本发明涉及一种用于运行机动车的变速装置的方法，其中从挡位集中选出一挡位并在变速器上设定该挡位。本发明还涉及一种用于机动车的变速装置。
背景技术：
这种变速装置配属于机动车，并就此形成机动车的组成部分。该变速装置尤其位于机动车的动力装置和机动车的至少一个驱动桥之间的作用连接中。当然还可以规定多个驱动桥。在这种情况下，变速装置位于机动车的动力装置和驱动桥中的至少几个、尤其所有驱动桥之间的作用连接中。
动力装置在此用于提供驱动机动车的转矩。该转矩通过变速装置或者说通过配属于变速装置的变速器传递。该变速装置用于在动力装置和至少一个驱动桥之间调节出不同的传动比。该传动比中的每个都被分配一个挡位。通常存在多个挡位，其中为每个挡位分配一个传动比，该传动比与其它挡位的传动比不同。这些挡位优选包括多个前进挡位。附加地也可以为这些挡位配置至少一个倒车挡。
借助于变速器可以调节出不同的挡位或者说传动比。该变速器就此设置为速度变换装置。为了在变速器上设定确定的挡位设置，例如用于机动车的起动，从挡位集中选择一挡位，该挡位集优选包括多个挡位，尤其包括所有由变速器提供的挡位。随后在变速器上设定所选出的挡位，从而随后在动力装置和至少一个驱动桥之间设定分配给该挡位的传动比。例如当机动车从静止变为运动时或希望机动车从静止变为运动时，则存在该起动情况。
技术实现要素：
因此本发明的目的是，提供一种用于运行变速装置的方法，该方法相对于其它方法具有如下优点：尤其实现了机动车的更高的行驶舒适性。
上述目的根据本发明通过具有权利要求1的特征的方法实现。在此提出，在常规运行模式中，挡位集由确定数量的、包含在挡位总集中的挡位组成，挡位总集包含变速器的所有挡位，根据机动车的至少一个状态参量来编排挡位集。
挡位总集包括变速器的所有挡位，尤其所有前进挡位。挡位集由包含在挡位总集中的挡位编排而成。该编排根据至少一个状态参量来进行。尤其在常规运行模式中，挡位集相应地由确定数量的、包含在挡位总集中的挡位组成。包含在挡位集中的挡位的数量原则上可以是任意的。该数量优选至少等于一，最高等于包含在挡位总集中的挡位的量。
整体上在常规运行模式中提供如下可能性，能用于在变速器上设定的挡位的量根据机动车的状态参量受到限制，从而不是所有包含在挡位总集中的挡位都能在变速器上设定。也就是说规定，挡位集根据机动车的至少一个状态参量由包含在挡位(总)集中的挡位编排而成，该挡位总集包含变速器的所有挡位。
在本发明的一改进方案中尤其优选地提出，在独立的软件模块的范围内实施本方法。就此，仅根据机动车的至少一个状态参量来由挡位总集编排挡位集。借助于开关可以从第一运行方式和第二运行方式中选择出一个运行方式。该开关优选设置为软件开关的形式，例如设计为变量的形式、尤其是布尔变量。该开关可以由机动车的驾驶员和/或驾驶员辅助设备操作。该驾驶员和/或驾驶员辅助设备从第一运行方式和第二运行方式中选择出要执行的运行方式。
在第一运行方式中，由挡位(总)集编排挡位集，就此激活软件模块。在第二运行方式中，使该软件模块去激活。在这种情况下，挡位集应始终相当于挡位总集。该软件模块例如具有作为唯一的输入参量的要执行的运行方式或者说上述的变量、至少一个状态参量以及挡位总集。例如软件模块设计为相对于其它的软件模块完全封闭。
就是说优选的是，要设置在变速器上的挡位与软件模块、尤其与另一软件模块分开地进行选择。例如在此借助于综合特性曲线、尤其根据变速器和/或动力装置的至少一个工况点从挡位集中选择一个要设定的挡位并在变速器上设定该挡位。另选地也可以规定，根据工况点确定最佳的挡位或者说最佳的传动比，并且确定挡位集中最靠近该最佳挡位的挡位并在变速器上设定该挡位。总之，在对来自挡位总集的挡位集的编排与挡位的选择及在变速器上的设定之间实现了彼此间完全地独立。
在本发明的一优选的设计方案中提出，挡位集中的最小的挡位高于挡位总集中的最小的挡位。对此尤其可以理解为，挡位集中的最小的挡位的传动比大于挡位总集中的最小的挡位的传动比。以这种方式例如机动车以常规运行模式利用如下的挡位进行起动，该挡位大于包含在挡位总集中的最小挡位。该起动或者说起动过程在此优选以所提供的挡位集中的最小的挡位实现。
