自动变速器的控制装置的利记博彩app

专利名称：自动变速器的控制装置的利记博彩app
技术领域：
本发明涉及例如安装在车辆等上的自动变速器的控制装置，详细地说，涉及除了 能够执行基于车辆的行驶状态自动地进行变速的自动变速模式之外，还能够执行基于通过 手动操作形成的指令进行变速的手动变速模式的自动变速器的控制装置。
背景技术：
在安装在车辆等上的自动变速器中，特别是在前进行驶中，基于油门开度和车速 自动地判断变速比(变速挡)，在驾驶员不进行变速操作的情况下，就能够以适宜的变速比 行驶，但是，近年来，为了满足例如轻便地行驶的要求和细微选择发动机制动力的要求等， 提出了能够由驾驶员自由地选择变速比(变速挡)，即，能够进行所谓的手动挡操作的自动 变速器(参照日本特开平10-324169号公报)。

发明内容
但是，近年来，在有级式自动变速器中要求降低车辆的油耗等，例如能够实现前进 6挡以上的多挡化的自动变速器逐渐成为主流，另外，即使在带式CVT等进行无级变速的自 动变速器中也将变速比细分化(例如细分为6个挡以上)，而能够选择模拟的变速挡。但是，在设定了这样细分化(多挡化)了的变速比(变速挡)的自动变速器中，为 了在下坡行驶时或要紧急制动时等时获得大的发动机制动力，需要进行例如2 3个挡的 变速比(变速挡)的变化，特别是在进行上述的手动挡操作时，具有如下的问题，即，驾驶员 需要在短时间内连续进行多次手动挡操作，操作变得烦杂，从而车辆的操作性不好。另外，考虑在进行上述的手动挡操作时，通过例如将操作杆等持续按压在降挡指 令位置的所谓长按压操作来进行多挡的变更指令，由此减轻操作的烦杂度，但如果考虑用 于为了不产生误操作等而进行判定的长按压时间的设定，则到完成变速指令的时间变长， 缺乏响应性，不仅不适于轻便行驶，而且结果变成变速指令一挡一挡地增加，因此作为自动 变速器的变速如6-5-4-3那样一挡一挡地进行而形成连续的变速，从而存在操作性不好的 问题。因此，本发明的目的在于提供一种自动变速器的控制装置，其在利用手动操作单 元进行降挡指令的操作时，能够消除操作的烦杂度且迅速地降挡为驾驶员希望的变速比。本发明为一种自动变速器(3)的控制装置⑴(例如参照图1 图9)，能够执行自 动变速模式(Amode)和手动变速模式(Mmode)，所述自动变速模式(Amode)基于车辆的行驶 状态(例如油门开度、车速)自动地选择变速比，所述手动变速模式(Mmode)基于通过对手 动操作单元(21)的手动操作而形成的升挡指令(例如“ + ”)以及降挡指令(例如“_”)， 对变速比进行变更，其特征在于，具有手动挡控制单元(51)，在所述手动变速模式(Mmode) 中，该手动挡控制单元(51)在通过所述手动操作单元(21)进行所述降挡指令的操作时，按 照道路状况(例如坡路、拐角形状等)变更设定降挡后的变速比，向该被变更设定的变速比 进行降挡。
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由此，在手动变速模式中，手动挡控制单元在通过手动操作单元进行降挡指令的 操作时，按照道路状况变更设定降挡后的变速比，向该被变更设定的变速比进行降挡，由 此，通过手动操作单元仅进行一次降挡指令的操作就能够进行与道路状况对应的降挡，也 就是说操作简单，且能够迅速地降挡为驾驶员希望的变速比。另外，本发明(例如参照图1、图4 图6)的特征在于，具有用于判定行驶中的道 路坡度的道路坡度判定单元(61)，所述手动挡控制单元(51)具有道路坡度反映单元(52)， 该道路坡度反映单元(52)按照作为所述道路状况的所述道路坡度变更设定所述降挡后的 变速比。由此，因为道路坡度反映单元按照道路坡度变更设定降挡后的变速比，所以例如 在上坡道路驾驶员需要驱动力时或在下坡道路需要发动机制动力等时，能够可靠地反映于 通过手动操作进行的降挡，以使变速比变为与道路坡度对应的变速比。具体地说，本发明(例如参照图1、图4 图6)的特征在于，所述道路坡度反映单 元(52)以所述道路坡度越大降挡前后的变速比幅度越大的方式变更设定所述降挡后的变 速比。由此，道路坡度反映单元以道路坡度越大降挡前后的变速比幅度越大的方式变更 设定降挡后的变速比，因而能够以驱动力在上坡道路比在平坦道路大且发动机制动力在下 坡道路比在平坦道路大的方式进行降挡，能够迅速地降挡为驾驶员希望的变速比。更具体地说，本发明(例如参照图1、图4 图6)的特征在于，具有道路坡度反映 表(53)，该道路坡度反映表(53)中针对降挡前的变速比预先存储有与道路坡度、车速(V) 对应的所述降挡后的变速比。由此，因为具有针对降挡前的变速比预先存储了与道路坡度、车速对应的降挡后 的变速比的道路坡度反映表，所以在通过手动操作进行降挡时不需要进行复杂的运算，能 够迅速地进行与道路坡度对应的降挡。另外，因为能够使车速反映于降挡后的变速比，所以 能够按照车速可靠地产生需要大小的驱动力或发动机制动力，从而能够提高驾驶性，并且 在手动操作进行降挡时还能够确保行驶安全性。