车辆动力传递控制装置的利记博彩app

专利名称：车辆动力传递控制装置的利记博彩app
技术领域：
本发明涉及一种车辆动力传递控制装置。
背景技术：
例如日本专利申请待公开(kokai)NO. 2010-48416中所描述的，已知一种变速器， 其包括接收车辆发动机动力的第一和第二输入轴；输出动力以驱动车轮的输出轴；第一机构部，其选择性地建立所有档位中的一些档位(包括第一档的奇数档)的任一档位，从而在第一输入轴和输出轴之间形成动力传递系统；第二机构部，其选择性地建立剩余档位(包括第二档的偶数档)的任一档位，从而在第二输入轴和输出轴之间形成动力传递系统。该变速器包括相结合的第一和第二离合器。所述第一离合器选择性地实现接合状态以形成在所述发动机输出轴和第一输入轴之间的动力传递系统，或者是实现分离状态以切断所述动力传递系统。所述第二离合器选择性地实现接合状态以形成在所述发动机输出轴和第二输入轴之间的动力传递系统，或者是实现分离状态以切断所述动力传递系统。通过这样的结合获得的机构被称为“双离合变速器”(下文中也称为“DCT”)。所述第一和第二离合器被构成为，能够通过调节处于接合状态的离合器行程，来调节可传递的最大扭矩 (离合器扭矩)。在接下来的描述中，由第一离合器、第一输入轴、以及第一机构部构成的系统被称为“第一系统”，而由第二离合器、第二输入轴、以及第二机构部构成的系统被称为 “第二系统”。每个离合器的其中伴有打滑的接合状态被称为“半接合状态”，而每个离合器的其中不伴有打滑的接合状态被称为“全接合状态”。当对DCT进行控制时，基于车辆驾驶员操作换档杆的动作和/或车辆行驶状态，选择达到一个档位(下文称为“已选档位”)。在接下来的描述中，在第一和第二机构部、第一和第二离合器、第一和第二输入轴、以及第一和第二系统之中，那些对应于所述已选档位的将被称为“已选机构部”、“已选离合器”、“已选输入轴”以及“已选系统”；而那些不对应于所述已选档位的则被称为“非选机构部”，“非选离合器”，“非选输入轴”以及“非选系统”。当档位被选择时，已选离合器被控制为接合状态，在该状态中，在已选机构部中建立已选档位，且非选离合器被控制为分离状态。其结果是，在发动机输出轴和变速器输出轴之间，经由该已选系统形成具有已选档位减速比的动力传递系统。发动机的驱动扭矩(发动机扭矩)经由该动力传递系统而被传递给驱动轮，从而车辆可被加速。而在非选系统中，所述非选离合器处于分离状态。因此，能够使所述非选机构部在建立接下来被选择(可被选择)的档位的状态中进行等待。通过利用这一点，使得下述操作能够进行。即使在档位变换操作(升档到更高档位或降档到较低档位)使得第一和第二系统的状态在已选和非选状态之间互相转换的情况下，通过同时执行“将第一和第二离合器之中的一个接合离合器变为分离状态的操作”以及“将第一和第二离合器之中的一个分离离合器变为接合状态的操作”，可以在无中断的情况下，将发动机扭矩连续地传递至变速器的输出轴(从而传递至驱动轮)。其结果是，档位变换冲击可被减小。顺便提及，在使用DCT的动力传递控制装置中，当车辆起动时，通常将第一档选择
4为已选档位。也就是，仅仅将第一离合器用作驱动(起动)车辆的离合器(下文称为“起动离合器”)。当在车辆停止的状态下释放制动踏板释放且踩下油门踏板时，第二离合器保持在分离状态，而第一离合器的离合器扭矩被调节以使得第一离合器进入半接合状态。其结果是，发动机扭矩经由第一系统而被传递至驱动轮，从而车辆起动。这里，假设了车辆在拥堵的长的上坡路上重复起动和停止的情况。在这种情况下， 如图11所示，在第二离合器保持在分离状态的同时，重复地且交替地使第一离合器进入半接合状态和分离状态。在离合器处于半接合状态的期间，由于离合器打滑，离合器易于产生热量。因此，第一离合器重复着这种易于产生热量的期间。其结果是，如图11所示，第一离合器的温度过度地增加，导致第一离合器耐用性恶化的问题。

发明内容
参考上述部分，本发明的目的是提供一种使用DCT的车辆的动力传递控制装置， 其能够在车辆起动时防止离合器温度极大地增加的情况发生。根据本发明的车辆动力传递控制装置包括变速器(T/M)，其包括第一输入轴 (Ail)，其用于接收来自车辆驱动源(E/G)的动力；第二输入轴(Ai2)，其用于接收来自所述驱动源的动力；输出轴(AO)，其将动力输出给车辆驱动轮；第一机构部(Ml)，其选择性地建立一个档位或多个档位中的任一个，所述档位包括第一档并且是所有档位中的一部分，从而在所述第一输入轴和所述输出轴之间形成动力传递系统；以及第二机构部(M2)，其选择性地建立一个档位或多个档位中的任一个，所述档位包括第二档并且是剩余的档位，从而在所述第二输入轴和所述输出轴之间形成动力传递系统。优选地，提供包括第一档的多个奇数档来作为所述第一组的多个档位，而提供包括第二档的多个偶数档来作为所述第二组的多个档位。进一步，所述动力传递控制装置包括第一离合器(Cl)和第二离合器(C2)。第一离合器(Cl)选择性地实现接合状态以形成在所述驱动源的输出轴和所述第一输入轴之间的动力传递系统，或者是实现分离状态以切断所述动力传递系统。第一离合器(Cl)可调节作为在接合状态中可由第一离合器传递的最大扭矩的离合器扭矩。所述第二离合器(C2)选择性地实现接合状态以形成驱动源的输出轴和第二输入轴之间的动力传递系统，或者是实现分离状态以切断所述动力传递系统。第二离合器(C2)可调节作为在接合状态中可由第二离合器传递的最大扭矩的离合器扭矩。也就是，所述动力传递控制装置是使用DCT的动力传递控制装置。