专利名称：车辆用动力传递装置的控制装置的利记博彩app
技术领域：
本发明涉及一种车辆用动力传递装置的控制装置，更具体而言，涉及该车辆用动 力传递装置中的故障检测。
背景技术：
设置在车辆用动力传递装置中的离合器和制动器由通过液压驱动的液压致动器 形成，并且由液压控制回路适当地进行控制。在该液压控制回路中，设有能被电气控制的多 个单独的线性电磁阀。基于从这些线性电磁阀输出的控制压力最佳地控制离合器和制动器 的接合力。顺便提一下，此类线性电磁阀的单价较高，因此从制造成本考虑希望减少这些阀 的数量，哪怕是减少一个。关于这一点，日本专利No. 40690M描述了一种动力传递装置的 液压控制装置，其中使用单个线性电磁阀执行锁止离合器的锁止控制和前进-后退切换装 置的控制。此类结构减少了线性电磁阀的数量，因而能够降低制造成本。顺便提一下，日本专利No. 4069054未提到当使用日本专利No. 4069054中描述的 单个线性电磁阀既执行锁止控制又执行离合器控制的结构发生某些类型的异常时检测故 障。因此，在日本专利NO.40690M中描述的结构下，用于检测线性电磁阀的故障的油压开 关和液压传感器是必要的，并且结果是，液压控制回路变得复杂化。另外，需要用于相继检 测油压开关和液压传感器自身故障的系统，这最终增加了开发工时。
发明内容
本发明因此提供一种车辆用动力传递装置的控制装置，其能够在能使用单个线性 电磁阀执行离合器控制和锁止控制的车辆用动力传递装置控制装置中在无需提供诸如油 压开关之类的故障检测装置的情况下检测故障。本发明的第一方面涉及一种车辆用动力传递装置的控制装置，该控制装置包括 第一阀，所述第一阀与第一电磁阀的操作状态的切换相关连地控制对行驶离合器的液压流 体供给；第二阀，所述第二阀与第二电磁阀的操作状态的切换相关连地控制对锁止离合器 的液压流体供给；以及线性电磁阀，所述线性电磁阀根据对所述第一阀和所述第二阀的控 制压力的供给来选择性地控制所述行驶离合器和所述锁止离合器的接合力。所述控制装置 通过所述行驶离合器的操作状态和所述锁止离合器的操作状态来检测与所述动力传递装 置的操作有关的部件的故障状态。在根据上述方面的车辆用动力传递装置的控制装置下，基于行驶离合器的操作状 态和锁止离合器的操作状态来检测部件的故障状态。因此，能够在不提供用于检测故障的 液压传感器和油压开关等的情况下检测部件的故障状态。亦即，能够在不增加部件的数量 和使结构更加复杂的情况下确保故障检测性能。4
另外，在根据上述方面的控制装置中，在检测所述部件的故障状态时的判定方法 可根据空档控制的存在与否和所述空档控制的操作状态中的至少一者以及锁止控制的操 作状态而改变。在具有此结构的车辆用动力传递装置的控制装置下，在检测故障状态时的判定方 法根据空档控制的存在与否和空档控制的操作状态中的至少一者以及锁止控制的操作状 态而改变，因此执行了与锁止控制和空档控制的操作状态相对应的最佳故障检测。另外，根 据操作状态执行故障判定使得可在不会影响车辆的行驶状态的范围内检测部件的故障状 态。另外，在上述控制装置中，如果在所述空档控制执行中所述行驶离合器不能松开， 并且当在所述锁止离合器分离的状态下所述线性电磁阀的控制压力增加时所述锁止离合 器接合，则可判定为已发生所述第二电磁阀的开启故障。在具有此结构的车辆用动力传递装置的控制装置下，能够基于上述控制从其他故 障中区分和检测出第二电磁阀的开启故障。另外，在上述控制装置中，如果在所述空档控制执行中所述行驶离合器不能松开， 并且当在所述锁止离合器分离的状态下所述线性电磁阀的控制压力增加时所述锁止离合 器未接合，并且此外，当即使在所述线性电磁阀的控制压力降低到所述锁止离合器的差压 与松开压力相符的压力之后仍使所述第二电磁阀保持开启时所述锁止离合器不能松开，则 可判定为已发生所述线性电磁阀的开启故障。在具有此结构的车辆用动力传递装置的控制装置下，能够基于上述控制从其他故 障中区分和检测出线性电磁阀的开启故障。另外，如果在所述空档控制执行中所述行驶离合器不能松开，当在所述锁止离合 器分离的状态下所述线性电磁阀的控制压力增加时所述锁止离合器未接合，并且当即使在 所述线性电磁阀的控制压力降低到所述锁止离合器的差压与松开压力相符的压力之后仍 使所述第二电磁阀保持开启时所述锁止离合器松开，则可判定为已发生所述第一电磁阀的 关闭故障和另一机械故障中的至少一者。在具有此结构的车辆用动力传递装置的控制装置下，能够基于上述控制从各故障 中区分和检测出第一电磁阀的关闭故障或另一机械故障。另外，在上述控制装置中，如果在所述空档控制被禁止的状态下，当即使在所述线 性电磁阀的控制压力降低到所述锁止离合器的差压与松开压力相符的压力之后仍使所述 第二电磁阀保持开启时所述锁止离合器不能松开，并且判定出所述行驶离合器已在移库控 制期间突然接合，则可判定为已发生所述线性电磁阀的开启故障。在具有此结构的车辆用动力传递装置的控制装置下，能够基于上述控制从其他故 障中区分和检测出线性电磁阀的开启故障。另外，即使空档控制被禁止也能检测故障。另外，在上述控制装置中，如果在所述锁止离合器的锁止控制执行中所述锁止离 合器不能接合，并且所述行驶离合器在移库控制期间不能接合，则可判定为已发生所述线 性电磁阀的关闭故障。在具有此结构的车辆用动力传递装置的控制装置下，能够基于上述控制从其他故 障中区分和检测出线性电磁阀的关闭故障。另外，在上述控制装置中，如果在所述锁止离合器的锁止控制执行中所述锁止离合器不能接合，并且所述行驶离合器在移库控制期间能接合，并且此外，变速器的速比不跟 随目标速比，则可判定为已发生所述第一电磁阀的开启故障。在具有此结构的车辆用动力传递装置的控制装置下，能够基于上述控制从其他故 障中区分和检测出第一电磁阀的开启故障。另外，在上述控制装置中，如果在所述锁止离合器的锁止控制执行中所述锁止离 合器不能接合，并且所述行驶离合器在移库控制期间能接合，并且此外，变速器的速比跟随 目标速比，则可判定为已发生所述第二电磁阀的关闭故障和另一机械故障中的至少一者。在具有此结构的车辆用动力传递装置的控制装置下，能够基于上述控制从其他故 障中区分和检测出第二电磁阀的关闭故障或另一机械故障。另外，在上述控制装置中，在已判定出所述故障状态之后，如果检测出所述部件的 故障，则可执行相应于所述故障状态的故障保护。在具有此结构的车辆用动力传递装置的控制装置下，在已判定出故障状态之后， 如果检测出部件的故障，则执行相应于故障状态的故障保护。结果，防止了不必要的故障保 护并且能够提高判定已发生故障的部位的能力。亦即，可防止由于在故障状态被识别之前 执行故障保护而不再能够识别已发生故障的部位的情形。另外，在上述控制装置中，如果检测出所述线性电磁阀的开启故障，则作为所述故 障保护可禁止所述锁止控制和/或可禁止所述空档控制。在具有此结构的车辆用动力传递装置的控制装置下，能够通过禁止锁止控制而防 止发动机失速，并且能够通过禁止空档控制而防止行驶离合器的学习控制期间的错误学 习。另外，在上述控制装置中，当从所述第一电磁阀输出切换压力时由所述线性电磁 阀的控制压力进行的所述行驶离合器的接合控制可以是可能的，并且当从所述第二电磁阀 输出切换压力时由所述线性电磁阀的控制压力进行的所述锁止离合器的接合控制可以是 可能的。在具有此结构的车辆用动力传递装置的控制装置下，当从第一电磁阀输出切换压 力时由线性电磁阀的控制压力进行的行驶离合器的接合控制是可能的，并且当从第二电磁 阀输出切换压力时由线性电磁阀的控制压力进行的锁止离合器的接合控制是可能的。结 果，能够使用单个线性电磁阀适当地切换和执行锁止离合器和行驶离合器的控制。
