专利名称：车辆的变速控制装置的利记博彩app
技术领域：
本发明涉及一种车辆的变速控制装置，其作为相对于加速器操作而使发动机产生的驱动力特性，具有多种模式，并且，自动变速箱作为变速模式而具有自动变速模式、和在自动变速模式下的行驶中暂时切换为手动换档的临时手动换档模式。
背景技术：
近年来，在搭载有自动变速箱的车辆中，开发并实用化一种具有所谓的临时手动换档模式的车辆，其不使变速杆倾斜，而是在选择了 D (驱动)档变速的状态下，通过对设置在方向盘等上的升档开关、或者降档开关进行按压，从而使变速档暂时降档或者升档。例如，在日本特开2006-97789号公报(以下，称为专利文献1)中公开了一种无级变速装置的变速控制装置的技术，其具有对无级变速箱的变速比进行自动设定的自动变速模式、和在自动变速模式下的行驶中通过对换档开关的操作而可以对预先设定的多个固定变速比进行选择的临时手动换档模式，进行下述控制在临时手动换档模式的解除条件成立而向自动变速模式切换时，基于行驶状态，设定最终目标发动机转速，以向该最终目标发动机转速收敛的方式，使变速比以较小值的变速比变化量，在每个运算周期下变化，使发动机转速向最终目标发动机转速缓慢地收敛。专利文献1 日本特开2006-97789号公报
发明内容
近年来，开发并实用化了一种车辆，其作为相对于加速器操作而使发动机产生的驱动力特性，具有多种模式，在具有如上所述的多种模式的车辆中，在驾驶员重视舒适性、 经济性的模式下，选择与其相对应的驱动力特性，另外，在驾驶员重视运动性、行驶性的模式下，选择与其相对应的驱动力特性，以满足驾驶员的希望。在具有如上所述多种模式的车辆中，在使用如上述专利文献1中公开的临时手动换档模式的情况下，要求在临时手动换档模式下也采用与驾驶员所期望的驱动力特性相对应的变速特性。本发明就是鉴于上述情况而提出的，其目的在于，提供以一种车辆的变速控制装置，其通过与驾驶员选择的驱动力特性相对应而使临时手动换档模式的控制具有变化，从而将驾驶员所选择的驱动力特性的模式的差异明确化，可以提高驾驶员的便利性。本发明的车辆的变速控制装置的一个方式提供一种车辆的变速控制装置，其作为相对于加速器操作而使发动机产生的驱动力特性，具有多种模式，并且作为与上述发动机连结的自动变速箱的控制模式，具有自动变速模式，其按照预先设定的变速特性，自动地对变速比进行控制；以及临时手动换档模式，其在该自动变速模式执行中，可以通过对换档开关的操作，临时地选择预先设定的多个固定变速比，其特征在于，具有解除条件存储单元，其预先存储有针对上述多个模式中的每一个而各不相同的上述临时手动换档模式的解除条件；解除条件判定单元，其在上述临时手动换档模式时，选择与当前的模式相对应的上述临时手动换档模式的解除条件，判定该解除条件是否成立；以及控制单元，其在由上述解除条件判定单元判定上述临时手动换档模式的解除条件成立时，按规定方式使上述临时手动换档模式恢复至上述自动变速模式。发明的效果根据本发明所涉及的车辆的变速控制装置，通过与驾驶员所选择的驱动力特性相对应而使临时手动换档模式的控制具有变化，从而将驾驶员所选择的驱动力特性的模式的差异明确化，可以提高驾驶员的便利性。
图1是本发明的一个实施方式所涉及的搭载在车辆上的动力传动系的概略结构图。图2是表示本发明的一个实施方式所涉及的发动机的节气门控制的流程图。图3是表示本发明的一个实施方式所涉及的变速模式切换控制流程的流程图。图4是表示本发明的一个实施方式所涉及的临时手动换档模式控制流程的流程图。图5是分别表示本发明的一个实施方式所涉及的发动机的正常模式对应图、节能模式对应图、以及动力模式对应图的概念图。图6是本发明的一个实施方式所涉及的自动变速模式下的变速特性图。图7是本发明的一个实施方式所涉及的手动换档模式以及临时手动换档模式下的变速特性图。图8是说明本发明的一个实施方式所涉及的第1解除条件的各差异的时序图。图9是说明本发明的一个实施方式所涉及的第2解除条件的各差异的时序图。
