汽车减振器、悬架机构和汽车的利记博彩app
【专利摘要】一种汽车减振器、悬架机构和汽车，其中汽车减振器包括第一减振器；第一减振器包括：第一筒状件、位于第一筒状件中的第一活塞；第一活塞杆和第二活塞杆，分别从所第一筒状件两端伸入第一筒状件中；第二活塞杆与第一活塞连接，第一活塞杆与第一活塞相对设置而围成空腔；第一活塞杆与第一筒状件之间为可动连接，第一筒状件通过可动连接能够相对第一活塞杆轴向移动；第一筒状件位于第二活塞杆的一端设有限位部，所述限位部与第一活塞轴向相对且对第一活塞的轴向移动限位。本方案的第一减振器结构简单，成本较低，且安装方便，能实现在一定范围内调节汽车减振器整体阻尼参数的目的，以便改善汽车行驶的平顺性。
【专利说明】汽车减振器、悬架机构和汽车
【技术领域】
[0001]本实用新型涉及汽车【技术领域】，特别涉及一种汽车减振器、悬架机构和和汽车。
【背景技术】
[0002]在现有的汽车【技术领域】，悬架机构具有连接车身和悬架的弹性元件，该弹性元件能够过滤因路面不平而造成的车身与车桥的振动。弹性元件在过滤振动的同时，自身还会反弹而往复运动，因此悬架机构中设有连接车身和悬架且与弹性元件并列的减振器，该减振器能够抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击，以改善汽车的行驶平顺性。
[0003]现有的汽车减振器普遍采用液力减振器，包括缸体、位于缸体中的活塞，在活塞的一端连接有一活塞杆，活塞杆伸出缸体外。缸体中装有液压油，活塞将缸体隔开为两腔室，在活塞中设有液压阀，该液压阀连通所述两腔室。当道路不平而使车轮相对车身作上下运动时，缸体中的液压油便从一个腔室通过液压阀流入另一个腔室，液压阀的阀孔与油液间的摩擦及油液分子间的内摩擦便形成对振动的阻尼力，振动能量被阻尼力吸收转化成热能，通过减振器壳体散到大气中。
[0004]阻尼是表征减振器衰减振动性能的重要参数，阻尼越大，振动消除得越快，但却使弹性元件的作用不能充分发挥，同时，过大的阻尼还可能导致减振器的连接零件及车架损坏。阻尼过小则不能有效抑制弹性元件反弹时的震荡。因此，现有技术研发出一种阻尼可调减振器，但是该阻尼可调减振器结构复杂且成本较高，很难普及于普通汽车中。
实用新型内容
[0005]本实用新型解决的问题是，现有的阻尼可调减振器虽然可以调整其阻尼大小，但结构复杂且成本较高。
[0006]为解决上述问题，本实用新型提供一种汽车减振器，该汽车减振器包括第一减振器；
[0007]所述第一减振器包括:
[0008]两端设有开口的第一筒状件、位于所述第一筒状件中的第一活塞；
[0009]第一活塞杆和第二活塞杆，分别从所述第一筒状件两端开口伸入第一筒状件中；
[0010]所述第二活塞杆与第一活塞连接，所述第一活塞杆与第一活塞相对设置而围成密闭空腔，在所述空腔中装有气体；
[0011]所述第一活塞杆与第一筒状件之间为可动连接，所述第一筒状件通过可动连接能够相对第一活塞杆轴向移动；
[0012]所述第一筒状件沿轴向位于第二活塞杆的一端在开口位置设有限位部，所述限位部与第一活塞轴向相对且对第一活塞的轴向移动限位。
[0013]可选地，所述可动连接为螺纹连接，通过旋拧第一筒状件能够使第一筒状件相对第一活塞杆沿轴向移动。
[0014]可选地，所述第一活塞与第二活塞杆为螺纹连接。
[0015]可选地，所述限位部为环绕第二活塞杆的环形结构；或者，所述限位部的数量为多个，围绕第二活塞杆间隔分布。
[0016]可选地，还包括第二减振器，所述第二活塞杆与第一筒状件轴向相对的另一端和第二减振器连接；
[0017]所述第二减振器通过第二活塞杆带动第一活塞轴向移动。
[0018]可选地，还包括:
[0019]第三筒状件，位于所述第二减振器和第一筒状件之间、且通过所述限位部与第一筒状件连接，所述第二活塞杆穿过第三筒状件并在第一筒状件中与第一活塞连接，所述第三筒状件的内径小于第一筒状件的内径。