本发明的前述和/或其他目的、特征和优点将从以下参考附图对示例性实施例的 描述变得更加明显，附图中使用同样的标号来表示同样的元件，并且其中图1是根据本发明的示例性实施例的车辆用动力传递装置的结构的构架图；图2是根据本发明的示例性实施例的设置在车辆中用于控制图1所示的车辆驱动 系统等的控制系统的主要部分的框线图；图3是根据本发明的示例性实施例的液压回路图，示出了在控制图1所示的车辆 用动力传递装置的液压控制回路中，与根据变速杆的操作进行锁止离合器的锁止控制和前 进离合器及后退制动器的接合压力控制有关的主要部分；图4是根据本发明的示例性实施例的关系图(即，脉谱图或区域线图)，以节气门打开量和车速作为变量示出了锁止离合器的松开区域(即，锁止关闭区域)、打滑控制区域 以及接合区域(即，锁止开启区域)；图5是根据本发明的示例性实施例的由图2所示的电子控制单元执行的主要控制 功能的功能框线图；图6是根据本发明的示例性实施例的时间图，示出了当前进-后退离合器在空档 控制期间被松开时车辆的状态；图7是根据本发明的示例性实施例的时间图，示出了当在松开锁止离合器时线性 电磁阀中已发生开启故障时车辆的状态；图8是根据本发明的示例性实施例的流程图，示出了电子控制单元的控制操作的 主要部分；图9是根据本发明的示例性实施例的流程图，示出了在图8中允许锁止离合器的 锁止控制时执行的控制操作；图10是根据本发明的示例性实施例的流程图，示出了在图8中允许空档控制时执 行的控制操作；图11是根据本发明的示例性实施例的流程图，示出了在图8中禁止空档控制时执 行的控制操作；以及图12是根据本发明的示例性实施例的另一流程图，示出了电子控制单元的控制 操作的主要部分，其与图8中的流程图相对应。
具体实施例方式在本发明的示例性实施例中，第一电磁阀、第二电磁阀和线性电磁阀的开启故障 对应于液压从这些电磁阀中的各个恒定输出的故障。另外，第一电磁阀、第二电磁阀和线性 电磁阀的关闭故障对应于不论是否从这些电磁阀中的各个输出液压输出指令液压都未输 出的故障。另外，在本发明的示例性实施例中，变速器对应于带式无级变速器。因此，能够通 过行驶离合器适当地切换车辆行驶方向。下文将参考附图详细描述本发明的示例性实施例。顺便提一下，以下示例性实施 例中所述的附图已被进行适当简化或修改，因此各部分的尺度比和形状等并非总是被精确 地示出。图1是本发明已应用于其上的车辆用动力传递装置10的结构的构架图。该车辆 用动力传递装置10是优选在FF(前置发动机-前轮驱动)型车辆中使用的横向安装的自 动变速器，并且包括作为行驶用驱动源的发动机12。由内燃发动机形成的发动机12的输出 经由前进-后退切换装置16、带式无级变速器(CVT) 18和减速齿轮20从用作流体式动力传 递装置的变矩器14被传递到差动齿轮单元22，然后被分配给左右驱动轮24L和MR。变矩器14包括与发动机12的曲轴连接的泵轮14p，以及经由对应于变矩器14的 输出侧部件的涡轮轴34与前进-后退切换装置16连接的涡轮14t，并且经由流体传递动 力。另外，锁止离合器沈设置在泵轮14p和涡轮14t之间。此锁止离合器沈构造成通过 由液压控制回路100 (参见图幻内部的锁止控制阀106等切换接合侧流体室和松开侧流体 室的液压供给而被接合或松开。完全接合锁止离合器26致使泵轮14p和涡轮14t作为单个单元一起旋转。另外，产生用于执行CVT 18中的变速控制和带夹紧力控制以及锁止离合 器26的接合和松开控制等的液压的机械油泵观与泵轮14p连接。此油泵观与发动机的 旋转相关连地操作。前进-后退切换装置16具有前进离合器Cl、后退制动器Bl和双小齿轮型行星齿 轮组16p作为其主要部件。变矩器14的涡轮轴34与太阳齿轮16s—体连接并且CVT 18 的输入轴36与行星架16c —体连接。行星架16c和太阳齿轮16s能够经由前进离合器Cl 选择性地连结在一起，并且齿圈16r能够经由后退制动器Bl被选择性地保持(即，固定) 在壳体上。前进离合器Cl和后退制动器Bl均为通过液压致动器摩擦接合的液压型摩擦接 合装置。顺便提一下，前进离合器Cl和后退制动器Bl均对应于本发明的行驶离合器。当前进离合器Cl被接合而后退制动器Bl被松开时，前进-后退切换装置16被置 于直接驱动状态下，其中前进-后退切换装置16作为单个单元旋转，使得涡轮轴34与输入 轴36直接连结。结果，建立(即，实现)前进动力传递路径，使得在前进方向上的驱动力被 传递到CVT 18侧。另外，当后退制动器Bl被接合而前进离合器Cl被松开时，前进-后退 切换装置16中建立(即，实现)后退动力传递路径，其中输入轴36沿涡轮轴34的反方向 旋转，使得在后退方向上的驱动力被传递到CVT 18侧。另外，当前进离合器Cl和后退制动 器Bl 二者均被松开时，前进-后退切换装置16被置于动力传递被中断的空档状态(即，动 力传递中断状态)。CVT 18包括具有可变有效半径的驱动侧带轮(即，初级带轮或初级槽轮)42，其 用作输入侧部件且设置在输入轴36上；具有可变有效半径的从动侧带轮(即，次级带轮或 次级槽轮)46，其用作输出侧部件且设置在输出轴44上；以及卷绕在这些可变带轮42和46 周围的传动带48。动力经由传动带48与可变带轮42和46之间的摩擦力传递。可变带轮42包括固定在输入轴36上的固定旋转体42a;可动旋转体42b，其以能 在输入轴36的轴向上移动但不能相对于输入轴36旋转的方式设置在输入轴36上；以及驱 动侧液压致动器(即，初级带轮侧液压致动器)42c，其用作施加推力以改变固定旋转体42a 与可动旋转体42b之间的V形槽宽度的液压致动器。类似地，可变带轮46包括固定在输 出轴44上的固定旋转体46a ；可动旋转体46b，其以能在输出轴44的轴向上移动但不能相 对于输出轴44旋转的方式设置在输出轴44上；以及从动侧液压致动器(S卩，次级带轮侧液 压致动器)46c，其用作施加推力以改变固定旋转体46a与可动旋转体46b之间的V形槽宽 度的液压致动器。可动带轮42和46的V形槽宽度通过由液压控制回路100控制的至驱动 侧液压致动器42c的液压流体的液压而改变。随着这些可动带轮的V形槽宽度改变，传动 带48的卷绕半径(即，有效半径)也改变，从而能以连续(即，无级)方式改变速比Y (= 输入轴转速Nin/输出轴转速Nout)。图2是设置在车辆内用于控制图1所示的车辆用动力传递装置10等的控制系统 的主要部分的框线图。电子控制单元(ECU) 50例如由具有CPU、RAM、ROM和输入/输出接 口等的所谓的微计算机形成。CPU通过在利用RAM的临时存储功能的同时根据预先存储在 ROM中的程序执行信号处理而执行各种类型的控制，比如发动机12的输出控制、CVT 18中 的变速控制和带夹紧力控制以及锁止离合器26的转矩容量控制。在需要时，CPU可构造成 使得用于发动机控制的部分与用于CVT 18和锁止离合器沈的液压控制的部分分离。各种信号被提供给E⑶50。这些信号的一些示例包括指示由发动机转速传感器852检测到的对应于发动机12的速度(S卩，发动机转速)Ne和曲轴旋转角度(位置)A。K(° ) 的曲轴转速的信号；指示由涡轮转速传感器M检测到的涡轮轴34的转速(S卩，涡轮转速) Nt的信号；指示由输入轴转速传感器56检测到的输入轴36的转速(即，输入轴转速)Nin 的信号，该转速是CVT 18的输入转速；指示由车速传感器(即，输出轴转速传感器)58检测 到输出轴44的转速(S卩，输出轴转速)Nout的车速信号，该转速是CVT 18的输出转速，即， 该信号指示对应于输出轴转速Nout的车速V ；节气门打开量信号，其指示由节气门传感器 60检测到的设置在发动机12的进气管32(参见图1)内的电子节气门30的节气门打开量 θ ΤΗ ；以及指示由冷却剂温度传感器62检测到的发动机12的冷却剂温度Tw的信号。提供 给E⑶50的信号的其他示例包括指示由CVT流体温度传感器64检测到的CVT 18等的液 压回路的流体温度Tctt的信号；加速器操作量信号，其指示由加速器操作量传感器66检测 到的为加速器踏板68的操作量的加速器操作量Acc ；制动器操作信号，其指示由脚制动开 关70检测到的为行车制动器的脚制动器的操作Bw ；操作位置信号，其指示由杆位置传感器 72检测到的变速杆74的杆位置(即，操作位置)Psh ；以及带夹紧力信号，其指示由液压传感 器75检测到的从动侧液压致动器46c的带夹紧压力Pd。另外，ECU 50输出用于控制发动机12的输出的发动机输出控制指令信号SE，比如 驱动用于控制电子节气门30的开启和关闭的节气门致动器76的节气门信号、用以控制从 燃料喷射装置78喷射的燃料的量的喷射信号、以及用于通过点火装置80控制发动机12的 点火正时的点火正时信号。E⑶50还向液压控制回路100输出各种信号，比如用于改变 CVT 18的速比γ的变速控制指令信号于调节传动带48的夹紧力的夹紧力控制指令 信号& ；用于控制锁止离合器26的接合、松开和滑差量的锁止控制指令信号S-；以及，例 如，用于驱动后文将描述的电磁阀的指令信号，其切换液压控制回路100中的锁止中继阀 的阀位置；用于驱动调节锁止离合器沈的接合力的线性电磁阀的指令信号；用于在空档控 制期间松开或部分接合前进离合器Cl或后退制动器Bl的信号；以及用于在移库变速期间 调节前进离合器Cl或后退制动器Bl的接合压力的信号。