另外，本发明(例如参照图1、图4 图6)的特征在于，所述手动挡控制单元(51) 具有变速比变更设定单元(56)，该变速比变更设定单元(56)在通过所述手动操作单元 (21)进行所述降挡指令的操作时，变更设定降挡后的变速比，所述道路坡度反映单元(52) 按照作为所述道路状况的所述道路坡度对已由所述变速比变更设定单元(56)设定的所述 降挡后的变速比进行修正，来变更设定所述降挡后的变速比。由此，因为道路坡度反映单元通过按照作为道路状况的道路坡度对已由变速比变 更设定单元设定的降挡后的变速比进行修正，来变更设定降挡后的变速比，所以能够按照 例如驾驶员的减速意图程度或驱动类型等，将变速比变更设定单元已设定的降挡后的变速 比成为又附加了道路坡度的降挡，也就是说，能够可靠地降挡为驾驶员希望的变速比。另外，本发明(例如参照图1、图7 图9)的特征在于，还具有用于判定行驶中 的拐角形状的拐角形状判定单元(62)，所述手动挡控制单元(51)具有拐角形状反映单元 (54)，该拐角形状反映单元(54)按照作为所述道路状况的所述拐角形状变更设定所述降 挡后的变速比。由此，因为拐角形状反映单元按照拐角形状变更设定降挡后的变速比，所以例如在拐角驾驶员需要发动机制动等情况，能够将与拐角形状对应的变速比可靠地反映于通过 手动操作进行的降挡。具体地说，本发明(例如参照图1、图7 图9)的特征在于，所述拐角形状反映单 元(54)以使降挡前后的变速比幅度在缓拐角比在直行道路和急拐角大的方式变更设定所 述降挡后的变速比。由此，因为拐角形状反映单元以降挡前后的变速比幅度在缓拐角比在直行道路和 急拐角大的方式变更设定降挡后的变速比，所以能够以发动机制动力和驱动力在缓拐角比 在直行道路大的方式进行降挡，另外，在急拐角能够以防止产生大的发动机制动力而确保 车辆的行驶稳定性的方式来进行降挡，也就是说，能够可靠地降挡为驾驶员希望的变速比。更具体地说，本发明(例如参照图1、图7 图9)的特征在于，还具有拐角形状反 映表(55)，该拐角形状反映表(55)中针对降挡前的变速比预先存储有与拐角形状和车速 (V)对应的所述降挡后的变速比。由此，因为具有针对降挡前的变速比预先存储有与拐角形状和车速对应的所述降 挡后的变速比的拐角形状反映表，所以在手动操作进行降挡时不需要进行复杂的运算，就 能够迅速地进行与拐角形状对应的降挡。另外，因为能够使车速反映于降挡后的变速比，所 以能够按照车速可靠地产生需要大小的驱动力或发动机制动力，而提高驾驶性，并且在手 动操作进行降挡时还能够确保行驶安全性。另外，本发明(例如参照图1、图7 图9)的特征在于，所述手动挡控制单元(51) 具有变速比变更设定单元(56)，变速比变更设定单元(56)在通过所述手动操作单元(21) 进行所述降挡指令的操作时，变更设定降挡后的变速比，所述拐角形状反映单元(54)按照 作为所述道路状况的所述拐角形状对已由所述变速比变更设定单元(56)设定的所述降挡 后的变速比进行修正，来变更设定所述降挡后的变速比。由此，因为拐角形状反映单元按照拐角形状对已由变速比变更设定单元设定的降 挡后的变速比进行修正，来变更设定降挡后的变速比，所以按照例如驾驶员的减速意图程 度或驱动类型等，能够使变速比变更设定单元已设定的降挡后的变速比成为又附加了拐角 形状的降挡。由此，尤其是能够防止在急拐角产生变速比幅度大的降挡而产生大的发动机 制动力的情况，在手动操作进行降挡时还能够确保行驶安全性。另外，本发明(例如参照图2和图3)的特征在于，所述自动变速器(3)包括通过 变更变速齿轮机构(6)的传递路径来形成多个变速挡(例如前进8个挡)的多挡式自动变 速器，所述手动挡控制单元(51)按照所述道路状况变更设定通过一次所述降挡指令进行 降挡的变速挡的挡数，来变更设定所述降挡后的变速比。由此，自动变速器包括通过变更变速齿轮机构的传递路径来实现多个变速挡的多 挡式自动变速器，手动挡控制单元按照道路状况变更设定通过一次降挡指令进行降挡的变 速挡的挡数，来变更设定降挡后的变速比，因而，通过手动操作单元仅进行一次降挡指令的 操作就能够进行与道路状况对应的降挡，也就是说操作简单，且能够迅速地降挡为驾驶员 希望的变速比。此外，上述括号内的附图标记是为了与附图对照，这样是为了易于理解发明，不对 权利保护范围的构成带来任何影响。


图1是表示本发明的自动变速器的控制装置的框图。图2是表示适用于本发明的自动变速器的概略图。图3是本发明的自动变速器的接合表。图4是表示反映道路坡度的手动降挡控制的流程图。图5是表示道路坡度反映表的图，其中，(a)是8挡时的表，(b)是7挡时的表，(c) 是6挡时的表，(d)是5挡时的表，(e)是4挡时的表。图6是表示根据道路坡度修正变速挡的手动降挡控制的流程图。图7是表示反映拐角形状的手动降挡控制的流程图。图8是表示拐角形状反映表的图，其中，(a)是8挡时的表，(b)是7挡时的表，(c) 是6挡时的表，(d)是5挡时的表，(e)是4挡时的表。图9是表示根据拐角形状修正变速挡的手动降挡控制的流程图。