具体实施例方式下面，基于附图，说明本发明的实施方式。在图1中，标号1表示发动机，该发动机1通过经由电磁离合器或者液力变矩器等起步离合器2，连接作为自动变速箱的一个例子的无级变速箱3，从而构成动力传动系10的主要部分。无级变速箱3具有与起步离合器2连接的前进后退切换装置4，在从该前进后退切换装置4延伸出的带轮输入轴恥上轴支撑主动带轮fe。另外，在与带轮输入轴恥平行地配置的带轮输出轴5c上轴支撑从动带轮5d，在上述主动带轮fe和从动带轮5d之间卷绕安装驱动带k。并且，在带轮输出轴5c上经由最终传动减速装置6的减速齿轮组6a连接差速器装置6b，在该差速器装置6b上连接轴支撑前轮或者后轮的驱动轮7a的驱动轴7。另外，在主动带轮fe上并列设置主动油压室5f，通过从油压控制回路8向该主动油压室5f供给的主动油压，对主动带轮如的槽宽度进行调整。另一方面，在从动带轮5d 上并列设置有从动油压室5g，通过从油压控制回路8向该从动油压室5g供给的从动油压， 从而将扭矩传递所需的张力向驱动带5e传递。油压控制回路8利用后述的变速器控制装置(T/M_EOT) 20进行控制，通过利用该油压控制，将两个带轮fe、5d的槽宽度控制为彼此成反比的状态，从而无级变速箱3实现期望的变速比。
T/M_ECU 20 通过 CAN (ControlIer Area Network)通信等车内通信电路 23，与发动机控制装置(E/G_ECU)21、以及综合控制装置(综合_ECU) 22等各种控制装置连接，以可以彼此通信。各E⑶20 22以微型计算机等作为主体结构而构成，具有公知的CPU、ROM、 RAM以及EEPROM等非易失性存储单元等。在20的输入侧连接有车速传感器31，其对车速V进行检测；横向加速度传感器32，其对横向加速度Gy进行检测；主动侧转速传感器33，其对主动带轮fe的转速 (主动侧转速Np)进行检测；从动侧转速传感器34，其对从动带轮5d的转速(从动侧转速 Ns)进行检测；D档开关35，其在驾驶员将变速杆设置为驱动(D)档时接通；升档开关36以及降档开关37等，其设置在方向盘等驾驶员的手边侧，执行升/降档。另外，在20的输出侧连接油压控制回路8等致动器类。在E/G_ECU 21的输入侧例如连接有发动机转速传感器41，其根据曲轴的旋转对发动机转速Ne进行检测；加速器开度传感器42，其根据加速踏板的踏入量，对实际加速器开度eacc进行检测；节气门开度传感器43，其对安装在进气通路15上的电子控制式的节气门阀16的开度θ th进行检测；以及吸入空气量传感器44等，其设置在空气滤清器的下游等处，对吸入空气量Q进行检测。另外，在E/G_ECU 21的输出侧例如连接有喷射器17，其对按规定计量的燃料进行喷射；以及设置在节气门阀16上的节气门致动器16a等对发动机驱动进行控制的致动器类。在综合22的输入侧，连接有模式选择开关45，其用于选择性地切换相对于加速器操作而使动力传动系10产生的驱动力特性的控制模式。在这里，在本实施方式中，作为动力传动系10的驱动力特性的模式，例如设定为由正常模式Ml、节能模式M2、以及动力模式M3构成的3种模式M,综合22将通过模式选择开关45而由驾驶员选择的某一种模式信息，经由车内通信电路23向T/M_ECU 20以及E/G_ECU 21等输出。另外，本实施方式的模式选择开关45采用同时设置有按压开关的中点自动恢复式的往复开关，例如在驾驶员进行向左侧的旋转动作时，判定为正常模式M1， 在进行按压操作时，判定为节能模式M2，在进行向右侧的旋转动作时，判定为动力模式M3。在E/G_ECU 21的存储器内，例如，作为表示发动机输出特性的对应图，而预先设定并存储3种模式对应图Mpel、Mpe2、Mpe3。如图5(a) (c)所示，各模式对应图，由将加速器开度θ acc和发动机转速Ne形成为方格轴，在各方格点中存储发动机输出指示值(目标扭矩)的三维对应图而构成。上述各模式对应图Mpe 1、Mpe2、Mpe3，基本上通过驾驶员对模式选择开关45进行的操作而选择。