变速杆74设置在例如驾驶员座椅附近，并且被手动操作进入五个顺次定位的杆 位置中的任何一个，这五个杆位置是“P”、“R”、“N”、“D”和“L”。“P”位置(范围)是用于将车辆用动力传递装置10置于空档状态下的驻车位置， 其中车辆用动力传递装置10中的动力传递路径被断开，即，其中车辆用动力传递装置10中 的动力传递被中断，并且通过机械驻车机构机械地防止输出轴44旋转(即，机械地锁止输 出轴44以防旋转)。“R”位置是用于颠倒输出轴44的旋转方向的后退行驶位置。“N”位置 是用于将车辆用动力传递装置10置于空档状态下的空档位置，其中车辆用动力传递装置 10中的动力传递被中断。“D”位置是通过在允许CVT 18变速的范围内建立自动变速模式 而执行自动变速控制的前进行驶位置。“L”位置是其中强发动机制动起作用的发动机制动 位置。这样，“P”位置和“N”位置均为将动力传递路径置于空档状态下并且在车辆未行驶 时选择的非行驶位置。“R”位置、“D”位置和“L”位置都是将动力传递路径置于其中能沿着 动力传递路径传递动力的动力传递可能状态下并在车辆行驶时选择的行驶位置。图3是液压控制回路100中与锁止离合器沈的锁止控制以及在变速杆74的操作 之后前进离合器Cl和后退制动器Bl的接合压力控制有关的主要部分的液压回路图。在图3 中，液压控制回路100包括第一切换阀SL1、第二切换阀SL2、离合器接合控制阀(CACV) 102、锁止中继阀(LURV) 104、线性电磁阀SLU、锁止控制阀(LUCV) 106、手动阀108以及SLU阻尼 器110等。以从未示出的压力调节阀供给的调节器压力Psm作为基础压力，第一切换阀SLl 输出切换压力Psu。以从未示出的压力调节阀供给的调节器压力Psm作为基础压力，第二切 换阀SL2输出切换压力Pa2。离合器接合控制阀102根据第一切换阀SLl和第二切换阀SL2 的输出状态切换被供给到前进离合器Cl和后退制动器Bl的液压流体。锁止中继阀104根 据第一切换阀SLl和第二切换阀SL2的输出状态在将锁止离合器沈置于松开状态下的松 开位置(即，关闭位置)与将锁止离合器26置于接合状态下的接合位置(即，开启位置) 之间选择性地进行切换。线性电磁阀SLU输出对应于从ECU 50供给的驱动电流的控制压 力PSUI。锁止控制阀106在锁止中继阀104被切换到接合位置时根据线性电磁阀SLU的控 制压力Psui控制锁止离合器26的接合力。手动阀108根据变速杆74的操作机械地切换流 体路径使得前进离合器Cl和后退制动器Bl选择性地接合或松开。SLU阻尼器110吸收线 性电磁阀SLU的控制压力Psui的脉动。顺便提一下，离合器接合控制阀102对应于本发明 的第一阀，锁止控制阀106对应于本发明的第二阀，第一切换阀SLl对应于本发明的第一电 磁阀，第二切换阀SL2对应于本发明的第二电磁阀，并且线性电磁阀SLU对应于本发明的线 性电磁阀。离合器接合控制阀102用作切换经由手动阀108被供给到前进离合器Cl和后退 制动器Bl的液压流体的供给状态的切换阀。离合器接合控制阀102包括滑阀体120、第一 输入端口 122、第二输入端口 124、第一输出端口 126、第三输入端口 128、第四输入端口 130、 第二输出端口 132、弹簧134、流体室136和流体室138。滑阀体120通过沿轴向移动而被置 于以液压流体已被未示出的压力调节阀调节到的恒定调节器压力LPM2输出要被供给到前 进离合器Cl和后退制动器Bl的液压流体的正常位置(图3中离合器接合控制阀102的图 的左侧)，或以线性电磁阀SLU的控制压力Psui输出要被供给到前进离合器Cl和后退制动 器Bl的液压流体的故障/移库位置(图3中离合器接合控制阀102的图的右侧)。第一输 入端口 122接收液压流体已被未示出的压力调节阀调节到的恒定调节器压力LPM2。第二输 入端口 IM接收线性电磁阀SLU的控制压力PSUI。第一输出端口 1 与手动阀108的输入 端口 150连接并且根据滑阀体120的切换位置而与第一输入端口 122或第二输入端口 IM 连通。第三输入端口 1 接收液压流体已被未示出的压力调节阀调节到的控制压力LPM3。 第四输入端口 130接收从动侧液压致动器46c的液压Pd。第二输出端口 132与驱动侧液 压致动器42c连接并且根据滑阀体120的切换位置而与第三输入端口 1 或第四输入端口 130连通。弹簧134持续将滑阀体120推向正常位置侧。流体室136接收用于朝故障/移 库位置侧对滑阀体120施加推力的切换压力Psu。流体室138接收用于朝正常位置侧对滑 阀体120施加推力的切换压力PSl2。例如，当第一切换阀SLl的切换压力Psu被供给到流体室136时，滑阀体120克服 弹簧134的促动力移向故障/移库位置侧(即，图中的右侧)。此时，第二输入端口 IM与 第一输出端口 126连通，因此线性电磁阀SLU的控制压力Pslii被供给到手动阀108的输入 端口 150。另外，第四输入端口 130与第二输出端口 132连通，因此从动侧液压致动器46c 的液压Pd被供给到驱动侧液压致动器42c。另一方面，当第二切换阀SL2的切换压力Pa2被供给到流体室138时，滑阀体120 移向正常位置侧(即，图中的左侧)。此时，第一输入端口 122与第一输出端口 1 连通，使得调节器压力LPM2被供给到手动阀108的输入端口 150。另外，第三输入端口 1 与第二 输出端口 132连通，因此控制压力LPM3被供给到驱动侧液压致动器42c。在手动阀108中，已从离合器接合控制阀102的第一输出端口 1 输出的接合压 力Pa(控制压力Pslii或调节器压力LPiC)被供给到输入端口 150。然后，当变速杆74被操 作到“D”位置或“L”位置时，接合压力1 经由前进输出端口 152被供给到前进离合器Cl， 使得前进离合器Cl接合。另外，当变速杆74被操作到“R”位置时，接合压力1 经由后退 输出端口 IM被供给到后退制动器Bi，使得后退制动器Bl接合。此外，当变速杆74被操作 到“P”位置和“N”位置时，从输入端口 150至前进输出端口 152和后退输出端口 154的流 路均被中断，因此前进离合器Cl和后退制动器Bl 二者均松开。变矩器14的锁止离合器沈是液压型摩擦离合器，其中通过接合侧流体室162内 部经由接合侧流体通路160供给的液压Pon与松开侧流体室166内部经由松开侧流体通路 164供给的液压Poff之间的差压ΔΡ( = Pon-Poff)对前盖168作用摩擦。另外，变矩器 14例如存在三种主要操作状态。这三种状态是i)所谓的锁止关闭状态，其中差压ΔΡ为 负且锁止离合器沈被松开，ii)所谓的滑差状态，其中差压ΔP等于或大于零且锁止离合 器沈部分接合，以及iii)所谓的锁止开启状态，其中差压ΔΡ为最大值且锁止离合器沈 完全接合。另外，在锁止离合器沈的滑差状态下，差压ΔP为零使得没有转矩载荷作用在 锁止离合器26上，结果变矩器14处于与锁止关闭状态相似的操作状态。锁止中继阀104包括滑阀体170、弹簧172、流体室174、流体室176、输入端口 178、 旁通端口 180、接合侧端口 182和松开侧端口 184。滑阀体170在锁止离合器沈的接合位 置(即，ON位置；图3中锁止中继阀104的图的右侧)与锁止离合器沈的松开位置(即， OFF位置；图3中锁止中继阀104的图的左侧)之间进行切换。弹簧172设置在滑阀体170 的一个轴向端侧并且朝松开位置(即，OFF位置)对滑阀体170施加推力。流体室174接收 用于使滑阀体170朝松开位置(即，OFF位置)侧移动的第一切换阀SLl的切换压力Psu。 流体室176接收用于使滑阀体170朝接合位置(即，ON位置)侧移动的第二切换阀SL2的 切换压力&『输入端口 178接收液压已被未示出的第二调节阀调节到的第二压力Psec。 旁通端口 180与锁止控制阀106的控制端口 202连通。接合侧端口 182与接合侧流体通路 160连通。松开侧端口 184与松开侧流体通路164连通。