在本发明的另一有选的设计方案中提出，挡位集中的最小的挡位相当于挡位总集中的跟随在最小挡位之后的挡位。这种设计方案已经做出说明。也就是说规定，挡位集包括挡位总集中的所有挡位，除了最小的一个或多个挡位之外。例如挡位总集中的最小的挡位相当于挡位总集中的直接跟随在最小挡位之后的挡位。
例如提出，挡位总集至少包括如下挡位“一”、“二”和“三”(可以任意扩充，例如可以扩充至四个挡位、五个挡位、六个挡位、七个挡位、八个挡位或九个挡位)，而挡位集作为最小挡位包括“二”或“三”挡位(以及附加的档位总集中的其它挡位)，整体上在第一种情况下至少包括“二”挡位和“三”挡位。因此在常规运行模式中，根据运行参量利用设置为比挡位总集中的最小挡位更大的挡位和相应的更大的传动比进行机动车的起动，在机动车的起动中施加所提供的最小的挡位。
本发明的一改进方案提出，挡位集中的最小挡位设置为起动挡位。就是说，如此选择挡位集中的最小挡位，当这个挡位设置在变速器上时，使得机动车的起动可靠地实现。例如可以根据底面倾斜度选择挡位集中的最小挡位，其中优选地，重力影响对机动车的起动支持越强，则挡位集中的最小挡位便选择得越大，例如这是因为机动车位于陡峭的斜坡上。而如果地面倾斜度意味着需要机动车在起动期间克服的斜度，则地面倾斜度越大，则挡位集中的最小挡位选择得越小。
在本发明的另一尤其优选的实施形式中提出，作为状态参量使用当前在变速器上设定的挡位、所选择的行驶程序和/或所选择的行驶模式、地面倾斜度、变速器温度、环境温度、挂车运行参数、环境气压、测地学高度和/或驾驶员特征。在由包含在挡位总集中的挡位编排挡位集期间考虑这些状态参量的至少之一。尤其优选地使用所述状态参量中的多个，尤其所述状态参量中的所有状态参量。
例如使用当前在变速器上设定的挡位作为状态参量。尤其使当前设定的挡位始终包含在挡位集中，即使该当前设置的挡位是挡位总集的最小挡位也是如此。尤其当前设置的挡位即使在如下情况下也包含在挡位集中：例如基于状态参量中的至少另一状态参量得出可以在挡位集中不考虑这个挡位的情况。利用这种方式避免了不必要的换挡。
可以附加或另选地考虑所选择的行驶程序和/或选择的行驶模式。在变速装置上设定尤其来自允许的行驶程序集中的行驶程序或确定的行驶模式。该变速装置例如可以涉及所谓的“线控换挡”控制。也就是说，在变速杆和变速装置之间仅存在电子的和/或光学的联系，尤其不存在机械的和/或液压的联系。该变速杆优选在控制装置的其它设计方案中存在，例如在机械的和/或手动的控制装置中。
机动车的驾驶员可以在变速杆上设置期望的行驶程序，尤其通过使变速杆移动到确定的位置中。变速杆的位置优选电子地和/光学地——尤其仅以这种方式——传递到变速装置上。例如变速杆可以被安置在停车挡“p”、倒车挡“r”、空挡“n”以及前进挡“d”中。这些位置相应可以设置为停车程序、倒车行驶程序、怠速程序和前进行驶程序。当然，所实施的程序也可以针对其它方式选择。
优选可以附加或另选地选择一行驶模式。该行驶模式例如描述期望的行驶方式，即尤其是运动式、效率式或自动式。在后者的情况下，例如在运动式和效率式的行驶方式之间自动地切换或混合、尤其无级地。例如提出，在选择前进行驶挡时并针对运动式的行驶方式设置的行驶模式中，挡位总集中的所有挡位传递到挡位集中。代替运动式的行驶方式，选择的行驶模式对应于效率式的行驶方式，则例如在编排挡位集时至少不考虑、即在挡位集中至少不包括挡位总集中的最小挡位或挡位总集中的多个挡位、尤其多个最小的挡位。
也可以使用地面倾斜度作为状态参量，如上所述。如果例如机动车位于下坡的方向，即沿行驶方向重力支持机动车的加速，则可以选择比挡位总集中的最小挡位更大的挡位集中的最小挡位。在此地面倾斜度越强烈，即由重力对机动车加速的支持越强，则挡位集中的最小挡位可以选择得越大。
