专利名称：驱动力控制装置的利记博彩app
技术领域：
本发明涉及例如汽车等车辆的驱动力控制装置，尤其涉及进行车辆惯性行驶时的驱动力控制的驱动力控制装置的技术领域。
背景技术：
作为这种装置，提出了具有发动机、自动变速器和辅助油泵的装置，其中，自动变速器具有与该发动机的输出轴同步旋转的主油泵，辅助油泵在发动机自动停止中保持自动变速器的工作油压(参照专利文献1)。在此尤其提出了如下的技术，即，在发动机自动停止期间，在自动变速器的工作油压降低到小于规定值时，将自动变速器切换为空挡状态之后再自动起动发动机，直到使发动机转速上升到规定转速后，在发动机的驱动力能够传递至驱动轮的状态下切换自动变速器。专利文献1 JP特开2004-003425号公报。
发明内容
在车辆的行驶中使发动机自动停止的情况下，希望考虑发动机再起动时的响应性，进行自动变速器的变速控制。但是，在上述的背景技术中，存在自动变速器的工作油压可能不足的技术问题。本发明是鉴于例如上述问题而提出的，目的在于提供即使车辆处于自由行驶状态也能够适当进行变速控制的驱动力控制装置。为了解决上述问题，本发明的驱动力控制装置，搭载于车辆，具有发动机；自动变速器；配合单元，能够根据配合的程度调整所述发动机与所述自动变速器之间的动力传递的程度；油泵，通过所述发动机的驱动轴的旋转产生油压；以及控制单元，在自由行驶状态下进行所述自动变速器的变速时，以所述自动变速器的油压即第一油压未达到实施所述变速所需要的油压即第二油压为条件，所述控制单元根据所述第一油压与所述第二油压之间的油压差控制所述配合的程度，其中，所述自由行驶状态为所述车辆在所述发动机停止并且通过所述配合单元切断所述发动机与所述自动变速器之间的动力传递的状态下行驶的状态。根据本发明的驱动力控制装置，该驱动力控制装置搭载于例如汽车等车辆。例如离合器等配合单元能够根据其配合的程度调整发动机和自动变速器之间的动力传递的程度。油泵通过发动机的驱动轴的旋转产生油压。具体地说，例如油泵是具有内转子和外转子的次摆线式油泵，其中，内转子具有次摆线型的外齿，外转子具有与该外齿啮合的内齿。并且，若内转子随着发动机的驱动轴的旋转被驱动旋转，则因为内齿与外齿啮合，所以外转子也旋转，通过两转子的旋转产生油压。具有例如存储器、处理器等的控制单元，在车辆以发动机停止并且通过配合单元切断发动机和自动变速器之间的动力传递的状态行驶的自由行驶状态下，在进行自动变速器的变速时，在自动变速器的油压即第一油压未达到实施所述变速所需要的油压即第二油压的条件下，根据第一油压与第二油压的油压差(即，油压的不足量)控制配合单元的配合程度。在此，所说的“根据第一油压与第二油压的油压差控制配合单元的配合程度”是指，以得到能够通过油泵产生与第一油压和第二油压的油压差对应的油压的发动机驱动轴的转速的方式控制配合单元的配合程度。此外，自由行驶状态下的自动变速器的变速是指，例如通过车辆的车速自然地升高或降低，而在车辆的行驶状态跨过自动变速器的规定升变速点或规定降变速点时进行的变速。根据本发明人的研究，得知下面的情况。即，在自由行驶状态下，原则上发动机的转速变为零。在这种情况下，对于发动机和自动变速器(即驱动轮侧)，动力的传递被配合单元切断，因而从减小无效能量的角度考虑，希望不实施自动变速器的变速。但是，若考虑发动机再起动时，则希望在发动机停止时以低变速比进行变速。此外，在实施自动变速器的变速时，需要比较高的油压和比较多的工作油流量。另一方面，在不实施自动变速器的变速时，可能产生如下等驾驶性方面的问题， 即，在从自由行驶状态再加速时，齿数比不合适使得驱动力不足，或者为了在从自由行驶状态复原的同时实施自动变速器的变速，而出现驱动力产生得慢的情况。如上所述，因为在自由行驶状态下发动机的转速是零，所以通过发动机的驱动轴的旋转产生油压的油泵在自由行驶状态中不能产生油压。