锁止控制阀106包括滑阀体190、弹簧192、流体室194、流体室196、流体室198、输 入端口 200和控制端口 202。滑阀体190切换到将锁止离合器沈置于部分接合状态下的打 滑位置(SLIP位置)，或将锁止离合器沈置于完全接合状态下的完全接合位置(0N位置)。 弹簧192朝打滑位置(SLIP位置)侧对滑阀体190施加推力。流体室194接收变矩器14的 接合侧流体室162内的液压Pon以将滑阀体190推向打滑位置侧。流体室196接收变矩器 14的松开侧流体室166内的液压Poff以将滑阀体190推向完全接合位置(0N位置)侧。 流体室198接收控制压力Psui以将滑阀体190推向完全接合位置侧。输入端口 200接收第 二压力I^sec。控制端口 202与锁止中继阀104的旁通端口 180连通。通过如上所述构成的锁止中继阀104和锁止控制阀106，至接合侧流体室140和 松开侧流体室144的液压供给状态被切换，从而锁止离合器沈的操作状态被切换。更具体 地，E⑶50在功能上设有锁止离合器控制装置，其用于基于实际车辆状态如节气门打开量 θ TH和车速V，从具有松开(锁止关闭)区域、打滑控制区域和接合(锁止开启)区域的预先存储的关系(即，脉谱图或锁止区域线图)控制锁止离合器26的操作状态的切换，例如 如图4所示，该关系采用节气门打开量ΘΤΗ和车速V作为变量。锁止离合器沈的操作状态 基于此关系切换。首先，将描述通过锁止开启状态将锁止离合器沈切换到滑差状态、包括松开状态 的情形。在锁止中继阀104中，第二切换阀SL2的切换压力Pa2被供给到流体室176使得 滑阀体170移至接合位置(S卩，ON位置)。供给到输入端口 178的第二压力I^ec然后通过 接合侧流体通路160从接合侧端口 182被供给到接合侧流体室162。供给到此接合侧流体 室162的第二压力bee成为液压Ροη。同时，松开侧流体室166依次经由松开侧流体通路 164、松开侧端口 184和旁通端口 180与锁止控制阀106的控制端口 202连通。然后，随着 松开侧流体室166的液压Poff被锁止控制阀106调节，差压ΔΡ( = Pon-Poff)变得被调 节成使得锁止离合器26的操作状态在滑差状态与锁止开启状态之间的范围内切换。更具体地，当锁止中继阀104的滑阀体170被促动到接合位置(即，ON位置)时， 即，当锁止离合器沈被切换到接合状态，并且，在锁止控制阀106中，用于促使滑阀体190 进入完全接合位置(即，ON位置)的控制压力Psui未被供给到流体室198使得滑阀体190 通过弹簧192的推力而被置于打滑位置(即，SLIP位置)时，已被供给到输入端口 200的 第二压力bee依次经由旁通端口 180、松开侧端口 184和松开侧流体通路142从控制端口 202被供给到松开侧流体通路164。结果，差压ΔΡ由于液压Pon和液压Poff为相同压力 而变成零，因此即使锁止中继阀104已被切换到接合位置，锁止离合器沈也处于等同于锁 止关闭状态的状态。另外，当锁止中继阀104的滑阀体170被促向接合位置(即，ON位置)，并且，在锁 止控制阀106中，用于将滑阀体190促动到完全接合位置(即，ON位置)的预设控制压力 Psu!被供给到流体室198(即，处于锁止开启状态下)使得滑阀体190被促向完全接合位置 时，从输入端口 200至控制端口 202的流路被中断，因此第二压力bee未被供给到松开侧 流体室166，并且松开侧流体室166内的液压流体经由控制端口 202从排放端口 EX排出。 结果，液压Poff为零，因此差压Δ P变成最大值，使得锁止离合器沈被置于锁止开启状态 下。另外，当锁止中继阀104的滑阀体170被促向接合位置(即，ON位置)，并且，在 锁止控制阀106中，用于将滑阀体190定位在打滑位置(即，SLIP位置)与完全接合位置 (即，ON位置)之间的预设控制压力Pslii被供给到流体室198时，经由控制端口 202将已被 供给到输入端口 200的第二压力bee供给到松开侧流体室166的状态以及松开侧流体室 166内的液压流体经由控制端口 202从排放端口 EX排出的状态基于控制压力Psui而被调 节。亦即，基于控制压力Pslii通过锁止控制阀106调节液压Poff，使得锁止离合器沈的转 速差Nslp (Ne-Nt)与目标转速差Nslp 相符。接下来，将描述锁止离合器沈被切换到松开状态的情形。在锁止中继阀104中，当 切换压力PSl2未被供给到流体室176而切换压力Psu被供给到流体室174时，切换压力Psu 和弹簧172的促动力使滑阀体170移动到松开位置(即，OFF位置)。结果，已被供给到输 入端口 178的第二压力bee通过变矩器14的松开侧流体通路164从松开侧端口 184被供 给到松开侧流体室166。然后，已经由接合侧流体室162通过变矩器14的接合侧流体通路 160被排出到接合侧端口 182的液压流体从排出端口 204被供给到润滑回路206。结果，差压Δ P变成负值，因此锁止离合器沈被置于锁止关闭状态下。这里，在液压控制回路100中，如上所述，线性电磁阀SLU的控制压力Pslii被用来 控制锁止离合器26的差压ΔΡ以及控制供给到前进离合器Cl和后退制动器Bl的接合压 力。更具体地，在离合器接合控制阀102中，滑阀体120在切换压力Psu从第一切换阀SLl 输出而切换压力Pa2未从第二切换阀SL2输出时移至故障/移库位置。顺便提一下，该故 障/移库位置是当车辆中发生某些类型的故障时或在当变速杆74从“N”位置切换到“D”、 “R”或“L”位置之一时执行的移库控制期间所切换到的位置。在此状态下，线性电磁阀SLU 的控制压力Psui经由第一输出端口 1 从第二输入端口 IM被供给到手动阀108的输入端 口 150。另外，该控制压力Psui被供给到前进离合器Cl或后退制动器Bl之一，并且前进离 合器Cl或后退制动器Bl基于该控制压力Psui平稳接合。另外，速比Y通过被供给到驱动 侧液压致动器42c的从动侧液压致动器46c的液压Pd而被调节为预设速比Y a。此时，在锁止中继阀104中，滑阀体170响应于被供给到流体室174的第一切换阀 SLl的切换压力Psu而被切换到松开位置(即，OFF位置)，因此锁止中继阀104的旁通端口 180被阻断。从而，锁止中继阀104和锁止控制阀106处于中断状态，因此即使线性电磁阀 SLU的控制压力Psui被供给到流体室198锁止离合器沈也不会受影响。相应地，在切换压 力Psu从第一切换阀SLl输出时，线性电磁阀SLU的控制压力Pslii变成前进离合器Cl和后 退制动器Bl的接合压力。另一方面，当切换压力Psu未从第一切换阀SLl输出而切换压力PSl2从第二切换阀 SL2输出时，锁止中继阀104的滑阀体170被置于接合位置(S卩，ON位置)。在此状态下，如 上所述，滑阀体190被控制在从SLIP位置至ON位置的范围内，使得锁止离合器沈的接合 状态(即，滑差状态)通过被供给到锁止控制阀106的流体室198的线性电磁阀SLU的控 制压力Psui而被控制。此时，在离合器接合控制阀102中，滑阀体120通过被供给到流体室 138的切换压力PSl2而被置于正常位置，因此被供以线性电磁阀SLU的控制压力Psui的第二 输入端口 IM被阻断。相应地，在切换压力Pa2从第二切换阀SL2输出时，线性电磁阀SLU 的控制压力Pslii用作用于控制锁止离合器26的接合状态的控制压力。如上所述，与第一切换阀SLl和第二切换阀SL2的操作状态的切换相关连地控制 对前进离合器Cl (后退制动器Bi)的液压流体供给和对锁止离合器沈的液压流体供给。顺 便提一下，第一切换阀SLl和第二切换阀SL2的操作状态通过由ECU 50通电或断电而根据 车辆的行驶状态被适当切换。顺便提一下，在如上所述构成的液压控制回路100中，如果第一切换阀SL1、第二 切换阀SL2或线性电磁阀SLU存在开启故障或关闭故障，或者如果在锁止控制阀106或离 合器接合控制阀102中发生阀卡滞(stick)等，则需要用于检测该故障的系统结构。关于 这一点，例如，现有技术通过设置液压传感器和油压开关来检测异常。但是，这无疑意味着 必须设置液压传感器和油压开关，并且此外还需要始终检测液压传感器和油压开关等之中 的异常的系统，这使得液压控制回路100复杂化。因此，在此示例性实施例中，基于前进离 合器Cl和后退制动器Bl (在下文中除非另外指定，将简称为前进-后退离合器)的操作状 态来检测各部件的故障状态。