[0020]可选地，所述第二活塞杆与第三筒状件之间为过渡配合或间隙配合。
[0021]可选地，还包括:
[0022]环绕且连接所述第二减振器的底座；
[0023]环绕且连接所述第二减振器和第一筒状件之间的第二活塞杆的顶座；
[0024]位于所述顶座与底座之间且环绕第二活塞杆中轴线的弹性件，所述弹性件沿第二减振器轴向被压缩。
[0025]本实用新型还提供一种悬架机构，该悬架机构包括横梁、位于所述横梁两端的上述汽车减振器；
[0026]所述第二减振器沿轴向背向第一筒状件的一端通过支柱与横梁连接。
[0027]可选地，还包括:与每个所述汽车减振器并列安装在横梁上的弹性件。
[0028]可选地，还包括:
[0029]环绕所述第二减振器的底座；
[0030]环绕且环绕所述第二减振器和第一筒状件之间的第二活塞杆的顶座；
[0031]位于所述顶座与底座之间且环绕第二活塞杆中轴线的弹性件，所述弹性件沿第二减振器轴向被压缩。
[0032]本实用新型还提供一种汽车，该汽车包括上述悬架机构；所述第一活塞杆与汽车车身连接。
[0033]与现有技术相比，本实用新型的技术方案具有以下优点:
[0034]空腔中的气体起到阻尼作用。第一筒状件可通过可动连接能够相对第一活塞杆沿轴向两相反方向移动，以改变限位部与第一活塞杆之间的轴向间距，进而改变第一活塞在第一筒状件中移动的最大位移，实现改变空腔的最大容积以调节气体阻尼的目的。例如，当第一筒状件沿第二活塞杆指向第一活塞杆方向移动时，限位部与第一活塞杆之间的轴向间距减小，空腔的最大容积减小，当车轮遇到凸起路面时，第二活塞杆推动第一活塞朝向第一活塞杆移动，至空腔中的气体被压缩到最小体积，第一活塞移动的最大位移较小，空腔中的气体阻尼增大，可在较短时间内衰减掉振动，汽车减振器的减振特性较硬；相反地，当第一筒状件背向第二减振器移动时，限位部与第一活塞杆之间的轴向间距增大，空腔的最大容积增大，当车轮遇到凸起路面，第一活塞移动的最大位移较小，空腔中的气体阻尼较小，汽车减振器的减振特性较软。因此，通过调节第一减振器的阻尼，可以调节整个汽车减振器的阻尼，以使汽车减振器的阻尼大小适应道路条件、汽车载荷或悬架机构的参数变化。本方案的汽车减振器结构简单，成本较低，且安装方便，能实现在一定范围内调节汽车减振器整体阻尼参数的目的，以便改善汽车行驶的平顺性。
【专利附图】
【附图说明】
[0035]图1是本实用新型具体实施例的汽车减振器的立体透视图；
[0036]图2是图1沿AA方向的剖面结构示意图。
【具体实施方式】
[0037]为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施例做详细的说明。
[0038]结合参照图1、图2，本实施例的汽车减振器包括第一减振器I ;
[0039]第一减振器I包括:
[0040]第一筒状件10、位于第一筒状件10中的第一活塞13，第一筒状件10具有两端开Π ；
[0041]第一活塞杆11和第二活塞杆12，分别从第一筒状件10两端开口伸入第一筒状件10中；
[0042]第二活塞杆12与第一活塞13连接，第一活塞杆11与第一活塞13相对设置而围成密闭空腔14，在该空腔14中装有高压气体，以作阻尼之用；
[0043]第一活塞杆11与第一筒状件10之间为可动连接，第一筒状件10通过可动连接能够相对第一活塞杆11轴向移动；
[0044]第一筒状件10沿轴向位于第二活塞杆12的一端在开口位置设有限位部15，该限位部15与第一活塞13轴向相对且对第一活塞13的轴向移动进行限位。