具体实施例方式下面按照图1 图9说明本发明的实施方式。首先，主要按照图2说明能够适用 本发明的自动变速器3的概略结构。如图1所示，自动变速器3位于发动机(E/G) 2和驱动 轮4之间，主要具有液力变矩器(T/C)5、自动变速机构(变速齿轮机构)6和油压控制装置 7。如图2所示，例如适用于FF型(前置发动机、前轮驱动)的车辆的自动变速器3 具有能够与发动机2 (参照图1)连接的自动变速器3的输入轴8。另外，与该输入轴8连 接的液力变矩器5具有与该输入轴8连动的泵叶轮5b和经由工作流体传递该泵叶轮5b的 旋转的涡轮叶轮5c ；该涡轮叶轮5c与所述自动变速机构6的输入轴9连接，所述自动变速 机构6的输入轴9与所述输入轴8配设在同轴上。另外，该液力变矩器5具有锁止离合器 5a，当通过油压控制装置7 (参照图1)的油压控制使该锁止离合器5a接合时，所述自动变 速器3的输入轴8的旋转直接传递至自动变速机构6的输入轴9。在所述自动变速机构6中，在输入轴9上具有行星齿轮DP和行星齿轮单元PU。该 行星齿轮DP是所谓的双小齿轮行星齿轮，具有太阳轮S1、行星架CR1和齿圈R1，在该行星 架CR1上具有与太阳轮S1啮合的小齿轮P2和与齿圈R1啮合的小齿轮P1，且该小齿轮P2 与小齿轮P1相互啮合。另外，所述行星齿轮单元PU是所谓的拉威挪(Ravigneaux)式行星齿轮，具有太阳 轮S2、太阳轮S3、行星架CR2和齿圈R2，在该行星架CR2上具有与太阳轮S3以及齿圈R2啮 合的长齿小齿轮P3和与太阳轮S2啮合的短齿小齿轮P4，且该长齿小齿轮P3与短齿小齿轮 P4相互啮合。所述行星齿轮DP的太阳轮S1 一体固定在箱体16上，另外，所述行星架CR1与所 述输入轴9连接，进行与该输入轴9的旋转相同的旋转(下面称为“输入旋转”)，并且所述 行星架CR1与离合器C-4连接。而且，所述齿圈R1通过该被固定了的太阳轮S1和进行该 输入旋转的行星架CR1成为减速旋转而使输入旋转减速，并且与离合器C-1和离合器C-3 连接。所述行星齿轮单元PU的太阳轮S3与制动器B-1连接，相对于箱体16能够自由固
7定，并且所述行星齿轮单元PU的所述太阳轮S3与所述离合器C-4和离合器C-3连接，所述 行星架CR1的输入旋转经由该离合器C-4能够自由输入至所述行星齿轮单元PU的太阳轮 S3，所述齿圈R1的减速旋转经由该离合器C-3能够自由输入至所述行星齿轮单元PU的太 阳轮S3。另外，所述太阳轮S2与离合器C-1连接，所述齿圈R1的减速旋转能够自由输入至 所述太阳轮S2。而且，所述行星架CR2与输入输入轴9的旋转的离合器C-2连接，输入旋转经由该 离合器C-2能够自由输入所述行星架CR2，另外，所述行星架CR2与单向离合器F-1和制动 器B-2连接，通过该单向离合器F-1，所述行星架CR2相对于箱体16向一个方向的旋转被限 制，并且通过该制动器B-2，所述行星架CR2的旋转能够自由固定。并且，所述齿圈R2与副 轴齿轮(counter gear) 10连接，所述副轴齿轮10支撑在固定于例如箱体16上的未图示的 中心支撑构件上，且能够自由旋转。另外，该副轴齿轮10与固定配置在副轴部17的副轴12 —端的大直径齿轮11啮 合，固定配置在该副轴12的另一端的小直径齿轮12a与差速器部18的齿轮14啮合。并且， 该齿轮14与差速器齿轮13连动，且以能够经由该差速器齿轮13吸收左右的差异转动的形 态与左右车轴(输出轴)15、15连接。接着，基于上述结构，按照图2和图3说明自动变速器3的作用。在例如D(行车)挡位的前进1挡(1st)中，如图3所示，离合器C-1以及单向离 合器F-1接合。于是，如图2所示，通过固定着的太阳轮S1和进行输入旋转的行星架CR1 而进行减速旋转的齿圈R1的旋转经由离合器C-1输入至太阳轮S2。另外，行星架CR2的 旋转被限制为朝向一个方向(正转方向)，即成为防止行星架CR2反转而使其固定的状态。 于是，输入至太阳轮S2的减速旋转经由被固定着的行星架CR2输出至齿圈R2，从而作为前 进1挡的正转从副轴齿轮10输出。此外，在发动机制动时(滑行时)，使制动器B-2卡止而固定行星架CR2，防止该行 星架CR2正转，在这样的情况下，维持所述前进1挡的状态。另外，在该前进1挡中，通过单 向离合器F-1来防止行星架CR2反转，并且使行星架CR2能够正转，因此，通过单向离合器 F-1的自动接合，能够顺利地实现例如从非行驶挡切换至行驶挡时的前进1挡。在前进2挡(2nd)中，如图3所示，离合器C_1接合，且制动器B_1卡止。于是，如 图2所示，通过固定着的太阳轮S1和进行输入旋转的行星架CR1而进行减速旋转的齿圈R1 的旋转经由离合器C-1输入至太阳轮S2。另外，通过制动器B-1的卡止固定太阳轮S3的旋 转。于是，行星架CR2成为转速低于太阳轮S2的减速旋转，输入至该太阳轮S2的减速旋转 经由该行星架CR2输出至齿圈R2，从而作为前进2挡的正转从副轴齿轮10输出。在前进3挡(3rd)中，如图3所示，离合器C_1以及离合器C_3接合。于是，如图2 所示，通过固定着的太阳轮S1和进行输入旋转的行星架CR1而进行减速旋转的齿圈R1的 旋转经由离合器C-1输入至太阳轮S2。另外，通过离合器C-3的接合，齿圈R1的减速旋转 输入至太阳轮S3。