图5是ECU 50的主控制功能的功能框图。图5所示的功能框图仅列出与液压控 制回路100中的故障检测有关的装置。因此，例如，略去了用于执行CVT 18的变速控制的变速控制装置和用于控制传动带48的夹紧力的带夹紧力控制装置等。当检测故障状态时， ECU 50根据锁止离合器沈的操作状态或更具体地为锁止控制是否被允许以及空档控制的 操作状态或更具体地为空档控制是否被允许，来改变故障判定方法。空档控制允许判定装置220判定当前行驶状态是否为空档控制被允许的状态。例 如，空档控制允许判定装置220判定当变速杆74处于行驶位置(即，“D”、“R”或“L”位置) 时车速V是否等于或小于预设的停止判定速度，以及脚制动踏板是否被压下。如果判定出 变速位置为“D”、“R”或“L”位置，车速V等于或小于停止判定速度，并且脚制动踏板被压 下，则空档控制允许判定装置220判定为空档控制被允许。另一方面，如果这些条件中即使 一个未得到满足，则空档控制允许判定装置220判定为空档控制被禁止。空档控制允许判 定装置220还判定在未设有空档控制功能的车辆中空档控制被禁止。另外，当空档控制被 允许时，执行空档允许时故障判定装置224，而当空档控制被禁止时，执行空档禁止时故障 判定装置225。锁止控制允许判定装置222判定锁止离合器沈的锁止控制是否被允许。锁止控 制允许判定装置22从具有松开区域(即，锁止关闭)、打滑控制区域和接合区域(即，锁止 开启)的预先储存的关系(即，脉谱图或区域线图)基于实际行驶状态(即，节气门打开量 ΘΤΗ和车速V)判定锁止控制是否被允许，例如如图4所示，该关系使用节气门打开量ΘΤΗ和 车速V作为变量。更具体地，当当前行驶状态处于打滑控制区域或接合区域内时，锁止控制 允许判定装置222判定为锁止控制被允许。另一方面，如果行驶状态处于松开区域内，则锁 止控制允许判定装置222判定为锁止控制被禁止。当锁止控制被允许时，执行锁止允许时 故障判定装置223。另外，也可基于变矩器中的液压流体温度等作出关于是否允许锁止控制 的判定。具体的故障判定方法根据空档控制允许判定装置220和锁止控制允许判定装置 222的判定结果而改变。首先，将描述当空档控制被允许时的故障判定。当空档控制被允许 时，执行空档允许时故障判定装置224。空档允许时故障判定装置224首先对空档控制异常检测装置2 输出指令，以判 定在执行空档控制时前进-后退离合器(即，前进离合器Cl和后退制动器Bi)是否不能松 开。空档控制异常检测装置2 然后基于例如由涡轮转速检测装置230检测到的涡轮转速 Nt来判定前进-后退离合器是否不能松开。在空档控制期间，如果操作正常，则前进-后退离合器将被松开，因此涡轮14t与 CVT 18之间的动力传递被中断，并且由于从变矩器14的流体动力传递作用使涡轮14t被泵 轮14p的旋转(即，发动机12的旋转)拖曳，涡轮转速Nt将增加。更具体地，如图6中的 时间图所示，当车辆在时间tl由于制动踏板被压下而停止时，空档控制开始并且前进-后 退离合器松开，因此涡轮转速Nt增加，如虚线所示。然而，当前进-后退离合器在空档控制 期间未松开时，CVT 18和涡轮轴34变成连结在一起使得动力能够在它们之间传递。因此， 涡轮转速Nt并未增加而是变成零，与图6所示的输入轴转速Mn —样。相应地，空档控制 异常检测装置2 在空档控制期间检测涡轮转速Nt，并且例如基于涡轮转速Nt是否大于预 定转速而检测前进-后退离合器是否不能松开。更具体地，空档控制异常检测装置2 在 涡轮转速Nt超过该预定转速时判定为前进-后退离合器被松开，而在涡轮转速Nt小于该 预定转速时判定为前进-后退离合器不能松开。顺便提一下，也可通过直接检测前进-后14退离合器等的液压来判定前进-后退离合器的接合状态。这里，如果空档控制异常检测装置2 判定出前进-后退离合器不能松开，则可能 存在其中由于离合器接合控制阀102被卡滞在正常位置而使调节器压力LPM2被恒定地供 给到前进-后退离合器的故障，比如第一切换阀SLl的关闭故障、第二切换阀SL2的开启 故障或在离合器接合控制阀102中由于阀卡滞在正常位置而引起的卡滞故障。可替代地， 可能存在前进-后退离合器的摩擦元件的卡滞故障，或进一步地，即使离合器接合控制阀 102由于线性电磁阀SLU的开启故障而处于故障位置，控制压力Psui也会被恒定地供给到前 进-后退离合器。空档允许时故障判定装置2M将基于前进-后退离合器不能松开这一事 实的每一个可想到的故障考虑为可能的故障，然后执行锁止控制异常检测装置228以将造 成前进-后退离合器不能松开的故障与其余可能的故障进行区分。顺便提一下，第一切换 阀SL1、第二切换阀SL2或线性电磁阀的开启故障是指即使在输出不从阀输出液压的指令 时液压也被输出的故障。关闭故障是指即使在输出从阀输出液压的指令时液压也不输出的 故障。如果空档控制异常检测装置2 判定出前进-后退离合器不能松开，则锁止控制 异常检测装置2 对液压控制回路100输出指令以在锁止离合器沈松开的状态下增加线 性电磁阀SLU的控制压力Psui，并且判定锁止离合器沈在该状态下是否接合。在正常操作 期间，锁止中继阀104在锁止离合器沈松开的状态下被切换到松开位置(即，OFF位置)， 因此即使线性电磁阀SLU的控制压力Psui增加锁止离合器沈也不会接合。但是，如果第二 切换阀SL2中存在开启故障，则切换压力Pa2将致使锁止中继阀104切换到接合位置(即， ON位置)，因此如果控制压力Psui增加则锁止离合器沈将会接合。顺便提一下，在锁止离 合器26的接合判定中，例如，通过涡轮转速检测装置230检测涡轮转速Nt并且通过发动机 转速检测装置232检测发动机转速Ne，并且如果这两者之间的转速差NSLP( S卩，Ne-Nt)等 于或小于预定值则判定为锁止离合器26接合。因此，锁止控制异常检测装置2 在锁止离合器沈松开的状态下增加线性电磁阀 SLU的控制压力PSUI。如果此时检测到锁止离合器沈的接合，则空档允许时故障判定装置 2M判定为第二切换阀SL2中存在开启故障。亦即，在空档控制异常检测装置226中，判定 (艮P，确认)在多个单独的可能故障中，第二切换阀SL2的开启故障是已实际发生的故障。另一方面，如果即使线性电磁阀SLU的控制压力Pslii被锁止控制异常检测装置2 增加锁止离合器沈也未接合，则锁止控制异常检测装置2 随后在第二切换阀SL2的切换 压力Pa2被输出的状态下，即，在锁止中继阀104被切换到接合位置(S卩，开启位置)的状态 下，降低线性电磁阀SLU的控制压力Pslii直到锁止离合器沈松开(S卩，基本上为零)。如果 此时线性电磁阀SLU正常操作，则即使锁止中继阀104处于接合位置接合侧流体室162与 松开侧流体室166之间的差压△ P也将基本为零，因此锁止离合器沈将松开。但是，如果 线性电磁阀SLU存在开启故障，则该差压Δ P将从控制压力Psui的输出增加并导致锁止离 合器26接合。现将利用图7中的时间图描述上述故障。在当锁止离合器沈开始松开时的时刻 tl，如果操作正常，则当在第二切换阀SL2的切换压力Pa2持续输出的状态下线性电磁阀 SLU的控制压力Pslii被降低时锁止离合器沈的差压ΔΡ将减小到由实线所示的指令值。但 是，当线性电磁阀SLU中发生开启故障时，差压ΔP得以保持，因此锁止离合器沈不会松开，如由虚线所示。因此，如果操作正常，则发动机转速Ne与涡轮转速Nt之间的转速差NSLP 在时刻tl之后出现，但在当锁止离合器沈完全松开时的时刻t2则不会出现。如果转速差 NSLP不会出现，即，如果锁止离合器沈不会松开，则在已经过了预定时间段(时刻t2与时 刻t3之间)后，锁止控制异常检测装置2 在时刻t3判定为锁止离合器沈中存在异常。 顺便提一下，如果第二切换阀SL2的切换压力Pa2在时刻t3停止，则意味着锁止中继阀104 被切换到OFF位置，因此锁止离合器沈将松开并且转速差NSlP将出现在发动机转速Ne与 涡轮转速Nt之间。因此，如果即使在控制压力Pslii已被降低后锁止离合器沈也未松开，则空档允许 时故障判定装置2M判定为已发生线性电磁阀SLU的开启故障。亦即，空档允许时故障判 定装置2M在空档控制异常检测装置226中从多个单独的可能故障中确认线性电磁阀SLU 的开启故障为实际上已经发生的故障。