[0045]使用本实施例的汽车减振器，第一活塞杆11与车身连接，第二活塞杆12直接承受来自车轮的振动，该汽车减振器能够通过第一减振器I调节自身的整体阻尼参数。当车轮在行驶过程中遭遇突起，车轮向上跳起而引起汽车振动，第二活塞杆12直接承受来自车轮的振动，推动第一活塞13朝向第一活塞杆11移动,空腔14中的气体被压缩,而对第一活塞13的移动形成阻碍，以起到衰减振动的效果。相反地，当第一活塞杆11带动第一筒状件10朝向第二活塞杆12移动，第一活塞杆11会压缩空腔12中的气体，气体对第一活塞杆11的移动形成阻碍。根据不同路况，通过所述可动连接相对第一活塞杆11轴向移动第一筒状件10，可改变限位部15与轴向相对的第一活塞杆11端面之间的间距，进而改变第一活塞13在第一筒状件10中移动的最大位移，以实现改变空腔14的最大容积而调节气体阻尼的目的。
[0046]具体地，参照图2，方向B为第二活塞杆12沿轴向指向第一活塞杆11的方向，方向C为方向B的反方向；
[0047]当从初始位置沿方向B相对第一活塞杆11移动第一筒状件10，相比于初始位置，第一活塞13移动的最大位移减小，空腔14的最大容积减小，当车轮遇到凸起路面时，车轮驱使第二活塞杆12推动第一活塞13朝向第一活塞杆11移动，至空腔14中的气体被压缩到最小体积，花费时间较短，在较短时间内衰减掉车轮与车身之间的振动，空腔14中的气体阻尼增大，汽车减振器的减振特性较硬；
[0048]当从初始位置沿方向C移动第一筒状件10时，相比于初始位置，第一活塞13移动的最大位移较大，空腔14的最大容积增大，当车轮遇到凸起路面时，车轮驱使第二活塞杆12推动第一活塞13朝向第一活塞杆11移动，至空腔14中的气体被压缩到最小体积，所花费时间较长，在较长时间内裳减掉振动，空腔14中的气体阻尼较小，汽车减振器的减振特性较软。
[0049]由此，借助第一减振器1，可在一定范围内调节汽车减振器的整体阻尼大小，以使汽车减振器的阻尼参数适应道路条件、汽车载荷或悬架机构的参数变化，改善汽车行驶的平顺性。而且，本实施例的汽车减振器在实现阻尼可调的同时，结构简单，制造成本较低。
[0050]为实现更好的阻尼效果，本实施例的汽车减振器还包括第二减振器2，第二活塞杆12与第一筒状件10相对的另一端和第二减振器2连接，即第一减振器I和第二减振器2共用第二活塞杆12，第二活塞杆12也属于第二减振器2的部件，第二减振器2通过第二活塞杆12带动第一活塞13轴向移动。第二减振器2的类型可参考现有汽车减振器，如液力减振器、空气减振器等。在本实施例中，第二减振器2为液力减振器，包括:第二筒状件20、位于第二筒状件20中的第二活塞(图中未示出)，第二筒状件20具有两端开口，在图1和图2中并未完整示出第二减振器2的完整结构，第二减振器2的结构可参考现有液力减振器。其中，第二活塞杆12与第一筒状件10相对的另一端伸入第二筒状件20中，并与第二活塞连接。这样，在应用本实施例的汽车减振器时，第二筒状件20通过一支柱与悬架的横梁连接。第二减振器2起到主要的衰减车轮与车身之间振动的阻尼作用。
[0051]除调节汽车减振器的阻尼外，本实施例的第一减振器I和第二减振器2还可相互配合，共同发挥减振作用，以使汽车减振器具有更好的减振效果。具体地，当车轮受到路面凸起的激励后而向上弹起，首先振动传递至第二减振器2，第二筒状件20向上运动，第二活塞杆12和第二活塞相对第二筒状件20向下移动，第二活塞的移动会遭到阻碍，进而达衰减振动的目的。同时，在该过程中，第二活塞杆12因受到向上的阻力而具有向上运动的趋势，通过第一活塞13压缩空腔14中的高压气体，气体产生压力阻碍第一活塞13和第二活塞杆12的运动，进而达到衰减振动的目的。
[0052]作为变形例，当第二减振器选择其他结构减振器时，第二活塞杆为所选减振器上的相应杆状结构，第一减振器通过第二活塞杆与第二减振器连接在一起。
[0053]在本实施例的汽车减振器安装过程中，首先将第一筒状件10套到第二活塞杆12上，并朝向第二筒状件20移动第一筒状件10，至第二活塞杆12伸出第一筒状件10外；