附加或另选地考虑变速器温度作为状态参量。在此变速器温度例如可以理解为润滑剂的温度、电子系统温度或变矩器温度。环境温度也可以影响挡位集的编排。挡位集的最小挡位越大，则机动车的起动离合器的生热越强烈，该起动离合器例如设置在动力装置和变速装置之间。例如环境温度越低，挡位集中的最小的挡位选择得越大。
对于润滑剂温度、电子系统温度和/或变矩器温度可以类似处理。例如由所述温度中的至少两个、优选所述温度中的所有温度形成模型温度。则，模型温度越大，则从挡位总集转移到挡位集中的最小挡位选择得越小。
挂车运行参数示出，挂车是否挂接在机动车上。如果挂车运行参数示出机动车与挂车挂接，则挡位集优选等于挡位总集，这是因为在这种情况下车辆质量使得应用较小的挡位用于机动车的加速成为必要的。也可以在编排挡位集期间考虑其它参量。
可以附加或另选地考虑驾驶员特征。该驾驶员特征例如根据在至今的起动过程中的机动车的加速度、例如在起动时的平均加速度确定。从该加速度中确定特征值，该特征值描述驾驶员偏爱效率式的行驶方式还是运动式的行驶方式。尤其优选地提出驾驶员识别方式，该驾驶员识别方式识别出这时执行机动车的行驶运行的驾驶员。根据识别出的驾驶员选择相应的驾驶员特征。根据上述实施方案，该驾驶员特征可以适配于该驾驶员的当前的行驶方式。优选缓存该驾驶员特征，从而一旦再次由该驾驶员执行行驶运行，就可以提供该驾驶员特征以供使用。
还可以规定，在单独的软件模式中执行驾驶员类型。在此可以根据上述实施方案操作。该驾驶员类型在此优选提供给接口。在本发明的改进方案的范围内，随后可以采用在接口上提供的驾驶员类型或者说相应的参量并且将其作为状态参量加以考虑。
本发明的优选设计方案提出，在加速踏板位置超过加速踏板位置阈值的情况下切换到另选运行模式中，在该另选运行模式中挡位集相当于挡位总集。该加速踏板位置描述加速踏板的位置。加速踏板例如可以理解为机动车的油门踏板。该加速踏板位置显示出油门踏板的位置。越强烈地致动该加速踏板，则加速踏板位置越大。如果加速踏板位置超过加速踏板位置阈值，则优选从常规运行模式切换到另选运行模式中。在另选运行模式中，挡位集始终相当于挡位总集。
最后，在本发明的另一设计方案中可以规定，当机动车的行驶速度低于行驶速度阈值时，则进行挡位集的编排。如果行驶速度位于行驶速度阈值之上，则可以规定，挡位集相当于挡位总集。也可以设置为，挡位集仅在机动车的静止状态中进行编排，这是因为在这种状态下可以可靠地推断出在随后机动车起动时出现的状态参量。
本发明还涉及一种用于机动车的变速装置，其尤其用于执行上述方法，其中提出，从挡位集中选择一个挡位并在变速器上设定该挡位。在此提出，在常规运行模式中，挡位集由确定数量的、包含在挡位总集中的挡位组成，挡位总集包含变速器的所有挡位，其中变速装置为此设计为，根据机动车的至少一个状态参量编排挡位集。
已经指出变速装置的所述设计方案或者说所述技术手段的优点。变速装置和本方法可以根据上述实施方案改进，就此参照这些实施方案。
附图说明
下面根据在附图中示出的实施例详述本发明，而不对本发明造成限制。在此
唯一的附图示出用于运行机动车的变速装置的方法的流程图。
具体实施方式
在附图中示出的流程图描述了用于运行机动车的变速装置的方法。该方法在起点1处开始。在操作2的范围中确定机动车的至少一个状态参量。随后在操作3的范围中编排挡位集，即一定量的挡位。由包含挡位总集中的一些挡位进行所述编排，其中，挡位总集包括了变速器的所有挡位。
根据上述确定的至少一个状态参量判定：来自挡位总集的各挡位是否被转移到挡位集中。例如，机动车所处的地面倾斜度用作状态参量。如果在地面倾斜度所指出的倾斜度的情况下重力会支持机动车在行驶方向上的加速，则例如来自挡位总集的除了最小挡位的所有挡位都被传递到挡位集中。随后，在操作4的范围中，从按上述编排的挡位集中选择一个挡位并在变速器上设定该挡位。在终点5中终止该方法。
利用上述的方法尤其可以将机动车的起动过程设置得显著更加舒适，这是因为避免了例如从挡位总集中的最小挡位升挡到挡位总集中的下一个较小的挡位时出现的牵引力跳跃。