另外，如果当线性电磁阀SLU的控制压力Psui降低时锁止离合器沈松开，则空档 允许时故障判定装置2M判定为，在多个单独的可能故障中，第一切换阀SLl的关闭故障、 离合器接合控制阀102的正常位置中的卡滞故障或前进-后退离合器中的摩擦元件的卡滞 故障已发生。接下来，将基于空档控制允许判定装置220描述当空档控制被禁止时的故障判 定。当空档控制被禁止时，执行空档禁止时故障判定装置225。空档禁止时故障判定装置225首先指令锁止控制异常检测装置228，以在第二切 换阀SL2的切换压力Pa2持续输出的状态下，即，在锁止中继阀104被切换到接合位置(即， ON位置)的状态下，将线性电磁阀SLU的控制压力Pslii降低到锁止离合器沈将松开的压力 (艮P，大致为零的压力)。如果即使在线性电磁阀SLU的控制压力Psui已降低后锁止离合器 26也未松开(即，不能松开)，则可能存在线性电磁阀SLU的开启故障、锁止离合器沈的摩 擦元件的卡滞故障、或锁止控制阀106卡滞在完全接合位置(S卩，ON位置)的卡滞故障。空 档禁止时故障判定装置225假设基于锁止离合器沈不能松开的事实的每一个可想到的故 障作为可能的故障，然后执行后文将描述的移库控制异常检测装置236，以从可能的故障中 识别造成锁止离合器26不能松开的故障。移库控制异常检测装置236判定在当变速杆74被驾驶员从“N”位置移到“D”、“L” 或“R”位置时执行的移库控制期间前进-后退离合器是否已突然接合。当移库控制被正常 执行时，线性电磁阀SLU的控制压力Psui平稳增加使得车辆平稳起步(take-off)。但是， 如果线性电磁阀SLU中已发生开启故障，则当变速杆74移位时高液压被供给到前进-后退 离合器，因此前进-后退离合器被突然接合。因此，如果判定出前进-后退离合器已突然接 合，则空档禁止时故障判定装置225将线性电磁阀SLU的开启故障判定为已实际发生的故 障。顺便提一下，例如基于由涡轮转速检测装置230检测到的涡轮转速Nt的变化率是否大 于预先设定的在移库控制期间的标准变化率，或前进-后退离合器的接合时间是否比预先 设定的在移库控制期间的基准时间短，来判定前进-后退离合器的突然接合。另外，例如， 还可使用液压传感器来检测前进-后退离合器的液压，然后基于该液压的变化率来判定前 进-后退离合器是否已突然接合。另一方面，如果前进-后退离合器还未突然接合，则空档禁止时故障判定装置225 判定为已发生锁止离合器沈的摩擦元件的卡滞故障，或已发生锁止控制阀106卡滞在完全接合位置的卡滞故障。接下来，将描述当锁止控制允许判定装置222允许锁止控制时执行的锁止允许时 故障判定装置223。锁止允许时故障判定装置223首先指令锁止控制异常检测装置228，以 判定锁止离合器沈在锁止控制期间是否不能接合。顺便提一下，基于例如涡轮转速Nt与 发动机转速Ne的转速差NSLP (即，Ne-Nt)不是等于或小于预定值，来判定锁止离合器沈不 能接合。这里，如果锁止离合器26不能接合，则可能存在第一切换阀SLl的开启故障、第二 切换阀SL2的关闭故障、线性电磁阀SLU的关闭故障、锁止中继阀104卡滞在松开位置(即， OFF位置)的卡滞故障、或锁止离合器沈的摩擦元件的μ减小。锁止允许时故障判定装置 223假设基于锁止离合器沈不能接合的每一个可想到的故障作为可能的故障，然后执行移 库控制异常检测装置236和后文将描述的速比异常检测装置240，以从可能的故障中区分 和识别造成锁止离合器26不能接合的故障。锁止允许时故障判定装置223首先执行移库控制异常检测装置236。该移库控制 异常检测装置236判定在响应于驾驶员的变速操作而执行移库控制时前进-后退离合器是 否不能接合。这里，当前进-后退离合器未接合(即，不能接合)时，发生控制压力Psui未 从线性电磁阀SLU输出的关闭故障，因此锁止允许时故障判定装置223判定为在所有可能 的故障中，已发生线性电磁阀SLU的关闭故障。另一方面，在移库控制异常检测装置236中，当前进-后退离合器接合时，锁止允 许时故障判定装置223随后执行速比异常检测装置Μ0。速比异常检测装置240计算CVT 18的速比Y，将该速比、固定为在故障期间预设的速比大致为1.0)，并且判断速比 Y是否跟随根据加速器操作量Acc和车速V等设定的目标速比γ *。这里，如果已发生第 一切换阀SLl的开启故障，则离合器接合控制阀102将被恒定地切换到故障/移库位置，驱 动侧液压致动器42c和从动侧液压致动器46c的压力将相同，并且CVT18的速比、将为故 障速比Ya。另外，如果已发生第二切换阀SL2的关闭故障，则只要切换压力Psu未从第一 切换阀SLl输出就将通过弹簧134将离合器接合控制阀102切换到正常位置，因此速比Y 将跟随目标速比Y \因此，速比异常检测装置240计算CVT 18的速比Y (=输入轴转速 Nin/输出轴转速Nout)，并且如果该速比γ不跟随目标速比Y *而是变成故障速比Ya，则 锁止允许时故障判定装置223判定为第一切换阀SLl中已发生开启故障。另一方面，如果 当切换压力Psu未从第一切换阀SLl输出时速比γ跟随目标速比Y *，则锁止允许时故障 判定装置223判定为第二切换阀SL2中已发生关闭故障，已发生锁止中继阀104被卡滞在 松开位置侧上的卡滞故障，或锁止离合器26的摩擦元件中已发生μ减小。故障保护装置242执行与由空档允许时故障判定装置224、空档禁止时故障判定 装置225或锁止允许时故障判定装置223识别出的故障相对应的故障保护。顺便提一下， 在故障判定装置的执行期间，故障保护装置242不是在检测到可能的故障时被执行，而是 在故障被识别(即，确认)时被执行。当已识别出例如线性电磁阀SLU的开启故障时，故障 保护装置242禁止空档控制和/或禁止锁止离合器沈的锁止控制。相应地，通过禁止锁止 控制防止了发动机失速，并且防止了在空档控制期间前进-后退离合器的松开量的错误学 习。图8是示出了 ECU 50的主要控制操作的流程图。首先，在对应于锁止控制允许判 定装置222的步骤SAl中，判断是否允许锁止控制。如果步骤SAl中的判定结果为“否”，则例程的此循环结束并且处理返回再次进行相同判断的步骤SA1。另一方面，如果步骤SAl中 的判定结果为“是”，则在主要对应于锁止允许时故障判定装置223的步骤SA2中进行当锁 止被允许时的故障判定。现将参考图9描述步骤SA2的控制操作，图9是示出了当锁止离合器沈的锁止控 制被允许时执行的控制操作的流程图。如果在图8中的步骤SAl中的判定结果为“是”，则 首先在对应于锁止控制异常检测装置2 的步骤SBl中判断在锁止控制期间锁止离合器沈 是否不能接合。如果在步骤SBl中的判定结果为“否”，则例程的此循环结束。另一方面， 如果判定出锁止离合器26不能接合，则在对应于锁止允许时故障判定装置223的步骤SB2 中，判定为已发生第一切换阀SLl的可能的开启故障、第二切换阀SL2的可能的关闭故障、 线性电磁阀SLU的可能的关闭故障、锁止中继阀104卡滞在松开位置(即，OFF位置)的可 能的卡滞故障和锁止离合器26的摩擦元件中存在μ减小的可能的故障之中的可能的故 障。顺便提一下，由于并未识别这些故障中哪一个已实际发生，因此所有故障均被判定为可 能的故障。在对应于移库控制异常检测装置236的步骤SB3中，判断当执行移库控制时在移 库控制中接合的前进-后退离合器是否不能接合，当变速杆74被驾驶员从“N”位置移位到 “D”、“L”或“R”位置中的任意一个时执行该移库控制。如果步骤SB3中的判定结果为“是”， 即，如果判定出前进-后退离合器不能接合，则在对应于锁止允许时故障判定装置223的步 骤SB6中判定为已发生线性电磁阀SLU的关闭故障，并且例程的此循环结束。另一方面， 如果步骤SB3中的判定结果为“否”，则在对应于速比异常检测装置MO的步骤SB4中判断 CVT 18的速比、是否被固定于在故障期间设定的速比Ya。如果步骤SB4中的判定结果 为“是”，则在对应于锁止允许时故障判定装置223的步骤SB7中判定为已发生第一切换阀 SLl的开启故障，并且例程的此循环结束。另一方面，如果步骤SB4中的判定结果为“否”， 则在对应于锁止允许时故障判定装置223的步骤SB5中判定为已发生第二切换阀SL2的关 闭故障、锁止中继阀104卡滞在松开位置(即，OFF位置)的卡滞故障或锁止离合器沈中 存在μ减小的故障，并且例程的此循环结束。