所述动力传递控制装置包括控制设备(ECU)，其基于车辆换档操作部件的动作和 /或车辆的行驶状态来选择一个档位作为已选档位，控制从所述第一和第二机构部中选出的对应于所述已选档位的机构部来建立所述已选档位，在该状态下控制从所述第一和第二离合器中选出的对应于所述已选机构部的离合器，以使得该已选离合器进入接合状态，且控制不同于所述已选离合器的非选离合器，以使得该非选离合器进入分离状态。所述动力传递控制装置的特征在于，当车辆起动时，所述控制设备选择所述第一和第二离合器中的一个或两个作为起动离合器，并且调节所述已选离合器的离合器扭矩， 以使得所述已选离合器进入半接合状态，从而起动车辆，所述半接合状态是伴有打滑的接合状态。所述控制设备可被构成为基于第一离合器的温度状态来选择第一和第二离合器中的一个或两个作为起动离合器。通过这种构成，根据第一离合器的温度状态，除第一离合器外额外地或代替第一离合器，使用第二离合器作为起动离合器。因此，当车辆起动时，第二离合器承受作用于整个起动离合器上的部分或全部负载。其结果是，与图11所示的传统装置(仅仅将第一离合器用作起动离合器的情况)相比，作用于第一离合器的负载减小，从而可以抑制发生第一离合器的温度过度增加的情况。这里，“使用第一离合器作为起动离合器”表示“在第一机构部中建立第一档位的状态中，第一离合器被控制进入半接合状态而第二离合器被控制进入分离状态”。“使用第二离合器作为起动离合器”表示“在第二机构部中建立第二档位的状态中，第二离合器被控制进入半接合状态而第一离合器被控制进入分离状态”。“使用第一和第二离合器两者作为起动离合器”表示“在第一和第二机构部中分别建立第一和第二档位的状态中，第一和第二离合器的每一个被分别控制进入半接合状态”。在上述动力传递控制装置中，所述控制设备可被构成为使得当第一离合器的温度低于第一温度时，(仅仅)将第一离合器用作起动离合器，而当第一离合器的温度等于或高于第一温度时，将第一和第二离合器两者或者(仅仅)将第二离合器用作起动离合器。在这种情况下，更优选地，所述控制设备可被构成为使得当第一离合器的温度不低于第一温度但低于第二温度时，将第一和第二离合器两者都用作起动离合器，其中第二温度高于第一温度，而当第一离合器的温度等于或高于第二温度时，(仅仅)将第二离合器用作起动离合器。通过这种构成，第一离合器的温度越高，便可将作用于第一离合器的负载减小到越低的水平。替代地，所述控制设备可被构成为使得当第一离合器的温度在预定时间内的增加量小于第一预定值时，(仅仅)将第一离合器用作起动离合器，而当温度增加量等于或大于所述第一预定值时，将第一和第二离合器两者或者(仅仅)将第二离合器用作起动离合器。 这是基于以下观点即使在第一离合器的当前温度相对较低(低于第一温度)的情况下，当在预定时间内的温度增加量较大时，第一离合器的温度极有可能在短时间后增加(变为等于或高于第一温度)。替代地，所述控制设备可被构成为使得当通过从第一离合器的温度中减去第二离合器的温度而获得的温度差小于第二预定值时，将第一离合器用作起动离合器，而当所述温度差等于或大于第二预定值时，将第一和第二离合器两者或者(仅仅)将第二离合器用作起动离合器。这是基于以下观点即使在第一离合器的当前温度相对较低(低于第一温度)的情况下，当所述温度差较大时，第一离合器的温度极有可能在短时间后增加(变为等于或高于第一温度)。在上述动力传递控制装置中，优选地，当第一和第二离合器两者都被用作起动离合器时，基于第一离合器的温度、车辆驾驶员对加速操作部件进行操作的量、以及在其上起动车辆的道路的(上坡)坡度，来确定第二离合器的离合器扭矩相对于第一和第二离合器的离合器扭矩之和的比率(下文称为“第二离合器扭矩分配比”)。通过这种构成，第一离合器的温度越高，第二离合器扭矩分配比可被设定到越大的值。因此，第一离合器的温度越高，便可以将作用于第一离合器的负载减小到越低的水平。而且，对于加速操作部件的操作量越大，第二离合器扭矩分配比可被设定到越大的值。因此，作用于整个起动离合器的负载越大，作用于第一离合器的负载的比率可被减小到越低的值。其结果是，可以更可靠地防止发生第一离合器的温度过度地增加的情况。另外，道路的上坡坡度越大，第二离合器扭矩分配比可被设为越小的值，从而增加第一离合器的离合器扭矩。因此，上坡坡度越大，可提供给车辆的驱动扭矩越大。其结果是，在具有较大坡度的上坡路上，车辆可以足够大的驱动力起动。在上述动力传递控制装置中，优选地，当将至少第二离合器用作起动离合器、且第二离合器的温度高于第三温度时，车辆驱动源的驱动扭矩被减小。优选地，基于第二离合器的温度、车辆驾驶员对加速操作部件进行操作的量、以及在其上起动车辆的道路的坡度，来确定驱动源的驱动扭矩的减小比率。使用至少第二离合器作为起动离合器意味着第一离合器的温度相当高。在这种情况下，第二离合器的温度也很高的事实意味着作用于整个起动离合器的负载过大。也就是， 在这种情况下，作用于整个起动离合器的负载必须减小。上述构成正是基于这种认识。在这种情况下，优选地，当第二离合器的温度高于比第三温度更高的第四温度时， 所述控制设备在减小驱动源的驱动扭矩的同时发出警告。通过这种构成，可以向车辆驾驶员告知所述离合器必须受到保护。在上述动力传递控制装置中，优选地，当第一和第二离合器两者都被用作起动离合器时，在第一离合器的状态从半接合状态变为“作为其中不伴有打滑的接合状态的全接合状态”之前，第二离合器的状态从半接合状态变为分离状态。