即，E/G_ECU 21在通过模式选择开关45选择正常模式Ml的情况下选择正常模式对应图Mpel，在选择节能模式M2的情况下选择节能模式对应图Mpe2，在选择动力模式M3的情况下选择节能模式对应图Mpe3。并且，E/G_ECU 21基于所选择的模式对应图Mpe和来自各传感器类的检测信号等，对于喷射器17设定燃料喷射定时、以及燃料喷射脉冲宽(脉冲时间)。并且，E/G_ECU 21向节气门致动器16a输出节气门开度信号，对节气门阀16的开度进行控制。在这里，图5(a)所示的正常模式对应图Mpel设定为，在加速度开度eacc为比较小的区域内，目标扭矩成为以线性变化的特性，并设定为，节气门阀16的开度θ th在全开附近成为最大目标扭矩。另外，图5 (b)所示的节能模式对应图Mpe2成为最重视舒适性、经济性的特性，与正常模式对应图Mpel相比，抑制目标扭矩的上升，即使加速踏板全部踏入，节气门阀16也不完全打开，相对地，与加速踏板的踏入相对应，节气门阀16的开度变化与手动模式相比较小。因此，即使是与手动模式相同的加速踏板的踏入量，节气门开度θ e也较小，抑制输出扭矩的上升。其结果，通过基于节能模式对应图Mpe2进行抑制了输出扭矩的行驶，从而可以进行充分踩入加速踏板等的加速动作。并且，由于抑制目标扭矩的上升，因此可以同时实现简单驾驶性和低燃料消耗性这两者，例如，即使是搭载3升发动机的车辆，也可以确保相当于2升发动机的充分的输出，同时成为顺滑的输出特性，设定为特别是在城市中等实用区域中，重视操作简单性的目标扭矩。另外，图5(c)所示的动力模式对应图Mpe3成为最重视运动性、行驶性的模式，设定为，在大致整个行驶区域内目标扭矩相对于加速器开度θ acc的变化的变化率较大。因此，例如，如果是搭载3升发动机的车辆，则设定为能够最大限度地发挥3升发动机所具有的潜力的目标扭矩。在20的存储器内，例如预先设定并存储自动变速用对应图Mptl Mpt3 (参照图6)，其用于利用与上述模式对应图Mpel Mpe3分别对应的变速特性，对无级变速箱3的变速比进行自动控制；以及手动换档用对应图Mptm(参照图7)，其用于将无级变速器3的变速比控制为预先设定的变速档(例如，1 7速的变速档)的固定变速比。并且，20基于所选择的变速用对应图Mpt和来自各传感器类的检测信号等，通过从油压控制回路8向各油压室5f、油压室5g供给的各油压的控制，从而对无级变速箱3的变速比进行控制。在利用D档开关35选择驱动档而使无级变速箱3的控制模式成为自动变速控制模式时，与由模式选择开关45所选择的模式M相对应，选择性地使用上述对应图中的自动变速用对应图Mptl Mpt3。即，20与发动机1的各模式对应图Mpe相对应，在利用模式选择开关45选择正常模式Ml时，选择自动变速用对应图Mptl，在选择节能模式M2 时，选择自动变速用对应图Mpt2，在选择动力模式M3时，选择自动变速用对应图Mpt3。并且，T/M_ECU 20例如参照所选择的自动变速用对应图Mpt，设定基于当前的车速V以及加速器开度θ acc的目标主动侧转速Npt，并对变速比进行控制，以使得主动侧转速Np收敛为目标主动侧转速Npt。在这里，例如，如图6所示，各自动变速用对应图Mptl Mpt3由以下对应图构成， 其在从作为最大变速比的LOW至作为最小变速比的超速挡(OD)期间，对应于每个加速器开度θ acc而设定表示车速V和目标主动侧转速Npt之间的关系的变速特性线。在该情况下， 各自动变速用对应图Mptl Mpt3上的各变速特性线，与上述的发动机输出特性的模式对应图Mpel Mpe3分别对应，基本上设定为，在车速V以及加速器开度θ acc为同一条件的情况下，模式M2下的变速特性线运算为与模式Ml下的变速特性线相比相对较低的目标主动侧转速Np，模式M3下的变速特性线运算为与模式M2下的变速特性线相比相对高的目标主动侧转速Np。由此，在由D档开关35选择了驱动档的自动变速模式下的控制时，进行与发动机1 的输出特性相对应的适当的变速控制，针对由模式选择开关45选择的每个模式，分别由动力传动系10产生特征性特性的驱动力。