回到图8，当执行步骤SA2 (即，锁止允许时故障判定装置223)时，随后在对应于空 档控制允许判定装置220的步骤SA3中判断空档控制是否被禁止。如果步骤SA3中的判断 为“是”，则执行对应于空档禁止时故障判定装置225的步骤SA5。另一方面，如果步骤SA3 中的判断为“否”，则执行对应于空档允许时故障判定装置224的步骤SA4。首先，将参考图10中的流程图描述对应于当步骤SA3中的判定结果为“否”时执行 的空档允许时故障判定装置2Μ的步骤SA4的控制操作。在步骤SA4中，首先如图10所示， 在对应于空档控制异常检测装置226的步骤SCl中判断前进-后退离合器是否在空档控制 期间不能松开。如果在步骤SCl中的判定结果为“否”，则例程的此循环结束。另一方面，如 果步骤SCl中的判定结果为“是”，则在对应于空档允许时故障判定装置224的步骤SC2中 判定已发生第一切换阀SLl的可能的关闭故障、第二切换阀SL2的可能的开启故障、线性电 磁阀SLU的可能的开启故障、离合器接合控制阀102卡滞在正常位置的可能的卡滞故障以 及前进-后退离合器的摩擦元件的可能的卡滞故障之中的可能的故障。顺便提一下，未识 别这些故障中哪一个已实际发生，因此所有故障均被判定为可能的故障。在对应于锁止控制异常检测装置228的步骤SC3中，判断当线性电磁阀SLU的控18制压力Psui已在锁止离合器沈被松开的状态下(即，在锁止中继阀104被切换到松开位置 (即，OFF位置)时)增加时，锁止离合器沈是否接合。如果步骤SC3中的判定结果为“是”， 则在对应于空档允许时故障判定装置224的步骤SC7中判定为已发生第二切换阀SL2的开 启故障，并且例程的此循环结束。另一方面，如果步骤SC3中的判定结果为“否”，则在对应 于锁止控制异常检测装置228的步骤SC4中，线性电磁阀SLU的控制压力Pslii被降低到在 第二电磁阀SL2的切换压力Pa2继续输出的状态下锁止离合器沈将松开的液压，并且判断 锁止离合器26此时是否不能松开。如果步骤SC4中的判定结果为“是”，则在对应于空档允 许时故障判定装置224的步骤SC6中判定为已发生线性电磁阀SLU的开启故障，并且例程 的此循环结束。另一方面，如果步骤SC4中的判定结果为“否”，则在对应于空档允许时故障 判定装置224的步骤SC5中，判定为已发生第一切换阀SLl的关闭故障、离合器接合控制阀 102卡滞在正常位置的卡滞故障或前进-后退离合器的摩擦元件的卡滞故障，然后例程的 此循环结束。接下来，将参考图11中的流程图描述对应于当图8中的步骤SA3中的判定结果为 “是”时执行的空档禁止时故障判定装置225的步骤SA5的控制操作。如图11所示，在步骤 SA5中，首先，在对应于锁止控制异常检测装置2 的步骤SDl中，线性电磁阀SLU的控制压 力Pslii被降低到在切换压力Pa2继续从第二切换阀SL2输出的状态下锁止离合器沈将松开 的液压(即，基本上为零)，并且判断锁止离合器26此时是否不能松开。如果步骤SDl中的 判定结果为“否”，则例程的此循环结束。另一方面，如果步骤SDl中的判定结果为“是”，则 在对应于空档禁止时故障判定装置225的步骤SD2中判定已发生线性电磁阀SLU的可能的 开启故障、锁止离合器26的摩擦元件的可能的卡滞故障以及锁止控制阀106卡滞在完全接 合位置(即，ON位置)的可能的卡滞故障之中的可能的故障。顺便提一下，未识别这些故 障中哪一个已实际发生，因此所有故障均被判定为可能的故障。在对应于移库控制异常检测装置236的步骤SD3中，判断当执行移库控制时前 进-后退离合器是否已突然接合，当变速杆74被驾驶员从“N”位置移到“D”、“L”或“R”位 置中的任意一个时执行该移库控制。如果步骤SD3中的判定结果为“是”，则在对应于空档 禁止时故障判定装置225的步骤SD4中判定为已发生线性电磁阀SLU的开启故障。另一方 面，如果步骤SD3中的判定结果为“否”，则在对应于空档禁止时故障判定装置225的步骤 SD5中判定为已发生锁止离合器沈的摩擦接合元件的卡滞故障或已发生锁止控制阀106卡 滞在完全接合位置(即，ON位置)的卡滞故障。回到图8，在对应于故障保护装置M2的步骤SA6中，执行与通过步骤SA2、步骤 SA4或步骤SA5检测到的故障相对应的故障保护。例如，如果检测到线性电磁阀SLU的开启 故障，则禁止锁止控制和/或禁止空档控制。相应地，能够防止由于锁止离合器沈被接合 而引起的发动机失速以及在空档控制期间前进-后退离合器的松开量的错误学习等。顺便 提一下，如果未检测到故障，则不执行故障保护并且例程的此循环结束。这里，在图8中的流程图中，首先，当允许锁止离合器沈的锁止控制时执行锁止允 许时故障判定装置223。然后，基于空档控制是否被禁止而执行空档允许时故障判定装置 2 或空档禁止时故障判定装置225。但是，作为另一种模式，例如，如图12所示，控制模式 可以是这样的首先在步骤SEl中判断空档控制是否被禁止，并且根据结果，执行对应于空 档允许时故障判定装置2M的步骤SE2或对应于空档禁止时故障判定装置225的步骤SE3。然后根据对应于锁止控制允许判定装置222的步骤SE4的锁止控制允许判定结果，执行对 应于锁止允许时故障判定装置223的步骤SE5。顺便提一下，各步骤中的具体控制与对应于 图8至11的描述相同，因此将略去具体控制的描述。如上所述，根据此示例性实施例，基于前进-后退离合器的操作状态和锁止离合 器26的操作状态来检测各部件的故障状态。因此，能够在无需提供用于检测故障的液压传 感器和油压开关等的情况下检测各部件的故障状态。亦即，能够在不增加部件数量且不使 结构更复杂的情况下确保故障检测性能。另外，根据此示例性实施例，在检测部件的故障状态时的判定方法根据空档控制 的存在与否或空档控制的操作状态以及锁止控制的操作状态而改变，因此执行对应于锁止 控制和空档控制的操作状态的最佳故障检测。另外，根据操作状态执行故障判定使得可在 将不会影响车辆的行驶状态的范围内检测各部件的故障状态。此外，根据此示例性实施例，当在空档控制执行中前进-后退离合器不能松开，并 且当在锁止离合器沈分离的状态下线性电磁阀SLU的控制压力Pslii增加时锁止离合器沈 接合时，判定为第二切换阀SL2中存在开启故障。结果，能够将第二切换阀SL2的开启故障 与其他故障进行区分。另外，根据此示例性实施例，如果在空档控制执行中前进-后退离合器不能松开， 并且当在锁止离合器沈分离的状态下线性电磁阀SLU的控制压力Psui增加时锁止离合器 26未接合，并且此外，当即使在线性电磁阀SLU的控制压力Pslii降低到锁止离合器沈的差 压ΔP与松开压力相符的压力之后仍使第二切换阀SL2保持开启时锁止离合器沈不能松 开，则判定为线性电磁阀SLU中存在开启故障。结果，能够将线性电磁阀SLU的开启故障与 其他故障进行区分。另外，根据此示例性实施例，如果在空档控制执行中前进-后退离合器不能松开， 当在锁止离合器沈分离的状态下线性电磁阀SLU的控制压力Psui增加时锁止离合器沈未 接合，并且当即使在线性电磁阀SLU的控制压力Pslii降低到锁止离合器沈的差压ΔΡ与松 开压力相符的压力之后仍使第二切换阀SL2保持开启时锁止离合器沈松开，则判定为已 发生第一切换阀SLl的关闭故障、离合器接合控制阀102卡滞在正常位置的卡滞故障或前 进-后退离合器的摩擦元件的卡滞故障。结果，能够将第一切换阀SLl的关闭故障或上述 机械故障与其他故障相区分。另外，根据此示例性实施例，如果在空档控制被禁止的状态下，当即使在线性电磁 阀SLU的控制压力Psui降低到锁止离合器沈的差压ΔP与松开压力相符的压力之后仍使 第二切换阀SL2保持开启时锁止离合器沈不能松开，并且判定出前进-后退离合器已在移 库控制期间突然接合，则判定为已发生线性电磁阀SLU的开启故障。结果，能够将线性电磁 阀SLU的开启故障与其他故障相区分。另外，即使空档控制被禁止也能检测该故障。此外，根据此示例性实施例，如果在锁止离合器沈的锁止控制执行中锁止离合器 26不能接合，并且前进-后退离合器在移库控制期间不能接合，则判定为已发生线性电磁 阀SLU的关闭故障。结果，能够将线性电磁阀SLU的关闭故障与其他故障相区分。另外，根据此示例性实施例，如果在锁止离合器沈的锁止控制执行中锁止离合器 26不能接合，并且前进-后退离合器在移库控制期间能接合，并且此外，CVT 18的速比γ 不跟随目标速比Y *，则判定为已发生第一电磁阀SLl的开启故障。