[0054]接着,将第一活塞13与第二活塞杆12伸出第一筒状件10的一端连接,并通过第一活塞13沿方向C推动第二活塞杆12,至第一活塞13完全位于第一筒状件10中；
[0055]之后，将第一活塞杆11从第一筒状件10背向第二筒状件20的一端开口伸入第一筒状件10中，并与第一筒状件10可动连接，第一活塞杆11伸入第一筒状件10的长度决定了空腔14中气体阻尼的大小。在将第一活塞杆11与第一筒状件10安装之前，可向空腔14中充入高压气体，以作为阻尼媒介。
[0056]在本实施例中，第一筒状件10和第一活塞杆11的可动连接为螺纹连接。具体地，在第一活塞杆11与第一筒状件10连接的一端端部外周面设有轴向螺旋的外螺纹，相应地，在第一筒状件10的内周面设有内螺纹，内螺纹和外螺纹能够实现螺纹配合。一方面，螺纹配合能够实现第一筒状件10与第一活塞杆11固定。另一方面，在需要调节汽车减振器阻尼时，通过旋拧第一筒状件10，可相对第一活塞杆11轴向移动第一筒状件10。除螺纹连接夕卜，作为变形例，第一筒状件和第一活塞杆之间还可为其他可动连接，既可实现固位效果，还可调节第一筒状件的轴向移动。
[0057]另外，第二活塞杆12与第一活塞13为螺纹连接，以实现两者固定，并能满足装配需要。除螺纹连接外，作为变形例，第二活塞杆和第一活塞还可为销子连接或其他连接方式。再考虑到空腔14需要保持密闭，第一活塞13与第一筒状件10之间必须具有良好的装配精度，不仅能够满足装配需求，还能保证第一活塞13与第一筒状件10之间具有良好密封。
[0058]再者，在第一活塞13和第二活塞杆12装配时，第二活塞杆12穿过限位部15。限位部15与第二活塞杆12之间为活动配合，限位部15不会对第二活塞杆12的轴向移动造成阻挡。因此，第二活塞杆12与限位部15可通过过渡配合或间隙配合配合连接，并避免在汽车行驶时第二活塞杆12相对第一筒状件10晃动。也就是，限位部15不仅能限制第一活塞13的轴向位移，还可对第二活塞杆12进行径向限位。其中间隙配合为小间隙配合，避免限位部15与第二活塞杆12之间的径向间隙较大而影响第二活塞杆12的稳定性。在本实施例中，限位部15为环绕第二活塞杆12的环形结构，环形结构能够使限位部15沿径向方向的各个方向对第二活塞杆12进行限位，能较好地防止第二活塞杆12和第一筒状件10之间的相对晃动。除本实施例方案外，作为变形例，限位部还可是:限位部的数量为多个，围绕第二活塞杆间隔分布。
[0059]在本实施例中，限位部15与第一筒状件10之间为一体成型或焊接连接。
[0060]为实现第二活塞杆12和第一筒状件10之间的位置更稳固，沿轴向方向，汽车减振器还包括第三筒状件30，第三筒状件30位于第二筒状件20和第一筒状件10之间、且通过限位部15与第一筒状件10固定连接。第二活塞杆12穿过第三筒状件30并在第一筒状件10中与第一活塞13连接，其中第三筒状件30的内径小于第一筒状件10的内径。第三筒状件30具有较大轴向尺寸，能够对第二活塞杆12进行良好地径向限位。另外，第三筒状件30和第二活塞杆12之间为活动配合，两者之间不能形成过紧配合，以避免第三筒状件30对第二活塞杆12的轴向移动造成阻挡，因此，第三筒状件30与第二活塞杆12之间可通过过渡配合或间隙配合连接，其中减小配合为较小间隙配合，避免较大间隙引起第二活塞杆12的晃动。
[0061]本实用新型还提供一种悬架机构，该悬架机构包括横梁、位于横梁两端的上述汽车减振器。该汽车减振器还包括:环绕且连接第二筒状件的底座；环绕且连接第二筒状件和第一筒状件之间的第一活塞杆部分的顶座；位于顶座和底座之间且环绕第二活塞杆中轴线的弹性件，该弹性件沿轴向分别与顶座和底座相抵靠，并沿第二筒状件轴向被压缩。该弹性件主要起到衰减车身与车轮之间的相对振动的作用，汽车减振器能够抑制弹性件吸震后反弹时的震荡，以改善汽车的行驶平顺性。其中弹性件可以是螺旋弹簧、钢片弹簧或其他可行弹性件。