另外，在自动变速模式下，如果操作升档开关36、或者降档开关37，选择临时手动换档模式，则如图7所示，变速比i例如如7速变速档等通常的多级变速箱所示，设定为分级固定的值(固定变速比)。并且，驾驶员如果在自动变速模式的状态下将升档开关36接通，则从当前的变速比设定为在加速度侧最接近的固定变速比。或者，如果将降档开关37 接通，则从当前的变速比设定为在减速度侧最接近的固定变速比。并且，如果从该状态再次将升档开关36或者降档开关37接通，则从图7中的(1) (7)所示的7级的变速比特性中，针对每次驾驶员对升档开关36或者降档开关37的接通，使固定变速比依次升档或者降档。并且，图7所示的7级变速为示例，除了 7级变速以外，也可以设定相当于5级变速或 6级变速等其他多级变速的固定变速比。另外，在T/M_ECU 20中预先存储有与上述的驱动特性的模式M相对应而不同的临时手动换档模式的解除条件。该临时手动换档模式的解除条件，例如是判定车辆处于大致定速行驶状态，具体地说，如下所述。·第1解除条件(通常行驶状态的解除条件)驱动特性为正常模式Ml的情况在规定时间Tc期间，加速度处于例如士0. 04m/s2 以内的情况下解除条件成立。驱动特性为节能模式M2的情况在规定时间Tc期间，加速度处于例如士0.05m/s2 以内的情况下解除条件成立。驱动特性为动力模式M3的情况在规定时间Tc期间，加速度处于例如士0.03m/s2 以内的情况下解除条件成立。如上所述，在本实施方式中，驱动特性为节能模式M2的情况最容易使临时手动换档模式的解除条件成立，动力模式M3的情况最难使临时手动换档模式的解除条件成立。这是因为在选择节能模式M2的情况下，驾驶员期望重视舒适性、经济性的驾驶，因此，在按照该希望的节能模式M2中，可以使自动变速区域增加，同时满足燃料消耗的改善和舒适性的提尚。·第2解除条件(进行降档后从曲线行驶向直行行驶转换的情况下(根据横向加速度Gy的值等判定)设定的解除条件驱动特性为正常模式Ml的情况在规定时间Tc期间，加速度处于例如士0. 04m/s2 以内的情况下解除条件成立。驱动特性为节能模式M2的情况在规定时间Tc期间，加速度处于例如士0.05m/s2 以内的情况下解除条件成立。驱动特性为动力模式M3的情况在规定时间Tc期间，加速度处于例如士0.03m/s2 以内的情况下解除条件成立。如上所述，在进行降档后，被认为车辆从曲线行驶向直线行驶转换等的情况下，对于驱动特性，动力模式M3的情况最容易使临时手动换档模式的解除条件成立，节能模式M2 的情况最难使临时手动换档模式的解除条件成立。这是因为在选择动力模式M3的情况下， 驾驶员希望重视运动性、行驶性的行驶，因此，在按照该期望的动力模式M3中，例如，在转弯之前，一边通过降档而使用发动机制动，一边进行减速，在之后的开始转弯时，在踏入加速器的情况下，迅速地恢复至自动变速模式并降档，可以得到更加优秀的再加速性能。
并且，在上述的条件下示出的加速度的区域，严格地说是用于判定车辆的大致定速行驶状态而示例出的，其值不限于此。另外，为了判定车辆的大致定速行驶状态，除了加速度以外，例如，也可以利用加速器开度9acc。在该情况下，作为上述的最窄区域，加速度与士0.03m/s2对应，成为8 12deg。作为上述的最宽区域，加速度与士0. 05m/s2对应，成为5 15deg。作为上述的中间区域，加速度与士0. 04m/s2对应，成为6. 5 13. 5deg。另外，在本实施方式中，设置第1解除条件和第2解除条件而改变所选择的临时手动换档模式的解除条件，但也可以根据车辆的规格和用户层，不进行改变，而是将相同方向性的解除条件即驱动特性设定为，节能模式M2(M;3)的情况最容易使临时手动换档模式的解除条件成立，动力模式M3(iC)的情况最难使临时手动换档模式的解除条件成立。并且，在驾驶员利用自动变速模式行驶中，如果将升档开关36或者降档开关37接通，将变速模式切换至临时手动换档模式，则20按照升档开关36或者降档开关37 的接通操作，进行使固定变速比升档或者降档的手动换档控制，并且，读入与当前的驱动特性的模式M相对应的临时手动换档模式的解除条件，基于表示行驶状态的参数(加速度和加速器开度)，对将变速模式返回至自动变速模式的解除条件进行判定。