专利名称：最大扭矩节油差速器的利记博彩app
技术领域：
本发明涉及一种汽车最大扭矩节油差速器，是一种扭矩最大分配，具有节油效果的差速器。
现有的技术中，汽车普遍使用的是行星齿轮差速器，主要由行星齿轮、十字轴、半轴齿轮，差速器壳等组成。这种差速器的缺点是使汽车的通过能力受到限制，即在通过滑溜的路面时，只要有一个驱动轮接触到滑溜的路面尽管汽车其它的车轮由接触的是正常路面，但接触到滑溜路面的车轮由于打滑使汽车不能正常行驶。为此而研制出各类防滑差速器就是解决上述问题的，例如牙嵌式自由差速器、滑块凸轮式高摩擦差速器、强制锁住式差速器等。上述各类差速器中行星齿轮差速器左、右车轮上的扭矩之差等于差速器的内摩擦力矩，由于其内摩擦力矩很小，因此可以认为无论左右车轮是否转速相等扭矩总是平均分配的。当一个车轮接触到滑溜路面时，它的扭矩和另外一个在不是滑溜路面上接触的轮的扭矩相等，总的牵引力就不足以克服行驶阻力。而后面谈到的各种防滑差速器共同的出发点是将较多的扭矩传给在不滑的路面上行驶的车轮，但因此结构复杂、油耗多，而且常常发生各类故障，所以用的不多，广泛使用的还是齿轮差速器，随着汽车行业飞速的发展，汽车越来越向高速化演变，差速器扭矩平均分配的缺点就越突出了。
本发明的目的是克服现有齿轮差速器扭矩平均分配，通过力差的缺点，设计一种可实现扭矩最大分配的结构简单、具有节油效果的差速器。
本发明提出了最大扭矩节油差速器的概念-本差速器使哪个驱动轮的附着力或阻力最大，则哪个轮得到的扭矩就最大。具体的方案如下差速器外壳和左、右半轴齿轮之间有一转向离合件，转向离合件在操纵机构的操纵下位于状态A时，汽车前进，此时半轴齿轮和差速器壳通过转向离合件正向接合，汽车为正向驱动和滑行状态;当汽车倒车时，半轴齿轮和差速器壳通过转向离合件反向接合，汽车为反向驱动和滑行状态。转向离合件一端和一拨杆相接，拨杆固定在半轴齿轮上，拨杆的另一端和操纵机构的推杆相接。汽车前进时，操纵机构的推杆操纵拨杆及转向离合件使差速器壳和左、右半轴齿轮正向接合，实现了汽车正向离合和滑行。汽车倒车时，转向离合件使差速器壳和左、右半轴齿轮反向接合，实现了汽车的向后的驱动和滑行。即差速器壳、左右半轴齿轮和转向离合件构成了左、右对称的两个离合方向可调的定向离合器。实现了发动机和驱动轮之间的随意接合和分离，即驱动和滑行。当汽车的一个车轮在滑溜的路面行驶时，阻力集中到另外的与其对称的一个车轮，在滑溜路面上的车轮可处于与发动机分离的状态。实现了扭矩的最大分配，和现有的行星齿轮差速器扭矩平均分配完全不同。
本发明实现了发动机和驱动桥之间任意的自动分离和接合，使滑行利用达到了最佳状态，能充分地利用滑行节油，比普通的齿轮差速器利用驾驶员脱档实现滑行节油还简便，而且由于发动机和驱动轮的分离和接合是在半轴齿轮上进行的，减少了半轴齿轮前主减速器、传动轴、变速箱等机构的摩擦和搅油损失。同时还避免了驱动轮拖发动机的倒拖现象，避免了倒拖耗油。因而节油效果可达5-25%，这是目前任何差速器所无法相比的，尤其适用于多桥驱动车。
对附图和实施例的说明实施例1由
图1-图4说明。图1和图2是本实施例的结构图。图2是图1的A-A向视图。
1-半轴齿轮轴承;2-半轴内轴承;3-拨杆;4-拨杆架;5-正棘爪;6-反棘爪;7-差速器壳(内棘轮);8-主动轮;9-反棘爪档板;10-拨块;11-正棘爪档板;12-连杆回位簧;13-半轴齿中轴承;14-拨块;15-半轴齿轮;16-推杆;17-半轴。
拨块(10)在拨杆(3)的作用下可左、右滑动，差速器壳(7)同时也为内棘轮。正棘爪(5)、反棘爪(6)设在左、右半轴齿轮的外缘，当拨块(10)压回反棘爪(6)时，正棘爪(5)和内棘轮(7)啮合，汽车为前进状态，实现了汽车的正向驱动和滑行。当汽车倒车时，拨块(10)压回正棘爪(5)，反棘爪(6)和内棘轮啮合，实现了汽车的倒向驱动和滑行。正棘爪(5)、反棘爪(6)和左、右半轴齿轮(15)及内棘轮(7)构成了两个左、右对称的可实现正向和反向离合的离合方向可调的单向离合器。