图1是根据本发明实施例的动力传递控制装置的示意图；图2是示出图1所示离合器的离合器行程和离合器扭矩之间关系的图；图3是示出档位变换映射的图，所述档位变换映射表示在“所要达到的变速器档位”和“车速和油门开度之间的组合”之间的预先确定的关系，并且被图1所示的ECU参考；图4是表示起动离合器选择等过程的流程图，该过程由1所示的ECU执行；图5是示出限定第一离合器温度与第二离合器扭矩分配比之间关系的映射的图， 该映射被图1所示的ECU参考；图6是示出限定第一离合器初始温度与第一预定值之间关系的映射的图，该映射被图1所示的ECU参考；图7是示出限定第一离合器温度和第二预定值之间关系的映射的图，该映射被图 1所示的ECU参考；图8是示出限定第二离合器扭矩分配比与在第一离合器温度、油门开度和路面坡度间的组合之间的关系的映射的图，该映射被图1所示的ECU参考；图9是示出限定发动机扭矩减小比率与在第二离合器温度、油门开度和路面坡度间的组合之间的关系的映射的图，该映射被图1所示的ECU参考；图10是示出其上安装有根据本发明实施例的动力传递控制装置的车辆起动时的示例情况的时间图；以及图11是示出其上安装有传统动力传递控制装置的车辆在拥挤的长的上坡路上重复起动和停止时的示例情况的时间图。
具体实施例方式接下来将参考附图描述根据本发明实施例的车辆动力传递控制装置(本装置)。 本装置包括变速器T/M、第一离合器Cl、第二离合器C2和ECU。所述变速器T/M具有驱动车辆前行的6个档位(第一至第六档)以及一个驱动车辆后退的单独档位(倒档)。所述变速器T/M包括第一输入轴Ail、第二输入轴Ai2、输出轴AO、第一机构部Ml 以及第二机构部M2。第一和第二输入轴Ail、Ai2通过箱体(未示出)同轴支撑以使它们能够相对于彼此旋转。所述输出轴AO在与第一和第二输入轴Ail、Ai2偏离的位置处、且与所述第一和第二输入轴Ail、Ai2平行地通过箱体支撑。所述第一输入轴Ail经由第一离合器Cl连接于发动机E/G的输出轴AE，所述发动机E/G为车辆的驱动源。相似地，所述第二输入轴Ai2经由第二离合器C2连接于发动机 E/G的输出轴AE。所述输出轴AO连接于车辆的驱动轮以传递动力。所述第一机构部Ml包括第一档驱动齿轮Gli以及第一档从动齿轮Glo，两者一直相互啮合；第三档驱动齿轮G3i以及第三档从动齿轮G3o，两者一直相互啮合；第五档驱动齿轮G5i以及第五档从动齿轮G5o，两者一直相互啮合；倒档驱动齿轮GRi和倒档从动齿轮 GRo，两者不是一直相互啮合；以及倒档惰轮GRd，其与驱动齿轮GRi和从动齿轮GRo —直啮合；以及套筒S1、S2。所述套筒S 1、S2分别通过套筒致动器AS1、AS2驱动。驱动齿轮Gli、G3i、G5i和GRi之中的驱动齿轮Gli以及GRi被固定于第一输入轴Ail以随其整体旋转；而驱动齿轮G3i和G5i通过第一输入轴Ail支撑以使它们可相对于第一输入轴Ail旋转。在从动齿轮Glo、G3o、G5o和GRo之中的从动齿轮Glo和GRo通过输出轴AO支撑以使它们可相对于输出轴AO旋转；而从动齿轮G3o和G5o被固定于输出轴 AO以随其整体旋转。所述套筒Sl总是花键连接于与输出轴AO整体旋转的毂，从而所述套筒Sl可轴向移动。当所述套筒Sl位于图1所示的位置(非连接位置)时，套筒Sl既不花键连接于与从动齿轮GlO整体旋转的第一档位部分，也不花键连接于与从动齿轮GRo整体旋转的倒档部分。当套筒Sl从非连接位置移动至左手侧位置(第一档位置)时，所述套筒Sl花键连接于所述第一档位部分。当套筒Sl从非连接位置移动至右手侧位置(倒档位置)时，所述套筒Sl花键连接于所述倒档部分。所述套筒S2总是花键连接于与第一输入轴Ail整体旋转的毂，从而所述套筒S2 可轴向移动。当所述套筒S2位于图1所示的位置(非连接位置)时，套筒S2既不花键连接于与驱动齿轮G3i整体旋转的第三档位部分，也不花键连接于与驱动齿轮G5i整体旋转的第五档位部分。当套筒S2从非连接位置移动至左手侧位置(第三档位置)时，所述套筒 S2花键连接于所述第三档位部分。当套筒S2从非连接位置移动至右手侧位置(第五档位置)时，所述套筒S2花键连接于所述第五档位部分。通过上述结构，在第一机构部Ml中，当所述套筒Sl和S2两者都保持在它们的非连接位置时，可建立空档状态，在这种状态中，在第一输入轴Ai 1和输出轴AO之间不形成动力传递系统。当所述套筒Sl在空档状态下移动至第一档位置时，形成具有第一档减速比的动力传递系统(建立第一档)。当所述套筒Sl在空档状态下移动至倒档位置时，形成具有倒档减速比的动力传递系统(建立倒档)。当所述套筒S2在空档状态下移动至第三档位置时，形成具有第三档减速比的动力传递系统(建立第三档)。当所述套S2在空档状态中移动至第五档位置时，形成具有第五档减速比的动力传递系统(建立第五档)。所述第二机构部M2包括第二档驱动齿轮G2i以及第二档从动齿轮G2o，两者一直相互啮合；第四档驱动齿轮G4i以及第四档从动齿轮G4o，两者一直相互啮合；第六档驱动齿轮G6i以及第六档从动齿轮G6o，两者一直相互啮合；以及套筒S3、S4。所述套筒S3、S4 分别通过套筒致动器AS3、AS4驱动。所有驱动齿轮G2i、G4i和G6i固定于第二输入轴Ai2以随其整体旋转。所有从动齿轮G2o、G4o和G6o通过输出轴AO支撑以使它们可相对于输出轴AO旋转。所述套筒S3总是花键连接于与输出轴AO整体旋转的毂，从而所述套筒S3可轴向移动。当所述套筒S3位于图1所示的位置(非连接位置)时，套筒S3既不花键连接于与从动齿轮G2o整体旋转的第二档位部分，也不花键连接于与从动齿轮G4o整体旋转的第四档位部分。当套筒S3从非连接位置移动至右手侧位置(第二档位置)时，所述套筒S3花键连接于所述第二档位部分。当套筒S3从非连接位置移动至左手侧位置(第四档位置) 时，所述套筒S3花键连接于所述第四档位部分。所述套筒S4总是花键连接于与输出轴AO整体旋转的毂，从而所述套筒S4可轴向移动。