并且，在解除条件成立时，将变速模式自动地返回至自动变速模式。如上所述，T/M_ECU 20具有作为解除条件存储单元、解除条件判定单元、控制单元的功能而构成。下面，按照图2所示的节气门控制流程的流程图，说明由E/G_ECU 21执行的发动机的节气门控制。该流程在每个设定时间内执行，如果流程开始，则E/G_ECU 21首先在步骤(以下简称为“S”)101中，读入当前设定的模式M后，进入S102。如果从SlOl进入S102，则21判定是否对模式选择开关45进行了接通操作，在判定为没有操作的情况下，进入S107。另一方面，在S102中，判定为对模式选择开关45进行了接通操作的情况下，E/G_ E⑶21进入S103，判别驾驶员选择了哪一种模式。并且，在S103中，判断驾驶员选择了正常模式Ml时，E/G_EOT21进入S104，将模式 M设置为正常模式Ml后^一机)，进入3107。另外，在S103中，判断驾驶员选择了节能模式M2时，E/G_EOT21进入S105，将模式 M设置为节能模式M2后(Μ —M2)，进入S107。另外，在S103中，判断驾驶员选择了动力模式M3时，E/G_EOT21进入S106，将模式 M设置为动力模式M3后(Μ —M3)，进入S107。如果从S102、S104、S105或者S106进入S107，则E/G_ECU 21读入与当前选择的
模式M相对应的模式对应图Mpe，基于当前的发动机转速Ne和加速器开度θ acc，对模式对应图Mpe插补计算并进行参照，确定目标扭矩τ 然后，进入S108，E/G_EOT 21求出与目标扭矩τ e对应的目标节气门开度θ e，在之后的S109中，为了使节气门开度θ th收敛于目标节气门开度θ e，对节气门致动器16a 进行反馈控制后，退出流程。其结果，如果驾驶员操作加速踏板，则将加速度开度θ acc和发动机转速Ne作为参数，按照驾驶员所选择的模式M，对节气门阀16进行开闭动作，针对每个模式M，以不同的输出特性驱动发动机1。
下面，具体地，按照图3、图4所示的流程图，进行由T/M_EOT20执行的变速模式切换控制、以及临时手动换档模式控制处理。在图3中示出变速模式切换控制流程。该流程在发动机起动后，在每个规定周期执行，首先，在S201中，根据D档开关35的输出，对是否利用变速杆设置为D档进行判断， 在设置为D档时，进入S202，在没有设置为D档时退出流程。如果判定为利用变速杆设置为D档而进入S202，则对升档开关36或者降档开关 37是否接通进行判定，在两个换档开关36、37中任一个均没有被接通的情况下，进入S203， 对临时模式判定标志Ftem是否清零进行判定，在临时模式判定标志Ftem清零的情况(Ftem =0的情况)下，进入S205，执行通常的自动变速模式，退出流程。在该自动变速模式下，如上所述，与电动机1的各模式对应图Mpe相对应，在利用模式选择开关45选择正常模式Ml时选择自动变速用对应图Mpt 1，在选择节能模式M2时选择自动变速用对应图Mpt2，在选择动力模式M3时选择自动变速用对应图Mpt3。并且，T/M_ ECU 20例如参照所选择的自动变速用对应图Mpt，设定基于当前的车速V以及加速器开度 θ acc的目标主动侧转速Npt，自动地对变速比i ( = Np/Ns)进行控制，以使主动侧转速Np 收敛于目标主动侧转速Npt。另外，在S203中，在设置了临时模式判定标志Ftem的情况(Ftem = 1的情况)下， 判定为在上一次之前的流程执行时，暂时将两个换档开关36、37中某一个接通，持续临时手动换档模式，跳转至S206。该临时模式判定标志Ftem的初始值为0，在后述的S204中设置，另外，在图4所示的流程图的S314中清零。另一方面，在S202中，在两个换档开关36、37中的某一个接通时，进入S204，对临时模式判定标志Ftem进行设置(Ftem — 1)，进入S206。