的特征在于，所述逻辑规则在确定要求分离所述第一非摩擦离合器时可用以(1)促使对所述第一非摩擦离合器的分离进行检测；(2)等到检测出所述第一非摩擦离合器处于分离状态时，连续促使所述第一非摩擦离合器的所述第一第二离合器构件进入其分离位置；(3)促使发动机的加油量等于其所述最小值(302)；(4)若检测不出所述第一非摩擦离合器处于分离状态，促使所述发动机的加油量提高到第一预定值然后减小到其所述最小值(304)；然后(5)若经过第一预定时间之后检测不出所述第一非摩擦离合器处于分离状态，促使所述发动机的加油量提高到第二预定值然后减小到其所述最小值(306)，所述第二预定值大于所述第一预定值。
22.如权利要求21所述的信息处理机，其特征在于，所述逻辑规则在步骤(5)之后还可用以(6)在经过第二预定时间之后若检测不出所述第一非摩擦离合器处于分离状态，促使所述发动机的加油量提高到第三预定值，然后减小到其最小值(308)，所述第三预定值大于所述第二预定值。
23.如权利要求21所述的信息处理机，其特征在于，所述第一预定值约为所述最大值的15％，所述第二预定值约为所述最大值的30％。
24.如权利要求22所述的信息处理机，其特征在于，所述第一预定值约为所述最大值的10～20％，所述第二预定值约为所述最大值的25～35％，所述第三预定值约为所述最大值的40～50％。
25.如权利要求21所述的信息处理机，其特征在于，所述逻辑规则还可以在检测出所述第一非摩擦离合器处于分离状态时不再促使所述第一非摩擦离合器的所述第一和第二离合器构件进入其分离位置，且不促使执行步骤(4)和(5)未完成的部分。
26.如权利要求22所述的信息处理机，其特征在于，所述逻辑规则还可以在检测出所述第一非摩擦离合器处于分离状态时再不促使所述第一非摩擦离合器的所述第一和第二离合器构件进入其分离位置，且不促使执行步骤(4)、(5)和(6)未完成的部分。
全文摘要
本发明提出了一种可靠的确保具有手动控制主离合器(16)的自动机械变速系统达到空档状态的发动机加油控制器。检测出要求变速器切换到空档状态时，就不断地促使处于分离状态的爪式离合器构件(134A/142A)进入分离位置，促使燃油减少到空转状态(320)，然后逐步加大加油量(304，306，308)直到检测出空档状态为止。
文档编号F16H59/68GK1136511SQ9610353
公开日1996年11月27日 申请日期1996年2月13日 优先权日1995年2月13日
发明者R·K·马吉维奇, T·A·詹尼斯 申请人:易通公司