当所述套筒S4位于图1所示的位置(非连接位置)时，套筒S4不花键连接于与从动齿轮G6o整体旋转的第六档位部分。当套筒S4从非连接位置移动至右手侧位置(第六档位置)时，所述套筒S4花键连接于所述第六档位部分。通过上述结构，在第二机构部M2中，当所述套筒S3和S4两者都保持在它们的非连接位置时，可建立空档状态，在这种状态中，不在第二输入轴Ai2和输出轴AO之间形成动力传递系统。当所述套筒S3在空档状态下移动至第二档位置时，形成具有第二档减速比的动力传递系统(建立第二档)。当所述套筒S3在空档状态下移动至第四档位置时，形成具有第四档减速比的动力传递系统(建立第四档)。当所述套筒S4在空档状态下移动至第六档位置时，形成具有第六档减速比的动力传递系统(建立第六档)。第一和第二离合器Cl、C2沿轴向同轴地串联设置。离合器致动器ACl调节第一离合器Cl的离合器行程Stl。如图2所示，通过调节该离合器行程Stl，能够调节该第一离合器Cl可传递的最大扭矩(第一离合器扭矩Trcl)。在Trcl = 0的状态下，在发动机E/G 的输出轴AE和第一输入轴Ail之间不形成动力传递系统。该状态被称为“分离状态”。在 Trcl > 0的状态下，在发动机E/G的输出轴AE和第一输入轴Ail之间形成动力传递系统。 该状态被称为“接合状态”。注意，所述术语“离合器行程”表示由离合器致动器驱动的摩擦部件从原始位置(离合器行程=0)向着推压方向(增加离合器扭矩的方向)的移动量。相似地，离合器致动器AC2调节第二离合器C2的离合器行程St2。如图2所示， 通过调节离合器行程St2，能够调节第二离合器C2可传递的最大扭矩(第二离合器扭矩 Trc2)。对于第二离合器C2，以与第一离合器Cl相同的方式定义其“分离状态”和“接合状态”。特别地，如下调节所述离合器扭矩。首先，基于所要达到的(目标)离合器扭矩、以及定义离合器行程和离合器扭矩之间关系的映射(行程_扭矩特性)，来确定目标离合器行程 (见图2)。控制所述离合器致动器，以使得实际离合器行程与目标离合器行程一致。通过这种控制，所述实际离合器扭矩被调节为与目标离合器扭矩一致。而且，本装置包括轮速传感器VI，其用于检测车轮的轮速；油门开度传感器V2，其用于检测对油门踏板AP进行操作的量(油门开度)；换档位置传感器V3，其用于检测换档
9杆SF的位置；以及温度传感器V41、V42，其分别用于检测第一和第二离合器C1、C2的温度。此外，本装置还包括电子控制单元E⑶。所述E⑶通过根据来自上述传感器Vl至 V3、V41和V42的信息以及其它信息控制离合器致动器AC1、AC2以及套筒致动器ASl至AS4， 来控制变速器T/M的档位以及第一和第二离合器Cl、C2的状态。如上所述，本装置是使用双离合变速器(DCT)的动力传递装置。常规控制在本装置中，当换档杆SF位于对应于“自动模式”的位置时，基于档位变换映射来确定变速器T/M的档位，所述档位变换映射如图3中所示，且被存储在ECU的ROM(未示出) 中。更具体地，在本装置中，所要达到的档位(下文称为“已选档位”)是基于档位区域而选择的，该档位区域对应于在根据由轮速传感器Vl获得的轮速而计算出的车速、和由油门开度传感器V2获得的油门开度之间的组合。例如，在当前车速为α且当前油门开度为β的情况下(见图3所示黑点)，“三档”被选择为已选档位。图3所示的档位变换映射可通过在以各种方式改变车速和油门开度的组合的同时、重复执行为所述组合选择最优档位的试验来获得。该档位变换映射被存储在ECU的ROM 中。注意，在换档杆SF位于对应于“手动模式”的位置时，已选档位是基于驾驶员对于换档杆SF的操作来选择的。在接下来的描述中，为了方便描述和理解，由第一离合器Cl、第一输入轴Ail和第一机构部Ml构成的系统被称为“第一系统”；而由第二离合器C2、第二输入轴Ai2和第二机构部M2构成的系统被称为“第二系统”。进一步地，在第一和第二机构部Ml、M2、第一和第二离合器Cl、C2、第一和第二输入轴Ail、Ai2、以及第一和第二系统之中，那些对应于所述已选档位的被称为“已选机构部”、“已选离合器”、“已选输入轴”以及“已选系统”；而那些不对应于所述已选档位的则被称为“非选机构部”、“非选离合器”、“非选输入轴”以及“非选系统”。如上所述，在该变速器T/M中，在第一机构部Ml中选择性地建立包括第一档的奇数档(第一档，第三档和第五档)，而在第二机构部M2中选择性地建立包括第二档的偶数档(第二档，第四档和第六档)。因此，每当已选档位从当前档位变为相邻的更高档位(升档)或已选档位从当前档位变为相邻的更低档位(降档)时，所述第一和第二系统的状态在已选和非选状态之间互相切换。一旦参考所述档位变换映射而选择了已选档位，在已选机构部中建立所述已选档位的状态中，所述已选离合器被控制进入接合状态，而非选离合器被控制进入分离状态。处于接合状态的已选离合器的离合器扭矩可被设为在离合器扭矩大于发动机E/G的驱动扭矩(发动机扭矩)的范围内(也就是，在已选离合器中不发生打滑的范围内)的任意值。例如，处于接合状态的已选离合器的离合器扭矩可被调节至最大值Tmax(见图2)或是比所述发动机扭矩超出一定量的值。通过这种操作，在发动机E/G的输出轴AE和变速器T/M的输出轴AO之间，经由所述已选系统形成具有已选档位的减速比的动力传递系统。因此，可以经由所述已选系统，将发动机扭矩传递至驱动轮。同时，在非选系统中，非选离合器处于分离状态(离合器扭矩=0)。因此，可以使非选机构部在其中已经建立如下档位的状态中进行等待，所述档位是接下来将要成为已选