S卩，因为齿圈R1的减速旋转输入至太阳轮S3和太阳轮S2，所以行星齿 轮单元PU处于减速旋转的直接连接状态，减速旋转直接输出至齿圈R2，从而作为前进3挡 的正转从副轴齿轮10输出。在前进4挡(4th)中，如图3所示，离合器C-1以及离合器C-4接合。于是，如图2 所示，通过固定着的太阳轮S1和进行输入旋转的行星架CR1而进行减速旋转的齿圈R1的旋转经由离合器C-1输入至太阳轮S2。另外，通过离合器C-4的接合，行星架CR1的输入旋 转输入至太阳轮S3。于是，行星架CR2成为转速高于太阳轮S2的减速旋转，输入至该太阳 轮S2的减速旋转经由该行星架CR2输出至齿圈R2，从而作为前进4挡的正转从副轴齿轮 10输出。在前进5挡(5th)中，如图3所示，离合器C-1以及离合器C-2接合。于是，如图2 所示，通过固定着的太阳轮S1和进行输入旋转的行星架CR1而进行减速旋转的齿圈R1的 旋转经由离合器C-1输入至太阳轮S2。另外，通过离合器C-2的接合，输入旋转输入至行星 架CR2。于是，通过输入至该太阳轮S2的减速旋转和输入至行星架CR2的输入旋转，形成转 速高于所述前进4挡的减速旋转，然后输出至齿圈R2，从而作为前进5挡的正转从副轴齿轮 10输出。在前进6挡(6th)中，如图3所示，离合器C-2以及离合器C-4接合。于是，如图 2所示，通过离合器C-4的接合，行星架CR1的输入旋转输入至太阳轮S3。另外，通过离合 器C-2的接合，输入旋转输入至行星架CR2。即，因为输入旋转输入至太阳轮S3和行星架 CR2，所以行星齿轮单元PU处于输入旋转的直接连接状态，输入旋转直接输出至齿圈R2，从 而作为前进6挡的正转从副轴齿轮10输出。在前进7挡(7th)中，如图3所示，离合器C-2以及离合器C-3接合。于是，如图2 所示，通过固定着的太阳轮S1和进行输入旋转的行星架CR1而进行减速旋转的齿圈R1的 旋转经由离合器C-3输入至太阳轮S3。另外，通过离合器C-2的接合，输入旋转输入至行星 架CR2。于是，通过输入至该太阳轮S3的减速旋转和输入至行星架CR2的输入旋转，形成转 速稍高于输入旋转的增速旋转，然后输出至齿圈R2，从而作为前进7挡的正转从副轴齿轮 10输出。在前进8挡(8th)中，如图3所示，离合器C-2接合，且制动器B-1卡止。于是，如 图2所示，通过离合器C-2的接合，输入旋转输入至行星架CR2。另外，通过制动器B-1的卡 止，太阳轮S3的旋转被固定。于是，通过固定着的太阳轮S3，行星架CR2的输入旋转形成转 速高于所述前进7挡的增速旋转，然后输出至齿圈R2，从而作为前进8挡的正转从副轴齿轮 10输出。在后退1挡(Revl)中，如图3所示，离合器C_3接合，且制动器B_2卡止。于是， 如图2所示，通过固定着的太阳轮S1和进行输入旋转的行星架CR1而进行减速旋转的齿圈 R1的旋转经由离合器C-3输入至太阳轮S3。另外，通过制动器B-2的卡止，行星架CR2的 旋转被固定。于是，输入至太阳轮S3的减速旋转经由固定着的行星架CR2输出至齿圈R2， 从而作为后退1挡的反转从副轴齿轮10输出。在后退2挡(Rev2)中，如图3所示，离合器C_4接合，且制动器B_2卡止。于是， 如图2所示，通过离合器C-4的接合，行星架CR1的输入旋转输入至太阳轮S3。另外，通过 制动器B-2的卡止，行星架CR2的旋转被固定。于是，输入至太阳轮S3的输入旋转经由固 定着的行星架CR2输出至齿圈R2，从而作为后退2挡的反转从副轴齿轮10输出。此外，例如在P(驻车)挡位以及N(空挡)挡位中，离合器C-1、离合器C-2、离合器 C-3以及离合器C-4分离。于是，行星架CR1与太阳轮S3之间、齿圈R1与太阳轮S3之间、 齿圈R1与太阳轮S2之间，即行星齿轮DP与行星齿轮单元PU之间处于切断状态。另外，输 入轴9与行星架CR2之间变为切断状态。由此，输入轴9与行星齿轮单元PU之间的动力传
9递处于切断状态，即输入轴9与副轴齿轮10之间的动力传递处于切断状态。并且，通过上述的前进1 8挡、后退1 2挡输出至副轴齿轮10的旋转，通过副 轴12的大直径齿轮11和小直径齿轮12a进一步被减速，并且经由差速器齿轮13 —边吸收 左右的差异转动一边输出至左右车轴15、15，从而传递至驱动轮4。接着，按照图1、图4 图9说明本发明的自动变速器的控制装置1。如图1所示，本自动变速器的控制装置1具有控制部(EOT) 30，该控制部30连接着 换挡手柄部20的各传感器(未图示)、油门开度传感器25、输出轴转速(车速)传感器26、 方向盘角度传感器27、车轮转速传感器28，在具有导航装置29的车辆中控制部30还连接 着该导航装置29等，并且与自动变速器3的油压控制装置7的各电磁阀(未图示)连接。该控制部30具有变速指令单元31、模式切换单元32、用于执行自动变速模式 Amode的自动变速判断单元41以及变速图42、用于执行手动变速模式Mmode的手动挡控制 单元51、道路坡度判定单元61和拐角形状判定单元62。另外，该手动挡控制单元51具有 道路坡度反映单元52、道路坡度反映表53、拐角形状反映单元54、拐角形状反映表55、变速 比变更设定单元56和变速比设定表57。