假如在自由行驶状态下的自动变速器变速时要通过电动油泵产生油压，则电动油泵的所需容量比较大，用于驱动电动油泵的电力量比较大，因而由于电力平衡的关系，可能使燃耗恶化，或制造成本增加。然而，在本发明中，如上所述，在自由行驶状态下进行自动变速器的变速时，在自动变速器的油压即第一油压未达到实施所述变速所需要的油压即第二油压的条件下，通过控制单元根据第一油压与第二油压的油压差控制配合单元的配合程度。因此，即使在自由行驶状态下进行自动变速器的变速时，通过机械式油泵产生变速需要的油压，因而能够抑制驾驶性变差，并且能够抑制燃耗变大和制造成本增加。因而， 根据本发明的驱动力控制装置，即使车辆处于自由行驶状态也能够适当进行变速控制。本发明的驱动力控制装置的一方式中，所述控制单元根据所述油压差控制所述配合的程度时，进而根据所述发动机的转速对所述配合的程度进行校正。根据这种方式，控制单元根据油压差(即油压的不足量)控制配合单元的配合程度时，进而根据发动机的转速对该配合的程度进行校正。根据本发明人的研究得知，例如因产品的偏差、长期使用老化等，算术上的配合单元的配合力(即配合的程度)与实际需要的配合力可能不同。因此，在本发明中，将发动机的当前转速(即实测值)与发动机的控制目标转速 (即理论值)的差作为偏差进行反馈控制，对配合单元的配合力进行校正。由此，能够更适当地进行变速控制。本发明的驱动力控制装置的其他方式中，还具备变矩器，该变矩器配置在所述发动机与所述配合单元之间并具有锁止离合器，进而，所述控制单元在所述车辆向所述自由行驶状态转变时，以所述发动机的转速变为零为条件使所述锁止离合器进行配合。
根据这种方式，具有锁止离合器的变矩器配置在发动机和配合单元之间。即，变矩器的输入轴与发动机的驱动轴连接，变矩器的输出轴与配合单元的一端连接。在此，变矩器具有锁止离合器、泵叶轮、涡轮衬里和定子等而构成。锁止离合器具有变矩器盖和锁止活塞而构成。并且，变矩器的输入轴经由变矩器盖与泵叶轮连接，变矩器的输出轴与涡轮衬里和锁止活塞连接。在本方式中，油泵经由例如连接构件与变矩器的泵叶轮连接。因而，油泵通过变矩器的变矩器盖的旋转产生油压，其中，变矩器的变矩器盖通过发动机的驱动轴的旋转而旋转。根据本申请的发明人的研究得知，即使通过车辆的速度使配合单元完全配合，也有可能因为变矩器的打滑使得油泵的转速不能达到目标转速。然而，在本发明中，在车辆向自由行驶状态转移时，在发动机的转速为零的条件下，通过控制单元使锁止离合器配合。因此，能够防止变矩器中发生打滑。结果，根据本方式，能够使油泵的转速达到目标转速。在本发明的驱动力控制装置的其他方式中，进而，所述控制单元以所述车辆处于所述自由行驶状态为条件，控制所述自动变速器以降低变速频度。根据本方式，因为自动变速器的变速频度降低，所以能够抑制自动变速器中的工作油流量的消耗(即，在车辆的自由行驶状态中，能够抑制油泵工作的机会)，实用上非常有利。本发明的作用和其他优点能够从下面说明的用于实施的方式获知。
图1是表示搭载了第一实施方式的驱动控制单元的车辆的结构的框图。图2是表示搭载了第一实施方式的驱动力控制装置的车辆主要在行驶中ECU所执行的输入离合器的配合处理的流程图。图3是表示机械式油泵的转速与喷出流量间的关系的一个例子的特性图。图4是表示构成第二实施方式的驱动力控制装置的一部分的变矩器的结构的概略图。图5是表示搭载了第二实施方式的驱动力控制装置的车辆主要在行驶中ECU所执行的锁止离合器的配合处理的流程图。图6是变速车速与输入离合器配合时的发动机转速的关系的一个例子。图7是自动变速器是有级自动变速器时的滑行变速模式的一个例子。图8是自动变速器是无级变速器时的滑行变速模式的一个例子。
具体实施例方式下面，基于