10档位的档位(具体地，是与当前已选档位相邻的更高或更低的档位)。具体地，在当前已选档位是“第三档”(也就是，第一机构部Ml是已选机构部)的情况下，可以使得作为非选机构部的第二机构部M2在已建立了 “第四档”或“第二档”的状态中进行等待。在本装置中，根据一种已知方法，根据车辆直到目前为止的操作状态中的变化 (如车速的变化，发动机扭矩的变化，油门开度的变化等)，进行关于接下来是执行升档还是降档的预测。在预测执行升档的情况下，使非选机构部在“已建立了与当前已选档位相邻的更高档位的状态”中等待。在预测执行降档的情况下，使非选机构部在“已建立了与当前已选档位相邻的更低档位的状态”中等待。另外，在本装置中，当改变已选档位时、即执行升档或降档时，由于车辆状态(车速和油门开度的组合)的变化，在同一时间执行将第一和第二离合器之一的状态从接合状态变为分离状态的操作、以及将另一离合器的状态从分离状态变为接合状态的操作(即， “将接合的离合器的状态变为分离状态的操作”以及“将分离的离合器的状态变为接合状态的操作”)。这样，在执行升档或降档的情况下，可在没有中断的情况下将发动机扭矩连续地传递至变速器T/M的输出轴AE(从而，传递至驱动轮)。其结果是，可以减小档位变换冲击。在上文中，已经描述了通过本装置执行的常规控制。起动控制在本装置中，当车辆起动时，取代上述常规控制，而执行用于起动车辆的控制(起动控制)。在接下来的描述中，为了方便描述和理解，用于在起动控制期间驱动(起动)车辆的离合器将被称为“起动离合器”。同样，每个离合器的其中伴有打滑的接合状态被称为 “半接合状态”，而每个离合器的其中不伴有打滑的接合状态被称为“全接合状态”。在车辆起动时，当离合器扭矩小于发动机扭矩时发生“半接合状态”，而当离合器扭矩大于发动机扭矩时发生“全接合状态”。在起动控制中，在车辆停止的状态下，基于第一离合器Cl的温度，选择将第一和第二离合器C1、C2中的一个或两个用作起动离合器。当制动踏板(未示出)被释放或者油门踏板AP被踩下时，将不是起动离合器的离合器保持在分离状态，而将起动离合器的离合器扭矩(用作起动离合器的一个或两个离合器)调节为使起动离合器进入半接合状态。所述起动控制继续直至起动离合器的状态从半接合状态变为全接合状态。在上述时间点之后，开始上述常规控制。在起动控制期间，根据“转速偏差”来随时调节起动离合器的总离合器扭矩，所述转速偏差是通过从当前发动机转速(发动机E/G的输出轴AE的转速)中减去“怠速状态的发动机转速”而获得的。特别地，转速偏差越大，起动离合器的总离合器扭矩便被设为越大的值。在单个离合器用作起动离合器的情况下，起动离合器的总离合器扭矩是所述单个离合器的离合器扭矩。在两个离合器用作起动离合器的情况下，起动离合器的总离合器扭矩是所述两个离合器的离合器扭矩之和。接下来，将参考图4所示流程图更加具体地描述选择离合器作为起动离合器的过程。本装置(EOT)首先在步骤405中确定第一离合器Cl的温度是否低于第一温度Tl。 所述第一离合器Cl的温度是从温度传感器V41获得的。当第一离合器Cl的温度低于第一温度Tl (在步骤405中为“是”)时，在步骤410中，本装置仅使用第一离合器Cl作为起动离合器，从而起动车辆。
具体地，在第一机构部Ml中建立“第一档”的状态中，使第一离合器Cl进入半接合状态，且使第二离合器C2进入分离状态。在第二机构部M2中，可以建立或可以不建立“第二档”。在第一离合器Cl的状态从半接合状态变为全接合状态后，开始上述常规控制。也就是，开始其中将“第一档”选为已选档位的常规控制。当第一离合器Cl的温度等于或高于第一温度Tl (在步骤405中为“否”)时，本装置在步骤415中确定第一离合器Cl的温度是否低于第二温度T2 (>T1)0当第一离合器 Cl的温度低于第二温度T2 ；也就是，当第一离合器Cl的温度不低于Tl但低于T2(步骤415 中为“是”)时，在步骤420中，本装置使用第一和第二离合器C1、C2作为起动离合器，从而起动车辆。具体地，在第一和第二机构部M1、M2中分别建立“第一档”和“第二档”的状态中， 使第一和第二离合器C1、C2的每一个都进入半接合状态。接下来，在第一离合器Cl的状态从半接合状态变为全接合状态之前，第二离合器C2的状态从半接合状态变为分离状态。这将在下面进行详细描述。也就是，在这种情况下，同样是在第一离合器Cl的状态从半接合状态变为全接合状态之后，开始其中将“第一档”选为已选档位的常规控制。当第一离合器Cl的温度等于或高于第二温度T2(步骤415中为“否”)时，在步骤 425中，本装置仅使用第二离合器C2作为起动离合器，从而起动车辆。具体地，在第二机构部Μ2中建立“第二档”的状态中，使第二离合器C2进入半接合状态，且使第一离合器Cl进入分离状态。在第一机构部Ml中，可以建立或可以不建立“第一档”。在第二离合器C2的状态从半接合状态变为全接合状态后，开始其中将“第二档”选为已选档位的常规控制。在第一和第二离合器Cl、C2两者都被用作起动离合器的情况下(步骤420 ；其中第一离合器Cl的温度不低于Tl但低于Τ2的区域)，根据图5所示的映射来确定第二离合器C2的离合器扭矩相对于第一和第二离合器Cl、C2的离合器扭矩之和(=起动离合器的总离合器扭矩)的比率。也就是，第一离合器Cl的温度越高，第二离合器扭矩分配比便被设为越大的值。通过这种操作，如图5所示，第二离合器扭矩分配比可连续地从第一离合器Cl的温度低于Tl (步骤410 ；也就是，第二离合器扭矩分配比=0% )的区域改变至第一离合器 Cl的温度等于或高于Τ2(步骤425 ；也就是，第二离合器扭矩分配比=100% )的区域。通过上述过程，根据第一离合器Cl的温度，除第一离合器Cl之外额外地或代替第一离合器Cl，使用第二离合器C2作为起动离合器。