所述换挡手柄部20配置在驾驶座的附近，驾驶员能够选择操作图中用虚线省略 表示的换挡手柄(手动操作单元)21的位置。在该换挡手柄部20配置有自动变速用的挡 位选择列LA，仅用于选择换挡挡位；手动挡选择列LM，用于驾驶员手动指示变速挡。S卩，众 所周知，在挡位选择列LA中，能够通过操作换挡手柄21的位置，选择“P”位置(驻车挡位 置)、“R”位置(后退挡位置)、“N”位置(空挡位置)和“D”位置(行车挡位置)中的任意 一个。另外，能够将换挡手柄21从“D”位置移动至手动挡选择列LM，能够通过该换挡手柄 21选择操作“M”位置(挡位固定位置)、“ + ”位置(升挡位置)和“_”位置(降挡位置)。 上述的换挡手柄21的各位置由省略了图示的各处的传感器检测，并输出至控制部30。此 外，处于“ + ”位置、“_”位置的换挡手柄21被例如弹簧等向“M”位置施力，在驾驶员操作后 自动复原至“M”位置。此外，在本实施方式中，以通过换挡手柄进行手动挡指令的情况为例进行说明，但 不限于此，只要能够进行手动挡指令即可，可以是任意的结构，例如可以是在方向盘上具 有升挡用按钮和降挡用按钮的结构，或者是在方向盘的背面具有升挡用拨片(paddle for upshift)和降挡用拨片(paddle fordownshift)的结构等。另外，在下面的说明中，作为本实施方式以换挡手柄21处于“M”位置时变速挡被 固定的情况为例进行说明，但不限于此，可以是在换挡手柄21处于“M”位置时，将由升挡指 令以及降挡指令决定的挡数作为上限变速挡，在该上限变速挡之间进行自动变速的情况。当在所述换挡手柄部20中，换挡手柄21的位置被选择操作至“D”位置时，所述模 式切换单元32选择自动变速模式Amode (将换挡手柄21从“M”位置移动至“D”位置时，从 手动变速模式Mmode切换为自动变速模式Amode)，自动变速判断单元41接收这些信息，基 于油门开度传感器25检测的油门开度TH和输出轴转速传感器26检测的车速V，参照变速 图42进行自动变速。即，在变速图42中记录有与油门开度TH和车速V相对应的升挡变速 线和降挡变速线(变速点)，当该时刻的油门开度TH和车速V超过上述的变速线时，自动 变速判断单元41判断变速。并且，当该自动变速判断单元41判断出变速时，变速指令单元 31接收这些信息并通过电气指令控制油压控制装置7的电磁阀(未图示)，以变为所判断出的变速挡，从而使自动变速器3处于所判断出的变速挡的状态。当在所述换挡手柄部20中将换挡手柄21的位置从“D”位置选择操作(切换)至 “M”位置时，所述模式切换单元32选择手动变速模式Mmode (从自动变速模式Amode切换 为手动变速模式Mmode)。于是，除了后面详述的反映道路坡度和拐角形状的降挡和由变速 比变更设定单元56设定的降挡之外，手动挡控制单元51在换挡手柄21每操作至“_”位置 一次时，将该操作作为降挡指令，而判断进行一个挡的降挡，相反地，换挡手柄21每操作至 “ + ”位置一次时，将该操作作为升挡指令，而判断进行一个挡的升挡。当这样通过手动挡控 制单元51作出升挡判断或降挡判断时，与上述同样，变速指令单元31通过电气指令控制油 压控制装置7的电磁阀(未图示)，以变为所判断出的变速挡，从而使自动变速器3处于所 判断出的变速挡的状态。此外，在基于油门开度TH和车速V，变速后的变速挡存在问题的情况下，S卩，由于 变速而担心发动机超速运转或者发动机停止的情况下，手动挡控制单元51例如向驾驶席 发出警告音等，并使驾驶员进行的换挡手柄21的挡位操作无效。另外，该手动挡控制单元 51当然能够使从所述前进8挡(最高变速挡)进行的升挡或者从所述前进1挡(最低变速 挡)进行的降挡无效。而且，例如在驾驶员保持不对换挡手柄21进行挡位操作，车速V降 低而使得发动机停止等的情况下，不希望维持变速挡不变，在这种情况下，该手动挡控制单 元51例如向驾驶席发出警告音等，并强制性地向优选状态的变速挡进行变速。接着，说明本发明主要部分的附加了道路状况的手动降挡。此外，在本实施方式 中，为了易于理解发明，分第一 第四实施例说明后面详述的根据道路坡度进行的控制、根 据道路坡度进行的修正控制、根据拐角形状进行的控制和根据拐角形状进行的修正控制。[第一实施例]首先，参照图1，按照图4和图5说明附加了作为道路状况的道路坡度的第一实施 例。例如在点火装置开的状态(至少处于手动变速模式Mmode的状态)下，道路坡度 判定单元61基于油门开度传感器25检测的油门开度TH和输出轴转速(车速)传感器26 检测的车速V，随时计算车辆的行驶阻力，根据该行驶阻力随时判定当前行驶中道路的坡度 值。此外，如果在例如安装有导航装置29的车辆中，道路坡度判定单元61可以根据导航装 置29的道路信息等判定道路坡度，另外，道路坡度判定单元61例如还可以使用车辆的倾斜 传感器等判定道路坡度，还可以通过将上述的这些装置组合更正确地判定道路坡度。