本发明的驱动力控制装置的实施方式。<第一实施方式>首先，参照图1 图3说明本发明的驱动力控制装置的第一实施方式。参照图1，说明本实施方式的驱动力控制装置的结构。图1是表示本实施方式的驱动控制装置的结构的框图。在图1中，实线表示机械连接(连结)，点线表示信号，点划线表示油压的供给，双点划线表示电气连接。此外，在图1中，为了便于说明，仅图示了与本实施方式有直接关系的部分，其他构件省略了图示。在图1中，驱动力控制装置100搭载于车辆1，具有发动机11、自动变速器12、机械式油泵13、电动式油泵14、蓄电装置(电源)15和ECU (Electronic Control Unit:电子控制单元)20。发动机11是车辆行驶用的主动力源，由例如汽油发动机或柴油发动机等内燃机构成。在此，发动机11具有能够改变该发动机11的特性的交流发电机、电子节流阀、调节阀机构和可变压缩比机构中的至少一个。自动变速器12的车轴121经由输入离合器122选择性地与发动机11的驱动轴连结。在此，作为本发明的“配合单元”的一例的输入离合器122是公知的在车辆用变速器中广泛使用的配合要素即油压式摩擦配合装置，是通过油压促动器按压相互重叠的多张摩擦板的湿式多板型配合装置。作为本发明的“油泵”的一例的机械式油泵13例如是具有内转子和外转子的次摆线式油泵，其中，内转子具有与发动机11的驱动轴连接的次摆线型外齿，外转子具有与该外齿啮合的内齿。所以，当内转子随着发动机11的驱动轴的旋转被驱动旋转时，因为内齿与外齿啮合，所以外转子也旋转，通过两转子的旋转产生油压。电动式油泵14被从例如铅蓄电池等蓄电装置15供给的电力驱动，主要在车辆1 自由行驶时向自动变速器12供给油压。在此，电动式油泵14是辅助油泵，其容量比较小。 此外，驱动力控制装置100可以设置能够在一定期间内保持自动变速器12中的工作油的油压的蓄压装置，来代替电动式油泵14。作为本发明的“控制单元”的一例的ECU20，在自由行驶状态下进行自动变速器12 的变速时，以自动变速器12的油压即第一油压未达到实施变速所需要的油压即第二油压为条件，根据第一油压与第二油压之间的油压差控制输入离合器122的配合程度，其中，自由行驶状态为车辆1在发动机10停止并且通过输入离合器122切断发动机10与自动变速器12之间的动力传递的状态下行驶的状态。此外，驱动力控制装置100还具有能够把握车辆1的车速等自动变速器12内部的旋转状态、发动机11的转速、机械式油泵的转速的一个以上的旋转传感器(未图示)。在本实施方式中，将车辆1的各种电子控制用ECU20的功能的一部分用作驱动力控制装置100的一部分。下面，参照图2的流程图，说明搭载了上述那样构成的驱动力控制装置100的车辆 1主要在行驶中由E⑶20所执行的输入离合器122的配合处理。在图2中，首先，E⑶20判断车辆1是否处于自由行驶状态(步骤S101)。在判断为车辆1不处于自由行驶状态的情况下(步骤SlOl 否)，ECU20再次执行步骤SlOl的处理。另一方面，在判断为车辆1处于自由行驶状态的情况下(步骤SlOl 是)，ECU20基于例如自动变速器12的变速曲线、车辆1的当前车速等判断是否需要自动变速器12的变速(步骤S102)。在判断为不需要自动变速器12的变速的情况下(步骤S102 否)，ECU20 执行步骤SlOl的处理。另一方面，在判断为需要自动变速器12的变速的情况下(步骤S102 是)，ECU20判断自动变速器12中的当前的工作油的油压或供给流量是否小于实施自动变速器12的变速所需要的工作油的油压或供给流量(即，油压或供给流量是否不足)(步骤S103)。在判断为自动变速器12中当前的工作油的油压或供给流量达到实施自动变速器 12的变速所需要的工作油的油压或供给流量的情况下(即，判断为仅通过电动式油泵14就能够供给自动变速器12的变速所需要的油压和流量时)(步骤S103 否)，ECU20执行后述的步骤S108的处理。