因此，当车辆起动时，第二离合器C2承受起动离合器所接收的部分或全部负载。其结果是，与图11所示的传统装置(仅仅使用第一离合器作为起动离合器的情况)相比，作用于第一离合器Cl的负载减小。因此，可避免发生第一离合器Cl的温度过度增加的情况。代替“第一离合器Cl的温度低于第一温度Tl的条件”，可以使用“第一离合器Cl 在预定时间内的温度增加少于第一预定值A的条件”来作为图4的步骤405的判定条件。这是基于以下观点即使在第一离合器Cl的当前温度相当低(低于第一温度Tl)的情况下， 当在预定时间内第一离合器Cl的温度增加较大时，第一离合器Cl的温度极有可能在短时间后增加(成为等于或高于第一温度Tl)。可采用恒定时间来作为所述预定时间，或者可采用根据第一离合器Cl的温度变化的时间来作为所述预定时间。如图6所示，第一预定值A是基于第一离合器Cl在所述预定时间开始时的温度(下文称为“初始温度”)而确定的。具体地，第一离合器Cl的初始温度越高，第一预定值A越小。这是基于以下观点第一离合器Cl的初始温度越高，第一离合器Cl的温度成为等于或高于第一温度Tl的可能性越大。优选地，在车速等于或小于预定车速的状态下获得的第一离合器Cl的温度被用作初始温度。用该方式确定的所述初始温度可被更新。具体地，每当“第一离合器Cl在预定时间内的温度增加”被确定为小于第一预定值A时，便将初始温度更新为与第一离合器 Cl在此时的温度相等的温度。代替“第一离合器Cl的温度低于第一温度Tl的条件”，可以使用“通过第一离合器Cl的温度减去第二离合器C2的温度而获得的温度差小于第二预定值B的条件”来作为图4的步骤405的判定条件。这是基于以下观点即使在第一离合器Cl的当前温度相当低 (低于第一温度Tl)的情况下，当所述温度差较大时，第一离合器Cl的温度极有可能在短时间后增加(成为等于或高于第一温度Tl)。注意，第二离合器C2的温度可由温度传感器 V42获得。如图7所示，第二预定值B是基于第一离合器Cl的温度而确定的。具体地，第一离合器Cl的温度越高，第二预定值B越小。这是基于以下观点第一离合器Cl的温度越高， 第一离合器Cl的温度成为等于或高于第一温度Tl的可能性越大。代替图5所示的映射，图8所示的映射可用于确定第二离合器扭矩分配比。在这种情况下，可获得以下作用和效果。首先，第一离合器Cl的温度越高，第二离合器扭矩分配比被设定的值越大。因此，第一离合器Cl的温度越高，作用于第一离合器Cl的负载越小。第二，油门开度越大，第二离合器扭矩分配比被设定的值越大。因此，作用于整个起动离合器的负载越大，作用于第一离合器Cl的负载的比例便越小。因此，可以更可靠地防止发生第一离合器Cl的温度过度增加的情况。第三，在其上起动车辆的上坡路的坡度越大，第二离合器扭矩分配比被设定的值越小。其结果是，第一离合器Cl的离合器扭矩被增加。与其中建立“第二档”的第二系统相比，其中建立“第一档”的第一系统可为车辆提供更大的驱动扭矩。通过上述过程，上坡坡度越大，可提供给车辆的驱动扭矩越大。其结果是，在具有较大坡度的上坡路上，可利用足够大的驱动力来起动车辆。将继续参考图4描述第一和第二离合器Cl、C2两者都被用作起动离合器的情形 (步骤420)、以及仅仅第二离合器C2被用作起动离合器的情形(步骤42幻。上述情形与第一离合器Cl的温度等于或高于第一温度Tl的情形相对应。当执行步骤420或步骤425的过程时，本装置在步骤430确定第二离合器C2的温度是否高于第三温度T3。当第二离合器C2的温度高于T3(步骤430中为“是”)时，在步骤435中，本装置从当前值(也就是，对应于油门开度的值)开始减小发动机扭矩。上述过程是基于下述观点。也就是，将至少第二离合器用作起动离合器意味着第一离合器Cl的温度相当高(等于或高于第一温度Tl)。在这种情况下，第二离合器C2的温度也很高的事实意味着作用于整个起动离合器的负载过大。因此，在这种情况下，必须减小作用于整个起动离合器的负载。为了减小作用于整个起动离合器的负载，减小发动机扭矩是有效的。
在步骤430的确定步骤之后，本装置进一步在步骤440确定第二离合器C2的温度是否高于第四温度T4，所述第四温度T4高于第三温度T3。在第二离合器C2的温度高于第四温度T4(步骤440中为“是”)的情况下，本装置在步骤445中发出警告。具体地，本装置打开车辆上提供的警告灯。替代地，本装置使车辆上提供的警告设备生成警告声音。通过这种过程，可以向驾驶员告知离合器必须受到保护，并提示驾驶员采取措施来保护离合器， 如停车。当在步骤435中减小发动机扭矩时，发动机扭矩减小比率可根据图9所示的映射来确定。在图9中，“发动机扭矩100%”对应于“发动机扭矩减小比率=0%”。因此，当第二离合器C2的温度等于或高于Τ3时，可获得如下作用和效果。首先，第二离合器C2的温度越高，发动机扭矩减小比率便被设定的值越大。因此，第二离合器C2的温度越高，作用于第一和第二离合器C1、C2的负载越小。注意，当第二离合器C2的温度等于或高于T4时， 发动机扭矩减小比率可与第二离合器C2的温度无关地保持恒定。第二，油门开度越大，发动机扭矩减小比率被设定的值越大。因此，在作用于整个起动离合器的负载可能增加的情况下，可防止作用于第一和第二离合器Cl、C2的负载增加。其结果是，可以更可靠地防止发生第一和第二离合器Cl、C2的温度过度增加的情况。第三，在其上起动车辆的上坡路的坡度越大，发动机扭矩减小比率被设定的值越小。因此，上坡坡度越大，可提供给车辆的驱动扭矩越大。其结果是，在具有较大坡度的上坡路上，车辆可以足够大的驱动力起动。在上文中，已参考图4-9描述了通过本装置执行的起动控制。图10是示出当安装有本装置的车辆起动时执行上述起动控制的例子的时间图。 