当驾驶员将换挡手柄21从“D”位置操作至“M”位置时开始本控制，当例如车辆在 平坦道路行驶中换挡手柄21从“M”位置操作至“-”位置而作为手动挡的降挡指令(下面称 为“手动降挡”)输入至控制部30时(S1-1)，道路坡度反映单元52首先基于所述道路坡度 判定单元61的判定结果判定是否是坡路(S1-2)，因为这里不是坡路(是平坦道路)(S1-2 为否)，不根据道路的坡度值进行变速挡数的修正，也就是说，进行通常的手动降挡操作而 决定进行一个挡的降挡(S1-8)，向该决定了的齿轮挡降挡即从降挡前的变速挡向速度低一 挡侧的变速挡降挡(S1-9)而结束控制(S1-10)。也就是说，这样在平坦道路驾驶员进行了手动降挡操作的情况下，尤其不是在上 坡道路要获得大的驱动力的状态，也不是在下坡道路要获得大的发动机制动力的状态，与 一般的自动变速器相同，一次降挡指令进行一个挡的降挡。
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此外，在上述步骤S1-8中，例如图5(a) 图5(e)所示，在道路坡度反映表53中 预先记录有用于平坦道路的变速挡数的值，道路坡度反映单元52参照该道路坡度反映表 53决定降挡前后的变速挡数，结果也实施同样的手动降挡。另一方面，例如车辆在下坡道路行驶中进行了手动降挡操作时(S1-1)，道路坡度 反映单元52基于所述道路坡度判定单元61的判定结果判定是否是坡路(S1-2)，由于是坡 路(S1-2为是)，进而判定是否是下坡道路(S1-3)，由于判定是下坡道路(S1-3为是)而进 入步骤S1-4。于是，道路坡度反映单元52基于所述道路坡度判定单元61的判定结果即下降的 坡度值和车速V，来参照图5所示的道路坡度反映表53。即，在当前(降挡前)的变速挡是 前进8挡时，参照图5 (a)所示的表，当前变速挡为前进7挡时，参照图5 (b)所示的表，当前 变速挡为前进6挡时，参照图5 (c)所示的表，当前变速挡为前进5挡时，参照图5 (d)所示的 表，当前变速挡为前进4挡时，参照图5(e)所示的表。此外，当前变速挡为比前进3挡更低 的变速挡时，若考虑变速比的差则不需要进行两挡以上的降挡，另外，当然，因为不能从前 进2挡进行两挡以上的降挡，所以道路坡度反映表53中不需要前进1挡 前进3挡的表。上述图5(a) 图5(e)所示的道路坡度反映表53，车速V[km/h]越小，进行一次降 挡的变速挡的数越多，另外，无论是上坡道路还是下坡道路，坡度值越大，进行一次降挡的 变速挡的数越多，并且降挡前的变速挡越是高速挡，进行一次降挡的变速挡的数越多。然后，道路坡度反映单元52通过参照这样构成的道路坡度反映表53，决定(变更 设定)在下坡道路进行降挡的变速挡数(S1-4)，通过向所述变速指令单元31发送指令，实 施成为该决定了的变速挡(齿轮挡)的降挡(S1-5)而结束控制(S1-10)。另外，例如在车辆上坡道路行驶中进行了手动降挡操作时(S1-1)，道路坡度反映 单元52同样地基于所述道路坡度判定单元61的判定结果判定是坡路(S1-2为是)，进而 判定是否是下坡道路(S1-3)，因为不是下坡道路(是上坡道路)(S1-3为否)而进入步骤 S1-6。在步骤S1-6中，道路坡度反映单元52同样地通过参照所述道路坡度反映表53，决 定(变更设定)在上坡道路进行降挡的变速挡数。此时，在道路坡度反映表53中，对于上 坡道路记录有与坡度值对应的两挡的数据，判定并决定与坡度值对应的变速挡数。通过这 样按照坡度值决定变速挡数，能够更细微地按照驾驶员的希望进行手动降挡。然后，道路坡 度反映单元52通过将决定了的变速挡数的降挡作为指令发送给所述变速指令单元31，实 施成为该决定了的变速挡(齿轮挡)的降挡(S1-7)而结束控制(S1-10)。此外，本实施例 是以道路坡度反映表53中记录一挡的数据作为下坡道路的数据为例，但不限于此，可以对 下坡道路和上坡道路的坡度值分别准备细分化了的数据，由此，能够更细微地执行按照驾 驶员希望的手动降挡。然后，当驾驶员将换挡手柄21从“M”位置操作至“D”位置时，上面说明的本控制 结束，通过上述的模式切换单元32转移为自动变速Amode，也就是说开始自动变速控制。此外，在本实施例中，说明了道路坡度判定单元61在行驶中一直计算道路坡度值 来进行判定，但不限于此，可以在有手动降挡指令的时刻进行计算。即，对于一直计算坡度 值的情况，使用在有手动降挡指令的时刻的坡度值来参照所述道路坡度反映表，对于在有 手动降挡指令时刻计算坡度值的情况，使用所计算的坡度值来参照所述道路坡度反映表。