在判断为自动变速器12中当前的工作油的油压或供给流量小于实施自动变速器 12的变速所需要的工作油的油压或供给流量的情况下(步骤S103:是)，ECU20算出为了补充油压和供给流量的不足量而需要的机械式油泵13的转速(步骤S104)。具体地说，例如，首先将电动式油泵14的最大喷出流量设为Q1，将为了产生自动变速器12的变速所需要的油压而需要的需要流量设为Q2，将机械式油泵13的需要喷出流量Q3作为Q2-Q1求出。接着，例如，根据图3所示的机械式油泵13的转速与喷出流量之间的关系求出机械式油泵13的需要转速。此外，图3是表示机械式油泵的转速与喷出流量之间的关系的一例的特性图。在步骤S104中，E⑶20还根据算出的机械式油泵13的转速和车辆1的当前车速决定输入离合器122的配合力。实际上，因为机械式油泵13的转速与发动机11的转速相等，所以对于达到算出的机械式油泵13的转速所需要的输入离合器122的配合力，需要考虑例如机械损失、泵损失等与发动机11有关的各种损失。因而，通过算出相对于发动机U 的目标转速(即，算出的机械式油泵13的转速)的损失转矩，决定输入离合器122的最终配合力。此外，损失转矩主要考虑发动机11的旋转产生的机械损失、在吸入、压缩、膨胀、 排气这4个工序中产生的泵损失、与发动机11直接连结的机械式油泵13的机械损失以及旋转变化产生的惯性转矩。因而，如果通过控制模型或映射将这些损失汇入求解输入离合器122的配合力的处理中，则能够求出正确的(即，最终的)输入离合器122的配合力。在步骤S104的处理之后，E⑶20判断使输入离合器122配合时的负转矩是否大 (步骤S105)。在判断为负转矩不大的情况下(步骤S105 否)，E⑶20执行后述的步骤S107 的处理。另一方面，在判断为负转矩大的情况下(步骤S105 是)，E⑶20通过对例如交流发电机、电子节流阀、调节阀机构和可变压缩比机构中的至少一个进行控制，来改变发动机 11的特性。具体地说，例如在输入离合器122配合时，通过减小压缩比，或者改变吸排气阀的提升量或开闭定时，或者扩大节流阀开度，能够降低抽取损耗。此外，ECU20再根据被改变了的发动机11的特性决定输入离合器122的配合力。然后，ECU20基于决定了的输入离合器122的配合力使输入离合器122配合(步骤S107)，接着，使自动变速器12的变速开始(步骤S108)。在此，例如因产品的偏差、长期使用老化等，算术上的输入离合器122的配合力与实际需要的配合力可能不等。因此，在本实施方式中，将发动机11的当前转速与发动机11 的控制目标转速的差作为偏差进行反馈控制，校正输入离合器122的配合力。此外，也可以采用将通过反馈控制获得的被校正了的配合力反映于下一次的控制的学习控制。由此，能够比控制开始初期更适当地控制输入离合器122。
接着，E⑶20判断自动变速器12的变速是否结束(步骤S109)。在判断为自动变速器12的变速未结束的情况下(步骤S109 否)，ECU20再次执行步骤S109的处理。另一方面，在判断为自动变速器12的变速已结束了的情况下(步骤S109 是)， E⑶20释放输入离合器122(步骤Sl 10)。此外，在步骤S106的处理中，仅在改变了发动机 11的特性的情况下，ECU20将发动机11的特性复原。这样，在判断为自动变速器12的变速已结束时，通过立即释放输入离合器122，能够使机械式油泵13仅进行所需最低限度的动作。结果能够减小输入离合器122的负荷，并且能够降低不协调性。<第二实施方式>参照图4和图5说明本发明的驱动力控制装置的第二实施方式。在第二实施方式， 除了在发动机与自动变速器之间配置具有锁止离合器的变矩器之外，与第一实施方式的结构相同。因此，在第二实施方式中省略与第一实施方式重复的说明，并且在附图上的相同位置标注相同标号来表示，参照图4和图5仅说明基本不同点。首先，参照图4说明本实施方式的驱动力控制装置的结构。图4是表示构成本实施方式的驱动力控制装置的一部分的变矩器的结构的概略图。