[0062]除上述方案外，还可以是:与每个汽车减振器并列安装在横梁上的弹性件。具体地，在横梁两端分别设有两汽车减振器，对应每个汽车减振器设有一个弹性件。
[0063]本实用新型还提供一种汽车，该汽车包括上述悬架机构，其中第二减振器通过第一活塞杆与汽车车身固定连接。
[0064]虽然本实用新型披露如上，但本实用新型并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本实用新型的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本实用新型的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。
【权利要求】
1.一种汽车减振器，其特征在于，包括第一减振器； 所述第一减振器包括: 两端设有开口的第一筒状件、位于所述第一筒状件中的第一活塞； 第一活塞杆和第二活塞杆，分别从所述第一筒状件两端开口伸入第一筒状件中； 所述第二活塞杆与第一活塞连接，所述第一活塞杆与第一活塞相对设置而围成密闭空腔，在所述空腔中装有气体； 所述第一活塞杆与第一筒状件之间为可动连接，所述第一筒状件通过可动连接能够相对第一活塞杆轴向移动； 所述第一筒状件沿轴向位于第二活塞杆的一端在开口位置设有限位部，所述限位部与第一活塞轴向相对且对第一活塞的轴向移动限位。
2.如权利要求1所述的汽车减振器，其特征在于，所述可动连接为螺纹连接，通过旋拧第一筒状件能够使第一筒状件相对第一活塞杆沿轴向移动。
3.如权利要求1所述的汽车减振器，其特征在于，所述第一活塞与第二活塞杆为螺纹连接。
4.如权利要求1所述的汽车减振器，其特征在于，所述限位部为环绕第二活塞杆的环形结构；或者，所述限位部的数量为多个，围绕第二活塞杆间隔分布。
5.如权利要求1?4任一项所述的汽车减振器，其特征在于，还包括第二减振器，所述第二活塞杆与第一筒状件轴向相对的另一端和第二减振器连接； 所述第二减振器通过第二活塞杆带动第一活塞轴向移动。
6.如权利要求5所述的汽车减振器，其特征在于，还包括: 第三筒状件，位于所述第二减振器和第一筒状件之间、且通过所述限位部与第一筒状件连接，所述第二活塞杆穿过第三筒状件并在第一筒状件中与第一活塞连接，所述第三筒状件的内径小于第一筒状件的内径。
7.如权利要求6所述的汽车减振器，其特征在于，所述第二活塞杆与第三筒状件之间为过渡配合或间隙配合。
8.如权利要求5所述的汽车减振器，其特征在于，还包括: 环绕且连接所述第二减振器的底座； 环绕且连接所述第二减振器和第一筒状件之间的第二活塞杆的顶座； 位于所述顶座与底座之间且环绕第二活塞杆中轴线的弹性件，所述弹性件沿第二减振器轴向被压缩。
9.一种悬架机构，其特征在于，包括横梁、位于所述横梁两端的权利要求5?7任一项所述的汽车减振器； 所述第二减振器沿轴向背向第一筒状件的一端通过支柱与横梁连接。
10.如权利要求9所述的悬架机构，其特征在于，还包括:与每个所述汽车减振器并列安装在横梁上的弹性件。
11.如权利要求9所述的悬架机构，其特征在于，还包括: 环绕所述第二减振器的底座； 环绕且环绕所述第二减振器和第一筒状件之间的第二活塞杆的顶座； 位于所述顶座与底座之间且环绕第二活塞杆中轴线的弹性件，所述弹性件沿第二减振器轴向被压缩。
12.—种汽车，其特征在于，包括权利要求9?11任一项所述的悬架机构； 所述第一活塞杆与汽车车身连接。
【文档编号】F16F9/02GK204083031SQ201420517612
【公开日】2015年1月7日 申请日期:2014年9月10日 优先权日:2014年9月10日
【发明者】周健军, 翁洋, 吴涛, 董峰, 肖祺, 张乾, 张苏, 谢旭海, 陈川 申请人:上海汽车集团股份有限公司