图3是P的局部图。图3表示离合件位于状态A时，即前进状态，图4表示倒车状态，即状态B时。
在图3时，拨块(10)压回反棘爪(6)，正棘爪(5)和内棘轮啮合，图中(18)为棘爪弹簧。
在图4中拨块(10)压回正棘爪(5)、反棘爪(6)和差速器壳(7)啮合。
实施例2由图5、6、7表示。左、右半轴齿轮(15)和差速器壳(7)之间设有摩擦滚柱(21)、滚柱拨环(22)，差速器壳(7)的内缘兼为摩擦套筒。滚柱拨环(22)的一端和拨环(3)相接，当拨杆(3)沿滚柱拨环(22)上的斜槽(24)上下移动时，滚柱拨环(22)带动摩擦滚柱(21)位于状态A或位于状态B。当位于状态A时，操纵机构的推杆(16)带动拨杆(3)使摩擦滚柱(21)和差速器壳正向接合，汽车为正向驱动和滑行。当汽车倒车时，操纵机构的推杆(16)带动拨杆(3)、拨杆(22)使摩擦滚柱(21)和差速器壳(7)反向接合，实现了汽车反向驱动和滑行。左、右半轴齿轮、差速器壳、摩擦滚柱和滚柱拨环构成了两个左、右对称的双向离合器。
权利要求
1.最大扭矩节油差速器，其特征在于上述差速器壳和左、右半轴齿轮的外缘之间有一转向离合件，使左、右半轴齿轮和差速器轮壳兼为左、右两个对称的离合方向可调的定向离合器，上述转向离合件一端和拨杆相接，拨杆由拨杆架铰接在半轴齿轮上，拨杆的另一端和操纵装置的推杆铰接，当汽车前进时，操纵装置的推杆带动拨杆使转向离合件位于状态A，半轴齿轮和差速器壳正向接合，汽车为正向驱动状态；当汽车倒车时，操纵机构的推杆带动拨杆使转向离合件位于状态B，半轴齿轮和差速器壳反向接合，汽车为反向驱动状态。
2.根据权利要求1所述的最大扭矩节油差速器，其特征在于差速器壳可以为一内棘轮(7)，左、右半轴齿轮(15)和差速器壳(7)之间的转向离合件包括正棘爪(5)和反棘爪(6)，正、反棘爪之上有一拨块(10)，拨块的一端和拨杆(3)铰接，上述拨杆(3)和固定在半轴齿轮上的拨杆架(4)铰接，拨杆的另一端和操纵装置的推杆(16)铰接，内棘轮(7)、左、右半轴齿轮(15)、正棘爪(5)和反棘爪(6)组成了两个左、右对称的可以改换离合方向的定向离合器，当汽车前进时，操纵机构通过推杆(16)、拨杆(3)使转向离合件位于状态A即拨杆(3)带动拨块(10)压回反棘爪(6)正棘爪(5)和内棘轮(7)啮合，汽车为正向驱动状态;当汽车倒车时，操纵机构的推杆(16)带动拨杆(3)使转向离合件位于状态B即拨块(10)压住正棘爪(5)，反棘爪(6)和内棘轮(7)啮合，汽车为反向驱动状态。
3.根据权利要求1所述的最大扭矩节油差速器，其特征在于上述差速器壳和左、右半轴齿轮之间的转向离合件可为摩擦滚柱(21)和滚柱拨环(22)，滚柱拨环(22)和拨杆(3)铰接，拨杆(3)和拨杆架(4)铰接，拨杆(3)的另一端和操纵机构的推杆(16)铰接，差速器壳(7)为摩擦套筒和左、右半轴齿轮、摩擦滚柱(21)及滚柱拨环(22)一起组成左、右对称的两个离合方向可调的定向离合器，当汽车前进时，操纵装置的推杆(16)带动拨杆(3)使转向离合件位于状态A使摩擦滚柱(21)和差速器壳(7)正向接合，汽车为正向驱动状态;当汽车倒车时，操纵装置的推杆(16)带动拨杆(3)转向离合件位于状态B使摩擦滚柱(21)和差速器壳反向接合，汽车为反向驱动状态。
全文摘要
本发明公开了一种汽车最大扭矩节油差速器，是一种可实现扭矩最大分配且具有节油效果的差速器。差速器壳和左、右半轴齿轮之间设有一转向离合件，操纵机构操纵转向离合件使差速器壳和半轴齿轮正向接合时，汽车为正向驱动和滑行状态。反向接合时，汽车为反向驱动和滑行状态。差速器壳、左、右半轴齿轮、转向离合件构成左右对称的两个离合方向可调的定向离合器。克服了现有差速器扭矩平均分配的缺点，实现了扭矩最大分配，正向、反向可以随意驱动和滑行，节油效果可达5—25％。
文档编号F16H3/00GK1072003SQ91108420
公开日1993年5月12日 申请日期1991年10月29日 优先权日1991年10月29日
发明者张包平 申请人:张包平