在图4中，变矩器16具有锁止离合器、泵叶轮162、涡轮衬里163和定子165。锁止离合器由变矩器盖161和锁止活塞164构成。变矩器16的输入轴，一端与发动机11的驱动轴连结，并且另一端经由变矩器盖 161与泵叶轮162连接。另一方面，变矩器16的输出轴，一端与输入离合器122连结，并且另一端与涡轮衬里163和锁止活塞164连接。定子165具有例如单向离合器(未图示)，具有转矩放大功能。通过供给至变矩器16的油的油压控制锁止离合器的配合以及释放。此外，变矩器16的输出轴的转速与涡轮转速一致。在本实施方式中，机械式油泵13经由连结构件与变矩器16的泵叶轮162连接。若内转子随着变矩器16的泵叶轮162的旋转被驱动旋转，则因为内齿与外齿啮合，所以外转子也旋转，通过两转子的旋转产生油压。下面，对搭载了上述那样构成的驱动力控制装置100的车辆1主要在行驶中由 ECU20所执行的输入离合器122的配合处理进行说明。在此，特别地，参照图5的流程图说明在使输入离合器122的配合开始(参照图2中的步骤S107)前由ECU所执行的锁止离合器的配合处理。在图5中，首先，E⑶20判断车辆1是否处于自由行驶状态(步骤S201)。在判断为车辆1不处于自由行驶状态的情况下(步骤S201 否)，ECU20再次执行步骤S201的处理。另一方面，在判断为车辆1处于自由行驶状态的情况下(步骤S201 是)，ECU20判断锁止离合器是否配合(步骤S202)。在判断为锁止离合器没有配合的情况下(步骤S202 否)，E⑶20判断输入离合器122是否完全释放(步骤S203)。在判断为输入离合器122未完全释放的情况下(步骤S203 否)，E⑶20执行步骤S201的处理。另一方面，在判断为输入离合器122完全释放的情况下(步骤S203:是)， ECU20判断发动机11的转速是否为零(步骤S204)。
在判断为发动机11的转速不是零的情况下(步骤S204 否)，ECU20再次执行步骤 S204的处理。另一方面，在判断为发动机11的转速是零的情况下(步骤S204 是)，E⑶20 使锁止离合器配合(步骤S205)。在本实施方式中，因为是在图2中的步骤S107的输入离合器122开始配合之前执行锁止离合器的配合，所以在输入离合器122配合时，与使锁止离合器配合的情况相比，能够缩短直到自动变速器12的变速结束为止的时间。而且，通过使锁止离合器配合，也能够切断油在变矩器16内的流动，因而能够期待减少消耗流量的效果。在步骤S202的处理中，在判断为锁止离合器已配合的情况下(步骤S202 是)， E⑶20判断输入离合器122是否已释放(步骤S206)。在判断为输入离合器122已释放的情况下(步骤S206 是)，E⑶20使锁止离合器释放(步骤S207)。另一方面，在判断为输入离合器122未释放的情况下(步骤S206 否)，E⑶20判断车辆1是否恢复为自由行驶状态(步骤S208)。在判断为车辆1已恢复为自由行驶状态的情况下(步骤S208 是)，E⑶20执行步骤S207的处理。在判断为车辆1未恢复自由行驶状态的情况下(步骤S208 否)，ECU20执行步骤S201的处理。在使输入离合器122配合并使机械式油泵13进行动作而执行自动变速器12的变速后，在释放输入离合器122时，通过使锁止离合器释放，能够降低发动机11的转速，能够抑制因输入离合器122的释放产生的加速度变化。结果能够降低不协调性，在实用上非常有利。<第三实施方式>参照图6说明本发明的驱动力控制装置的第三实施方式。第三实施方式，除了与自动变速器的变速有关的基准不同以外，与第一实施方式的结构相同。因此，对第三实施方式省略与第一实施方式重复的说明，并且在附图上的相同位置标注相同标号来表示，参照图6仅说明基本不同点。根据本发明人的研究，得知下面的情况。即，在车辆1的自由行驶状态下，若与通常时同样实施自动变速器12的变速，则变速频度增加，工作油流量的消耗比较多。