如果从S203、或者S204进入S206，则执行临时手动换档模式后，退出流程。在S206 中执行的临时手动换档模式按照图4所示的临时手动换档模式控制流程而进行处理。在该流程中，首先，在S301中，对是否是减速后且从曲线行驶向直线行驶转换的状态(例如，横向加速度的绝对值从较大的值变化为较小值的状态)进行判定。在该S301的判定结果为否，即减速后且从曲线行驶向直线行驶转换的状态的判定结果为否的情况下，进入S302，从上述的临时手动换档的解除条件的第1解除条件中读入与当前的模式M对应的解除条件，进入S304。另外，在S301的判定结果，是减速后且从曲线行驶向直线行驶转换的状态的情况下，进入S303，从上述的临时手动换档的解除条件的第2解除条件中读入与当前的模式M对应的解除条件，进入S304。如果从S302、或者S303进入S304，则参照读入的解除条件。并且，进入S305，对临时手动换档模式的解除条件是否成立进行判定，在解除条件不成立的情况下，进入S306，执行手动换档控制，退出流程。在手动换档控制中，由主动侧转速Np和从动转速Ns得到的变速比i (i = Np/Ns)，如通常的多级变速箱所示，分级地固定。并且，在从自动变速模式向手动换档控制转换的最初的流程中，在升档开关36接通时， 从当前的变速比i设定为在升档侧最接近的固定变速比。另外，在降档开关37接通时，从当前的变速比i设定为在降档侧最接近的固定变速比。并且，在执行第2次以后的流程时， 与升档开关36或者降档开关37的每次接通相对应，依次进行升档或者降档。
另外，在S305中，在判定为解除条件成立的情况下，进入S307，在S307之后，执行用于向自动变速模式转换的变速控制。首先，在S307中，将在未图示的变速档显示单元中显示的变速档熄灯，在S308中， 从各自动变速用对应图Mptl Mpt3中选择与当前的模式M对应的自动变速用的对应图， 参照该选择的对应图，基于节气门开度9 th和车速V，对用于向自动变速模式转换的作为最终目标值的最终目标发动机转速Neo进行设定。并且，在该情况下，也可以取代最终目标发动机转速Neo，设定最终目标变速比， 或者在作为起步离合器2而采用扭矩转换器的车辆中，设定扭矩转换器的最终目标涡轮转速。然后，进入S309，读入当前的变速比i(i =Np/Ns)，另外，在S310中，设定每个运算周期的变速比变化量Ai。该变速比变化量Δ i设定为，与在驾驶员有意识地从通常的手动换档模式返回至自动变速模式的情况下，即，使未图示的手动开关接通，执行通常的手动换档模式后，将变速杆复位的情况下设定的变速比变化量相比较小的值。另外，变速比变化量Ai在本实施方式中为固定值，但例如也可以参照将发动机转速Ne和节气门开度θ作为参数的对应图而设定，或者是利用运算而设定的可变值，或者，也可以是基于最终目标发动机转速Neo，通过参照对应图或运算而设定变速比变化量 Ai的可变值。然后，进入S311，将变速比变化量Ai与在S309中读入的变速比i相加，设定目标变速比is，进入S312，以将实际的变速比i收敛于目标变速比is的方式，向油压控制回路 8输出信号，执行主动压控制。然后，如果进入S313，则对最终目标发动机转速Neo和由发动机转速传感器41检测出的发动机转速Ne之间的差的绝对值(INeo-NeI是否收敛于设定范围Nes内进行判定， 在没有收敛于设定范围内、即INeo-NeI > Nes的情况下，返回S308，再次设定最终目标发动机转速Neo。另一方面，在INeo-NeI ^Nes的发动机的转速Ne相对于最终目标发动机转速Neo 收敛于规定范围(Nes)的情况下，进入S314，将临时模式判定标志Ftem清零(Ftem — 0)， 退出流程。此时，变速比变化量Ai设定为，与驾驶员有意识地从通常的手动换档模式返回至自动变速模式的情况下的变速比变化量相比较小的值，因此，发动机转速Ne收敛于最终目标发动机转速Neo为止的时间变长。向自动变速模式转换的时间变得比较长，因此，对于驾驶员可以容易地识别出使临时手动换档模式解除并向自动变速模式转换的情况。然后，如果执行图3所示的变速模式切换控制流程，则由于在S203中Ftem — 0， 因此前进至S205，执行自动变速模式。此时，由于驾驶员识别出向自动变速模式的转换，因此，不会感到急速变更变速比这样的不适感，良好地从临时手动换档模式向自动变速模式切换。另外，由于在从临时手动换档模式向自动变速模式转换时的变速比i的变化缓慢，因此，没有剧烈的驱动力的变化，可以顺滑地转换。下面，在图8、图9的时序图中，说明本发明的实施方式中的解除条件的具体的差