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而且，在本实施例中，说明了通过道路坡度判定单元61判定当前车辆所行驶的地 点的道路坡度值，但不限于此，在计算道路坡度值时，可以使用例如导航装置29的道路信 息等，计算规定距离前方的地点的道路坡度值。根据上述的第一实施例，在手动变速模式Mmode中，手动挡控制单元51的道路坡 度反映单元52在通过换挡手柄21进行降挡指令的操作时，按照道路状况变更设定降挡后 的变速挡，进行向该被变更设定了的变速挡的降挡，由此，通过换挡手柄21仅进行一次降 挡指令的操作，就能够进行与道路状况对应的降挡，而操作简单，能够迅速地降挡为驾驶员 希望的变速比。另外，因为道路坡度反映单元52以按照道路坡度使降挡前后的变速挡数变多的 方式变更设定降挡后的变速挡，由此，例如在上坡道路驾驶员需要驱动力或在下坡道路需 要发动机制动力等情况，能够可靠地反映于手动降挡，以变为与道路坡度对应的变速挡。具体地说，道路坡度反映单元52以道路坡度越大降挡前后的变速挡数(即变速比 幅度)越大的方式变更设定降挡后的变速挡，由此，能够以使驱动力在上坡道路比在平坦 道路上大，并且发动机制动力在下坡道路比在平坦道路上大的方式进行降挡，从而能够迅 速地降挡驾驶员希望的变速挡。另外，因为具有道路坡度反映表53，该道路坡度反映表53针对降挡前的变速挡预 先存储有与道路坡度、车速V对应的降挡后的变速挡，所以在手动降挡时不需要进行复杂 的运算，能够迅速地进行与道路坡度对应的降挡。另外，因为使车速V反映于降挡后的变速 挡，所以能够按照车速V可靠地产生需要大小的驱动力或发动机制动力，从而能够提高驾 驶性，在手动降挡时还能够确保行驶安全性。[第二实施例]下面，参照图1并按照图6说明第二实施例，在该第二实施例中通过根据作为道路 状况的道路坡度来修正降挡后的变速挡，以考虑道路坡度。与所述第一实施例相同，例如驾驶员将换挡手柄21从“D”位置操作至“M”位置时 开始本第二实施例的控制，例如车辆在平坦道路行驶中进行了手动降挡操作时(S2-1)，首 先，变速比变更设定单元56利用与在上述的第一实施例中说明的基于道路坡度决定变速 挡不同的其他逻辑，例如参照变速比设定表57等，设定进行手动降挡的变速挡(齿轮挡) (S2-2)。此外，该其他逻辑的设定考虑如下的设定，S卩，例如按照驾驶员的减速意图程度 (油门开放速度、换挡操作时机、车辆减速的加速度等)设定进行手动降挡的变速挡，或者 按照后述的拐角形状设定进行手动降挡的变速挡，或者按照驱动类型(轻便(sporty)、标 准(normal)、经济(economy))设定进行手动降挡的变速挡，或者将变速挡数固定为越挡 (隔挡)的状态设定进行手动降挡的变速挡。另外，变速比设定表57由与上述的逻辑对应 地记录有降挡后的变速挡的表(如所述图5那样的表)构成。当这样通过变速比变更设定单元56按照其他逻辑设定降挡后的变速挡时，道 路坡度反映单元52基于所述道路坡度判定单元61的判定结果判定是否是坡路(S2-3)， 由于这里不是坡路(是平坦道路)(S2-3为否)，不根据道路坡度值对变速挡数进行修正 (S2-9)，实施向在上述步骤S2-2中设定的齿轮挡的降挡(S2-10)而结束控制(S2-11)。也就是说，这样在平坦道路上驾驶员进行了手动降挡操作时，尤其不是在上坡道
13路要获得大的驱动力的状态，也不是在下坡道路要获得大的发动机制动力的状态下，进行 向按照其他逻辑设定变更后的变速挡的手动降挡。另一方面，例如车辆在下坡道路行驶中进行了手动降挡操作时(S2-1)，如上所述 变速比变更设定单元56按照其他逻辑设定了进行手动降挡的变速挡后(S2-2)，道路坡度 反映单元52基于所述道路坡度判定单元61的判定结果判定是否是坡路(S2-3)，因为是坡 路(S2-3为是)而判定是否是下坡道路(S2-4)，由于是下坡道路(S2-4为是)而进入步骤 S2-5。于是，道路坡度反映单元52基于是下坡道路的情况(即道路坡度)，对在上述步 骤S2-2中已由变速比变更设定单元56设定的变速挡，以变成降一挡的变速挡的方式修正 降挡后的变速挡(S2-5)，并向所述变速指令单元31发送指令，降挡为该修正了的降挡后的 变速挡(S2-6)而结束控制(S2-11)。另外，例如车辆在上坡道路行驶中进行了手动降挡操作时(S2-1)，同样地，变速比 变更设定单元56按照其他逻辑设定进行手动降挡的变速挡后(S2-2)，道路坡度反映单元 52基于所述道路坡度判定单元61的判定结果判定是否是坡路(S2-3)，因为是坡路(S2-3 为是)而判定是否是下坡道路(S2-4)，由于不是下坡道路(是上坡道路)(S2-4为否)而进 入步骤S2-7。于是，同样地，道路坡度反映单元52基于是上坡道路的情况(即道路坡度)，对在 上述步骤S2-2中已由变速比变更设定单元56设定的变速挡，以变成降一挡的变速挡的方 式修正降挡后的变速挡(S2-7)，并向所述变速指令单元31发送指令，降挡为该修正了的降 挡后的变速挡(S2-8)而结束控制(S2-11)。此外，当驾驶员将换挡手柄21从“M”位置操作 至“D”位置时，上述说明的本控制结束。在上述的第二实施例中，在手动变速模式Mmode中，手动挡控制单元51的道路坡 度反映单元52在通过换挡手柄21进行降挡指令的操作时，按照道路状况变更设定降挡后 的变速挡，进行向该被变更设定的变速挡的降挡，由此，通过换挡手柄21仅进行一次降挡 指令的操作，就能够进行与道路状况对应的降挡，而操作简单，能够迅速地降挡为驾驶员希 望的变速比。