另外，如上所述，在自由行驶状态下，有时需要使用输入离合器122使发动机11旋转以补充油压等的不足量。在这种情况下，若油压等的不足量比较小(即，发动机11的目标转速比较小)， 则有可能使控制性变差。因此，在本实施方式中，如图6所示，使车辆1的自由行驶状态下的变速曲线与通常时(即，非自由行驶状态时)的变速曲线不同。由此，能够防止控制性变差。而且，相对于通常时以高车速进行升挡和降挡，因而能够避免产生即使输入离合器122完全配合也不补充油压等的不足量的情况。此外，图6是变速车速与输入离合器配合时的发动机转速之间的关系的一例。<第一变形例>参照图7说明本实施方式的驱动力控制装置的第一变形例。图7是自动变速器为有级自动变速器时的滑行变速模式的一例。在自动变速器12是有级自动变速器时，如图7所示，在自由行驶状态下，通过在不产生不协调感的范围内越挡变速，而减少变速次数。由此，能够抑制工作油流量的消耗。<第二变形例>
参照图8说明本实施方式的驱动力控制装置的第二变形例。图8是自动变速器为无级变速器时的滑行变速模式的一例。如图8所示，在自动变速器12为无级变速器时，通过将变速比固定在某一车速范围内，而减少变速次数。本发明不限于上述的实施方式，能够在不违反从权利要求和整个说明书中读出的发明的宗旨或思想的范围内适当变更，伴随这样变更的驱动力控制装置也包括在本发明的技术范围内。附图标记的说明L···车辆、11···发动机、12···自动变速器、13···机械式油泵、14···电动式油泵、15··· 蓄电装置、16…变矩器、20··· E⑶、100…驱动力控制装置、122…输入离合器
权利要求
1.一种驱动力控制装置，其特征在于，所述驱动力控制装置搭载于车辆，具有发动机；自动变速器；配合单元，能够根据配合的程度调整所述发动机与所述自动变速器之间的动力传递的程度；油泵，通过所述发动机的驱动轴的旋转产生油压；以及控制单元，在自由行驶状态下进行所述自动变速器的变速时，以所述自动变速器的油压即第一油压未达到实施所述变速所需要的油压即第二油压为条件，所述控制单元根据所述第一油压与所述第二油压之间的油压差控制所述配合的程度，其中，所述自由行驶状态为所述车辆在所述发动机停止并且通过所述配合单元切断所述发动机与所述自动变速器之间的动力传递的状态下行驶的状态。
2.如权利要求1所述的驱动力控制装置，其特征在于，所述控制单元根据所述油压差控制所述配合的程度时，进而根据所述发动机的转速对所述配合的程度进行校正。
3.如权利要求1所述的驱动力控制装置，其特征在于，还具备变矩器，该变矩器配置在所述发动机与所述配合单元之间并具有锁止离合器，进而，所述控制单元在所述车辆向所述自由行驶状态转变时，以所述发动机的转速变为零为条件使所述锁止离合器进行配合。
4.如权利要求1所述的驱动力控制装置，其特征在于，进而，所述控制单元以所述车辆处于所述自由行驶状态为条件，控制所述自动变速器以降低变速频度。
全文摘要
驱动力控制装置(100)搭载于车辆(1)，具有发动机(11)；自动变速器(12)；能够根据配合程度调整发动机和自动变速器之间的动力传递程度的配合单元(122)；通过发动机的驱动轴的旋转产生油压的油泵(13)；以及控制单元(20)，在自由行驶状态下进行自动变速器的变速时，以自动变速器的油压即第一油压未达到实施变速所需要的油压即第二油压为条件，该控制单元(20)根据第一油压与第二油压之间的油压差控制所述配合程度，其中，所述自由行驶状态为车辆在发动机停止并且通过配合单元切断发动机与自动变速器之间的动力传递的状态下行驶的状态。
文档编号F16H61/14GK102257297SQ201080002017
公开日2011年11月23日 申请日期2010年3月9日 优先权日2010年3月9日
发明者松永仁, 高波阳二 申请人:丰田自动车株式会社