10已升。图8的时序图是说明在通常行驶状态下设定的第1解除条件的各个差异的时序图，图8 (a)是表示临时模式判定标志Ftem的信号的图，图8 (b)是表示发动机转速Ne的信号的图，图8(c)是表示车速(V)的信号的图，图8(d)是表示前后加速度foe的信号的图。首先，如果驾驶员在时刻tl下将升档开关36接通，则从自动变速模式进入临时手动换档模式，发动机转速Ne上升，车辆被加速(加速度foe上升)，车速V也不断升高。然后，加速大致结束，加速度foe变小。在这里，在由驾驶员选择的驱动特性为节能模式M2的情况下，最迅速地，如果到达时刻t2，则加速度foe到达第1解除条件的解除区域，然后(经过规定时间Tc)，如果到达时刻t4，则解除条件成立，临时手动换档模式被解除，向自动变速模式转换。另外，在由驾驶员选择的驱动特性为正常模式Ml的情况下，如果到达时刻t3，则加速度to到达第1解除条件的解除区域，然后(经过规定时间Tc)，如果到达时刻t6，则解除条件成立，临时手动换档模式被解除，向自动变速模式转换。并且，在由驾驶员选择的驱动特性为动力模式M3的情况下，如果到达时刻t5，则加速度to到达第1解除条件的解除区域，然后(经过规定时间Tc)，如果到达时刻t7，则解除条件成立，临时手动换档模式被解除，向自动变速模式转换。如上所述，在本实施方式中，作为驱动特性，节能模式M2的情况最容易使临时手动换档模式的解除条件成立，动力模式M3的情况最难使临时手动换档模式的解除条件成立。这是因为在选择节能模式M2的情况下，驾驶员希望重视舒适性、经济性的驾驶，因此在按照该希望的节能模式M2中，在时刻t2 t4期间，加速结束，成为勻速，因此，如果迅速地返回至自动变速模式，则会改善燃料消耗，另外，发动机转速也下降，车内安静，舒适性提尚ο另一方面，图9的时序图是说明进行减速后从曲线行驶向直线行驶转换的情况下设定的第2解除条件的各个差异的时序图，图9(a)是表示临时模式判定标志Ftem的信号的图，图9(b)是表示发动机转速Ne的信号的图，图9(c)是表示加速器开度0acc的信号的图，图9(d)是表示车速(V)的信号的图，图9(e)是表示前后加速度foe的信号的图。首先，如果驾驶员在时刻tl，在转弯之前，将降档开关37接通，则从自动变速模式进入临时手动换档模式，发动机转速Ne上升，成为发动机制动状态，使车速V不断减速。然后，在时刻t2驾驶员踏入加速器的情况下，车辆从减速状态向加速状态转换。在这里，在驾驶员所选择的驱动特性为动力模式M3的情况下，最迅速地，在与时刻t2大致相同的时刻下加速度foe到达第2解除条件的解除区域，然后(经过规定时间Tc)， 如果到达时刻t4，则解除条件成立，临时手动换档模式被解除，向自动变速模式转换。另外，在驾驶员所选择的驱动特性为正常模式Ml的情况下，如果到达时刻t3，则加速度to到达第2解除条件的解除区域，然后(经过规定时间Tc)，如果到达时刻t6，则解除条件成立，临时手动换档模式被解除，向自动变速模式转换。并且，在驾驶员所选择的驱动特性为节能模式M2的情况下，如果到达时刻t5，则加速度to到达第2解除条件的解除区域，然后(经过规定时间Tc)，如果到达时刻t7，则解除条件成立，临时手动换档模式被解除，向自动变速模式转换。如上所述，在本实施方式中，在进行降档后，认为车辆从曲线行驶向直线行驶转换等情况下，作为驱动特性，动力模式M3的情况最容易使临时手动换档模式的解除条件成立，节能模式M2的情况最难使临时手动换档模式的解除条件成立。