结果，能够将第一切换阀SLl的开启故障与其他故障相区分。另外，根据此示例性实施例，如果在锁止离合器沈的锁止控制执行中锁止离合器 26不能接合，并且前进-后退离合器在移库控制期间能接合，并且此外，CVT 18的速比γ 正常地跟随目标速比Y *，则判定为已发生第二切换阀SL2的关闭故障、锁止中继阀104卡 滞在松开位置(即，OFF位置)的卡滞故障或锁止离合器沈的摩擦元件的μ减小。结果， 能够将第二切换阀SL2的关闭故障或其他机械故障与其他故障相区分。另外，根据此示例性实施例，在已判定出故障状态之后，执行相应于该故障状态的 故障保护。结果，防止了不必要的故障保护，并且能够提高判定已发生故障的部位的能力。 亦即，可防止由于在故障状态被判定之前执行故障保护而不再能够识别已发生故障的部位 的情形。另外，根据此示例性实施例，在线性电磁阀的开启故障期间，禁止锁止控制和/或 禁止空档控制。因此，能够通过禁止锁止控制来防止发动机失速，并且能够通过禁止空档控 制来防止在前进-后退离合器的学习控制期间的错误学习。另外，根据此示例性实施例，当从第一切换阀SLl输出切换压力Psu时由线性电磁 阀SLU的控制压力Pslii进行的前进-后退离合器的接合控制是可能的，并且当从第二切换 阀SL2输出切换压力Pa2时由线性电磁阀SLU的控制压力Psui进行的锁止离合器沈的接合 控制是可能的。结果，能够通过切换第一切换阀SLl和第二切换阀SL2使用单个线性电磁 阀SLU适当地切换和执行锁止离合器沈和前进-后退离合器的控制。至此，已参考附图详细描述了本发明的示例性实施例。但是，本发明也可以其他模 式来应用。例如，在上述示例性实施例中，切换锁止离合器沈的锁止中继阀104以及当锁止 控制被执行时控制锁止离合器26的接合力的锁止控制阀106是单独设置的，但本发明也可 采用由单个阀来控制这些阀的结构。另外，在上述示例性实施例中，基于发动机转速Ne和涡轮转速Nt来判定锁止离合 器的接合状态和前进-后退离合器的接合状态。但是，可替代地，也可基于其他手段来判定 锁止离合器的接合状态和前进-后退离合器的接合状态。例如，也可通过直接检测前进-后 退离合器的接合压力和锁止离合器26的接合压力(即，差压ΔΡ)进行这些判定。另外，在上述示例性实施例中，结构是这样的线性电磁阀SLU的控制压力Psui被 供给到改变CVT 18的运动方向的前进-后退离合器(即，前进离合器Cl和后退制动器Bi)。 但是，例如，本发明也可适用于这样的结构，其中线性电磁阀SLU的控制压力P-被供给到 有级变速器的启动离合器。另外，行驶离合器不一定限于无级变速器的前进-后退离合器 (即，前进离合器Cl和后退制动器Bi)。已仅出于说明的目的参考示例性实施例描述了本发明。应当理解，这种描述并非 旨在进行穷举或限制本发明的形式，且本发明可适合用于其他系统和应用中。本发明的范 围包含了本领域的技术人员可想到的各种变型和等同装置。
权利要求
1.一种车辆用动力传递装置的控制装置，包括第一阀(102)，所述第一阀与第一电磁阀(SLl)的操作状态的切换相关连地控制对行 驶离合器(Cl，Bi)的液压流体供给；第二阀(106)，所述第二阀与第二电磁阀(SL2)的操作状态的切换相关连地控制对锁 止离合器06)的液压流体供给；以及线性电磁阀(SLU)，所述线性电磁阀根据对所述第一阀(102)和所述第二阀(106)的控 制压力的供给来选择性地控制所述行驶离合器(Cl，Bi)和所述锁止离合器06)的接合力，其中，所述控制装置通过所述行驶离合器(C1，B1)的操作状态和所述锁止离合器06) 的操作状态来检测与所述动力传递装置(10)的操作有关的部件的故障状态。
2.根据权利要求1所述的控制装置，其中，在检测所述部件的故障状态时的判定方法 根据空档控制的存在与否和所述空档控制的操作状态中的至少一者以及锁止控制的操作 状态而改变。
3.根据权利要求2所述的控制装置，其中，如果在所述空档控制执行中所述行驶离合 器(C1，B1)不能松开，并且当在所述锁止离合器06)分离的状态下所述线性电磁阀(SLU) 的控制压力增加时所述锁止离合器06)接合，则判定为已发生所述第二电磁阀(SL2)的开启故障。
4.根据权利要求2所述的控制装置，其中，如果在所述空档控制执行中所述行驶离 合器(Cl，Bi)不能松开，并且当在所述锁止离合器06)分离的状态下所述线性电磁阀 (SLU)的控制压力增加时所述锁止离合器06)未接合，并且此外，当即使在所述线性电磁 阀(SLU)的控制压力降低到所述锁止离合器06)的差压与松开压力相符的压力之后仍使 所述第二电磁阀(SL2)保持开启时所述锁止离合器06)不能松开，则判定为已发生所述线 性电磁阀(SLU)的开启故障。
5.根据权利要求2所述的控制装置，其中，如果在所述空档控制执行中所述行驶离合 器(Cl，Bi)不能松开，当在所述锁止离合器06)分离的状态下所述线性电磁阀(SLU)的 控制压力增加时所述锁止离合器06)未接合，并且当即使在所述线性电磁阀(SLU)的控制 压力降低到所述锁止离合器06)的差压与松开压力相符的压力之后仍使所述第二电磁阀 (SL2)保持开启时所述锁止离合器06)松开，则判定为已发生所述第一电磁阀(SLl)的关 闭故障和另一机械故障中的至少一者。
6.根据权利要求2所述的控制装置，其中，如果在所述空档控制被禁止的状态下，当即 使在所述线性电磁阀(SLU)的控制压力降低到所述锁止离合器06)的差压与松开压力相 符的压力之后仍使所述第二电磁阀(SL2)保持开启时所述锁止离合器06)不能松开，并且 判定出所述行驶离合器(Cl，Bi)已在移库控制期间突然接合，则判定为已发生所述线性电 磁阀(SLU)的开启故障。
7.根据权利要求2所述的控制装置，其中，如果在所述锁止离合器06)的锁止控制执 行中所述锁止离合器06)不能接合，并且所述行驶离合器(C1，B1)在移库控制期间不能接 合，则判定为已发生所述线性电磁阀(SLU)的关闭故障。
8.根据权利要求2所述的控制装置，其中，如果在所述锁止离合器06)的锁止控制执 行中所述锁止离合器06)不能接合，并且所述行驶离合器(Cl，Bi)在移库控制期间能接 合，并且此外，变速器的速比不跟随目标速比，则判定为已发生所述第一电磁阀(SLl)的开启故障。
9.根据权利要求2所述的控制装置，其中，如果在所述锁止离合器06)的锁止控制执 行中所述锁止离合器06)不能接合，并且所述行驶离合器(Cl，Bi)在移库控制期间能接 合，并且此外，变速器的速比跟随目标速比，则判定为已发生所述第二电磁阀(SL2)的关闭 故障和另一机械故障中的至少一者。
10.根据权利要求3至9中任一项所述的控制装置，其中，在已判定出所述故障状态之 后，如果检测出所述部件的故障，则执行相应于所述故障状态的故障保护。
11.根据权利要求10所述的控制装置，其中，如果检测出所述线性电磁阀(SLU)的开启 故障，则作为所述故障保护禁止所述锁止控制和/或禁止所述空档控制。
12.根据权利要求1所述的控制装置，其中，当从所述第一电磁阀(SLl)输出切换压力 时由所述线性电磁阀(SLU)的控制压力进行的所述行驶离合器(C1，B1)的接合控制是可能 的，并且当从所述第二电磁阀(SL2)输出切换压力时由所述线性电磁阀(SLU)的控制压力 进行的所述锁止离合器06)的接合控制是可能的。
全文摘要
本发明涉及一种车辆用动力传递装置的控制装置，包括第一阀(102)，其与第一电磁阀(SL1)的操作状态的切换相关连地控制对行驶离合器(C1，B1)的液压流体供给；第二阀(106)，其与第二电磁阀(SL2)的操作状态的切换相关连地控制对锁止离合器(26)的液压流体供给；以及线性电磁阀(SLU)，其根据对第一阀(102)和第二阀(106)的控制压力的供给来选择性地控制行驶离合器(C1，B1)和锁止离合器(26)的接合力。该控制装置通过行驶离合器(C1，B1)的操作状态和锁止离合器(26)的操作状态来检测与动力传递装置(10)的操作有关的部件的故障状态。
文档编号F16H61/14GK102042397SQ201010506398
公开日2011年5月4日 申请日期2010年10月12日 优先权日2009年10月14日
发明者伊良波平, 服部邦雄 申请人:丰田自动车株式会社