图10示出第一和第二离合器C1、C2两者都被用作起动离合器的例子。在图10中，NE表示发动机转速；Nil和Ni2分别表示第一和第二输入轴Ail、Ai2的转速；以及Trcl和Trc2分别表示第一和第二离合器的离合器扭矩。在这个例子中，在时间tl，在车辆停止的状态下，制动踏板被释放且油门踏板AP 被踩下。因此，在时间tl后，发动机转速NE从怠转速开始增加。其结果是，在时间t2后， 第一和第二离合器C1、C2的离合器扭矩TrCl、TrC2从零开始增加。离合器扭矩Trcl、Trc2 随时受到调节，以使得所述离合器扭矩之和(Trcl+Trc2)与上述“起动离合器的总离合器扭矩”相一致，且比率(Trc2/(Trcl+Trc2))与根据图5所示映射或图8所示映射获得的第二离合器扭矩分配比率相一致。在时间t2后，经由第一和第二系统将发动机扭矩传递至驱动轮。其结果是，在时间t3后，车辆起动(车速从零变为大于零的值)。因此，在时间t3后，第一和第二输入轴 Ail、Ai2的转速Nil和Ni2随着车速增加而从零开始增加。转速Nil改变，从而使其取得通过车速和“第一档”的减速比确定的值；并且转速Ni2改变，从而使其取得通过车速和“第二档”的减速比确定的值。在这个例子中，在时间t6，第一输入轴Ail的转速Nil变为等于发动机转速NE。也就是，在时间t6，第一离合器Cl的状态从半接合状态变为全接合状态。因此，该起动控制在时间t6终止。在时间t6后，执行其中将“第一档”选为已选档位的“常规控制”。进一步地，在这个例子中，在时间t6之前，第二离合器C2的状态从半接合状态变为分离状态。也就是，在时间t6之前，第二离合器C2的离合器扭矩Trc2被减至零。
接下来，还将描述将第二离合器C2的状态从半接合状态变为分离状态的操作(下文称为分离操作)的开始定时。在图10所示例子中，在时间t4开始所述分离操作，此时在车辆已被起动后(在时间t3后)，通过从发动机转速NE中减去第一输入轴Ail的转速Nil 而获得的转速偏差变为等于或小于预定值C。该分离操作终止于时间t5 ；S卩，当在时间t4 后经过了时间段t7(用于分离操作的时间)时。也可如下确定所述分离操作的开始定时。首先，在车辆已起动后，检测转速Nil、 Ν 2的增加斜度或车速的增加斜度。根据上述增加斜度，估计出在“当第一离合器Cl的状态从半接合状态变为全接合状态时的时间点”的转速M2的值D。根据该值D和上述增加斜度，估计出“当第一离合器Cl的状态从半接合状态变为全接合状态时的时间点”。可以将比所估计的时间点提前了上述时间段t7的时间点、或者比该时间点提前了预定时间段的时间点用作所述分离操作的开始定时。这样，可直接根据上述增加斜度估计出“当第一离合器Cl的状态从半接合状态变为全接合状态时的时间点”，而不需要估计所述值D。进一步地，也可如下确定所述分离操作的开始定时。首先，在车辆已起动后，检测发动机转速NE的变化。根据上述变化，估计出在“当第一离合器Cl的状态从半接合状态变为全接合状态时的时间点”的转速附2的值D。该值D与小于1的预定正值相乘，以获得第二值。可以将当转速Ni2超过所述第二值时的时间点用作所述分离操作的开始定时。注意，在所述分离操作期间，随时调节所述离合器扭矩Trcl、Trc2，以使得所述离合器扭矩之和(Trcl+Trc2)与上述“起动离合器的总离合器扭矩”相一致。也就是，在分离操作期间，在离合器扭矩Trc2被减小的同时，离合器扭矩Trcl被增加。而且，离合器扭矩 Trc2的减小斜度可以是恒定的或可变的。本发明不局限于上述实施例，而是可以在本发明的范围内采用各种修改方案。例如，在上述实施例中，起动控制被执行如下。当第一离合器Cl的温度低于第一温度Tl时， 仅第一离合器Cl用作起动离合器；当第一离合器Cl的温度不低于第一温度Tl但低于第二温度T2时，第一和第二离合器Cl、C2两者都用作起动离合器；当第一离合器Cl的温度等于或高于第二温度T2时，仅第二离合器C2用作起动离合器。起动控制可被执行为使得当第一离合器Cl的温度低于预定温度时，仅第一离合器Cl用作起动离合器，而当第一离合器Cl的温度等于或高于预定温度时，第一和第二离合器C1、C2两者都用作起动离合器。替代地，起动控制可被执行为使得当第一离合器Cl的温度低于预定温度时，仅第一离合器Cl用作起动离合器，且当第一离合器Cl的温度等于或高于预定温度时，仅第二离合器C2用作起动离合器。
权利要求
1.一种车辆动力传递控制装置包括变速器，其包括用于接收来自车辆驱动源的动力的第一输入轴、用于接收来自所述驱动源的动力的第二输入轴、将动力输出给所述车辆的驱动轮的输出轴、第一机构部、以及第二机构部，所述第一机构部选择性地建立多个档位中的任一个档位或者一个档位，所述档位包括第一档并且是所有档位中的一部分，从而在所述第一输入轴和所述输出轴之间形成动力传递系统，而所述第二机构部选择性地建立多个档位中的任一个档位或者一个档位， 所述档位包括第二档并且是所有档位中的剩余档位，从而在所述第二输入轴和所述输出轴之间形成动力传递系统；第一离合器，其选择性地实现接合状态以形成在所述驱动源的输出轴和所述第一输入轴之间的动力传递系统，或者是实现分离状态以切断所述动力传递系统，并且其可调节作为在所述接合状态中可由所述第一离合器传递的最大扭矩的离合器扭矩；第二离合器，其选择性地实现接合状态以形成在所述驱动源的输出轴和所述第二输入轴之间的动力传递系统，或者是实现分离状态以切断所述动力传递系统，并且其可调节作为在所述接合状态中可由所述第二离合器传递的最大扭矩的离合器扭矩；以及控制设备，其基于所述车辆的换档操作部件的动作和/或所述车辆的行驶状态来选择一个档位作为已选档位，控制从所述第一和第二机构部中选出的对应于所述已选档位的机构部来建立所述已选档位，在该状态下控制从所述第一和第二离合器中选出的对应于所述已选机构部的离合器，以使得所述已选离合器进入所述接合状态，且控制不同于所述已选离合器的非选离合器，以使得所述非选离合器进入所述分离状态，其中，当所述车辆起动时，所述控制设备选择所述第一和第二离合器中的一个或两个作为用于驱动车辆的起动离合器，并且调节所述已选的一个或两个离合器的离合器扭矩， 以使得所述已选的一个或两个离合器进入半接合状态，从而起动车辆，所述半接合状态是其中伴有打滑的接合状态。