这是因为在选择动力模式M3的情况下，驾驶员希望重视运动性、行驶性的驾驶，因此在按照该希望的动力模式M3 中，例如在转弯之前，通过降档而使用发动机制动，同时减速，在之后的开始转弯时，踏入加速器的情况下，迅速地恢复至自动变速模式并降档，可以得到更加优秀的再加速性能。如上所述，根据本发明的实施方式，预先存储与上述的驱动特性的模式M相对应而不同的临时手动换档模式的解除条件，在临时手动换档模式时，选择与当前的模式相对应的临时手动换档模式的解除条件，对该解除条件是否成立进行判定，在临时手动换档模式的解除条件成立时，将临时手动换档模式按规定方式恢复为自动变速模式。因此，与驾驶员所选择的驱动力特性相对应而使临时手动换档模式的控制具有变化，从而将驾驶员所选择的驱动力特性的模式的差异明确化，可以进一步提高驾驶员的便利性。并且，在本发明的实施方式中，对于具有3种驱动特性的模式的情况的例子进行了说明，但当然对于具有2种驱动特性或者大于或等于4种驱动特性的模式的情况，本发明也可以适用。另外，对于可以适用本发明的自动变速箱，当然也不限定于无级变速箱。
权利要求
1.一种车辆的变速控制装置，其作为相对于加速器操作而使发动机产生的驱动力特性，具有多种模式，并且作为与上述发动机连结的自动变速箱的控制模式，具有自动变速模式，其按照预先设定的变速特性，自动地对变速比进行控制；以及临时手动换档模式，其在该自动变速模式执行中，可以通过对换档开关的操作，临时地选择预先设定的多个固定变速比，其特征在于，具有解除条件存储单元，其预先存储有针对上述多个模式中的每一个而各不相同的上述临时手动换档模式的解除条件；解除条件判定单元，其在上述临时手动换档模式时，选择与当前的模式相对应的上述临时手动换档模式的解除条件，判定该解除条件是否成立；以及控制单元，其在由上述解除条件判定单元判定上述临时手动换档模式的解除条件成立时，按规定方式使上述临时手动换档模式恢复至上述自动变速模式。
2.根据权利要求1所述的车辆的变速控制装置，其特征在于，上述多个模式至少是重视舒适性、经济性的第1模式，和与该第1模式相比重视运动性、行驶性的第2模式，在规定的通常行驶时，上述第1模式中的上述临时手动换档模式的解除条件设定为， 与上述第2模式中的上述临时手动换档模式的解除条件相比容易成立的条件。
3.根据权利要求1所述的车辆的变速控制装置，其特征在于，上述多个模式至少是重视舒适性、经济性的第1模式，和与该第1模式相比重视运动性、行驶性的第2模式，在进行降档后从曲线行驶向直线行驶转换时，上述第2模式中的上述临时手动换档模式的解除条件设定为，与上述第1模式中的上述临时手动换档模式的解除条件相比容易成立的条件。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆的变速控制装置，其特征在于， 上述临时手动换档模式的解除条件，根据用于判定车辆勻速行驶的参数而设定。
5.根据权利要求4所述的车辆的变速控制装置，其特征在于， 上述参数为车辆的前后加速度。
6.根据权利要求4所述的车辆的变速控制装置，其特征在于， 上述参数为加速器开度。
全文摘要
本发明涉及一种车辆的变速控制装置，其通过与驾驶员所选择的驱动力特性相对应而使临时手动换档模式的控制具有变化，从而可以将驾驶员所选择的驱动力特性的模式的差异明确化，提高驾驶员的便利性。在T/M_ECU(20)中预先存储有与驱动特性的模式M相对应而不同的临时手动换档模式的解除条件，在临时手动换档模式时，选择与当前的模式相对应的临时手动换档模式的解除条件，对该解除条件是否成立进行判定，在临时手动换档模式的解除条件成立时，按规定方式使临时手动换档模式恢复至自动变速模式。
文档编号F16H61/02GK102563037SQ201110397638
公开日2012年7月11日 申请日期2011年12月2日 优先权日2010年12月6日
发明者安永慎也, 森下誉仁, 田中敬树, 西田祐之, 鲹本惠介 申请人:富士重工业株式会社