2.根据权利要求1所述的车辆动力传递控制装置，其中，所述控制设备基于所述第一离合器的温度状态，来选择所述第一和第二离合器中的一个或两个作为所述起动离合器。
3.根据权利要求2所述的车辆动力传递控制装置，其中，当所述车辆起动时，所述控制设备按如下方式操作当所述第一离合器的温度低于第一温度时，在所述第一机构部中建立所述第一档位的状态中，所述控制设备控制所述第一离合器进入所述半接合状态而控制所述第二离合器进入所述分离状态；而当所述第一离合器的温度等于或高于所述第一温度时，在所述第一和第二机构部中分别建立所述第一和第二档位的状态中，所述控制设备分别控制所述第一和第二离合器的每一个进入所述半接合状态，或者在所述第二机构部中建立所述第二档位的状态中，所述控制设备控制所述第二离合器进入所述半接合状态而控制所述第一离合器进入所述分离状态。
4.根据权利要求3所述的车辆动力传递控制装置，其中，当所述车辆起动时，所述控制设备按如下方式操作当所述第一离合器的温度不低于所述第一温度但低于比所述第一温度高的第二温度时，在所述第一和第二机构部中分别建立所述第一和第二档位的状态中， 所述控制设备分别控制所述第一和第二离合器的每一个进入所述半接合状态；而当所述第一离合器的温度等于或高于所述第二温度时，在所述第二机构部中建立所述第二档位的状态中，所述控制设备控制所述第二离合器进入所述半接合状态而控制所述第一离合器进入所述分离状态。
5.根据权利要求2所述的车辆动力传递控制装置，其中，当所述车辆起动时，所述控制设备按如下方式操作当所述第一离合器在预定时间内的温度增加量小于第一预定值时， 在所述第一机构部中建立所述第一档位的状态中，所述控制设备控制所述第一离合器进入所述半接合状态而控制所述第二离合器进入所述分离状态；而当所述温度增加量等于或大于所述第一预定值时，在所述第一和第二机构部中分别建立所述第一和第二档位的状态中，所述控制设备分别控制所述第一和第二离合器的每一个进入所述半接合状态，或者在所述第二机构部中建立所述第二档位的状态中，所述控制设备控制所述第二离合器进入所述半接合状态而控制所述第一离合器进入所述分离状态。
6.根据权利要求2所述的车辆动力传递控制装置，其中，当所述车辆起动时，所述控制设备按如下方式操作当通过从所述第一离合器的温度中减去所述第二离合器的温度而获得的温度差小于第二预定值时，在所述第一机构部中建立所述第一档位的状态中，所述控制设备控制所述第一离合器进入所述半接合状态而控制所述第二离合器进入所述分离状态；而当所述温度差等于或大于所述第二预定值时，在所述第一和第二机构部中分别建立所述第一和第二档位的状态中，所述控制设备分别控制所述第一和第二离合器的每一个进入所述半接合状态，或者是在所述第二机构部中建立所述第二档位的状态中，控制所述第二离合器进入所述半接合状态而控制所述第一离合器进入所述分离状态。
7.根据权利要求2所述的车辆动力传递控制装置，其中，当所述第一和第二离合器两者都被用作所述起动离合器时，所述控制设备基于所述第一离合器的温度、所述车辆的驾驶员对加速操作部件进行操作的量、以及在其上起动所述车辆的道路的坡度，来确定所述第二离合器的离合器扭矩相对于所述第一和第二离合器的离合器扭矩之和的比率。
8.根据权利要求2所述的车辆动力传递控制装置，其中，当至少将所述第二离合器用作所述起动离合器、且所述第二离合器的温度高于第三温度时，所述控制设备减小所述车辆的驱动源的驱动扭矩。
9.根据权利要求8所述的车辆动力传递控制装置，其中，所述控制设备基于所述第二离合器的温度、所述车辆的驾驶员对加速操作部件进行操作的量、以及在其上起动所述车辆的道路的坡度，来确定所述驱动源的驱动扭矩的减小比率。
10.根据权利要求8所述的车辆动力传递控制装置，其中，当至少所述第二离合器被用作所述起动离合器、且所述第二离合器的温度高于比所述第三温度更高的第四温度时，所述控制设备发出警告。
11.根据权利要求2所述的车辆动力传递控制装置，其中，当所述第一和第二离合器两者都被用作所述起动离合器时，在所述第一离合器的状态从所述半接合状态变为全接合状态之前，所述控制设备将所述第二离合器的状态从所述半接合状态变为所述分离状态，所述全接合状态是其中不伴有打滑的接合状态。
全文摘要
本发明涉及一种车辆动力传递控制装置，其中第一和第二离合器分别对应于包括“第一档”和“第二档”的系统。当第一离合器的温度在车辆起动时低于第一温度时，仅仅第一离合器用作起动离合器以驱动车辆。当第一离合器的温度不低于第一温度但低于第二温度时，第一和第二离合器两者都被用作起动离合器。当第一离合器的温度等于或高于第二温度时，仅仅第二离合器被用作起动离合器。因此，第一离合器的温度越高，作用于第一离合器的负载越小。当第二离合器的温度较高时，发动机扭矩被减小，且发出警告。
文档编号F16H61/688GK102200187SQ201110065798
公开日2011年9月28日 申请日期2011年3月16日 优先权日2010年3月23日
发明者宫崎刚枝, 辻村学 申请人:爱信Ai株式会社