具体地说，道路坡度反映单元52通过按照道路坡度(下坡道路或上坡道路)对已 由变速比变更设定单元56设定的降挡后的变速挡进行修正，来变更设定降挡后的变速挡， 由此，使已由变速比变更设定单元56例如按照驾驶员的减速意图程度或驱动类型等设定 的降挡后的变速比成为又附加了道路坡度的降挡，也就是说能够可靠地降挡为驾驶员希望 的变速比。[第三实施例]下面，参照图1，按照图7和图8说明附加了作为道路状况的拐角形状的第三实施 例。例如在点火装置开的状态(至少手动变速模式Mmode的状态)下，拐角形状判定 单元62基于方向盘角度传感器27所检测的方向盘(未图示)的旋转角，随时判定操舵角 (即当前行驶中的道路的拐角形状)。此外，拐角形状判定单元62可以通过车轮转速传感 器28检测前后左右各车轮的转速，根据车轮的转速差(尤其是右前轮与左后轮的转速差、 左前轮与右后轮的转速差)判定操舵角(即拐角形状)。另外，如果是例如安装有导航装置29的车辆，可以根据来自导航装置29的道路信息等判定基于拐角形状的操舵角，还可以将 所述方向盘的旋转角和车轮的转速差组合以更正确地判定操舵角。与所述第一、第二实施例相同，例如驾驶员将换挡手柄21从“D”位置操作至“M” 位置时开始本第三实施例的控制，例如车辆在直线道路行驶中进行了手动降挡操作时 (S3-1)，拐角形状反映单元54首先根据已由所述拐角形状判定单元62判定的操舵角，判定 是否是直行行驶(S3-2)，由于在这里是直线道路(S3-2为是)，不用进行由操舵角引起的变 速挡数的修正，也就是说进行通常的手动降挡操作而决定进行一个挡的降挡(S3-3)，向该 决定了的齿轮挡降挡即从降挡前的变速挡向速度低一挡侧的变速挡降挡(S3-4)而结束控 制(S3-10)。也就是说，这样在直行道路上驾驶员进行了手动降挡操作时，例如车辆不是因进 入拐角而需要减速的状态，另外，例如车辆也不是在山沟等拐角连续的道路上行驶中需要 减速或更大的驱动力的状态下，与一般的自动变速器相同，一次降挡指令进行一个挡的降 挡。此外，在上述步骤S3-3中，例如图8(a) 图8(e)所示，在拐角形状反映表55中 预先记录有直线道路用(操舵角小的情况)的变速挡数的值，拐角形状反映单元54参照该 拐角形状反映表55决定降挡前后的变速挡数，结果也实施同样的手动降挡。另一方面，例如车辆在缓的转弯(下面称为“缓拐角”)行驶中进行了手动降挡操 作时(S3-1)，拐角形状反映单元54根据已由所述拐角形状判定单元62判定的操舵角判定 是否是直线道路(S3-2)，由于不是直线道路(S3-2为否)而基于该操舵角判定是否是急的 转弯(下面称为“急拐角”)(S3-5)，由于在这里不是急拐角(S3-5为否)而进入步骤S3-8。于是，拐角反映单元54基于所述拐角形状判定单元62判定的操舵角和车速V，来 参照图8所示的拐角形状反映表55。即，当前(降挡前)变速挡是前进8挡时参照图8(a) 所示的表，当前变速挡是前进7挡时参照图8 (b)所示的表，当前变速挡是前进6挡时参照 图8(c)所示的表，当前变速挡是前进5挡时参照图8(d)所示的表，当前变速挡是前进4挡 时参照图8(e)所示的表。此外，与所述道路坡度反映表53同样，当前变速挡是低于前进3 挡的变速挡时，若考虑变速比的差则不需要进行两挡以上的降挡，另外，当然，因为不能从 前进2挡进行两挡以上的降挡，所以拐角形状反映表55中不需要前进1挡 前进3挡的表。上述图8(a) 图8(e)所示的拐角形状反映表55，车速V[km/h]越小进行一次降 挡的变速挡的数越多，另外，在缓拐角的操舵角的范围内，操舵角越大进行一次降挡的变速 挡的数越多，并且降挡前的变速挡越是高速挡，进行一次降挡的变速挡的数越多。此外，如 后面详细所述，在急拐角的操舵角的范围内，与缓拐角的操舵角的范围相比，进行一次降挡 的变速挡的数变少。然后，拐角形状反映单元54通过参照这样构成的拐角形状反映表55，决定(变更 设定)在缓拐角进行降挡的变速挡数(S3-8)。此时，在拐角形状反映表55中，对于缓拐角 记录有与操舵角对应的两挡的数据，判定并决定与操舵角对应的变速挡数。通过这样按照 操舵角决定变速挡数，能够更细微地按照驾驶员的希望进行手动降挡。然后，拐角形状反映 单元54通过将决定了的变速挡数的降挡作为指令发送给所述变速指令单元31，实施成为 该决定了的变速挡(齿轮挡)的降挡(S3-9)而结束控制(S3-10)。此外，本实施例是以拐 角形状反映表55中记录两挡的数据作为缓拐角的操舵角的数据为例，但不限于此，可以根
15据操舵角准备更细分化的数据，由此可以执行更细微地按照驾驶员希望的手动降挡。另一方面，例如在车辆急拐角行驶中进行了手动降挡操作时(S3-1)，拐角形状反 映单元54基于由所述拐角形状判定单元62判定的操舵角判定不是直线道路(S3-2为否)， 而基于该操舵角判定是否是急拐角(S3-5)，由于在这里是急拐角(S3-5为是)而进入步骤 S3-6。在步骤S3-6中，拐角形状反映单元54同样地通过参照所述拐角形状反映表55，决 定(变更设定)在急拐角进行降挡的变速挡数。此时，在拐角形状反映表55中记录为与缓 拐角的操舵角时相比进行一次降挡的变速挡数少，也就是说，设定为与缓拐角相比，在急拐 角中进行一次降挡的变速挡数少。然后，拐角形状反映单元54通过将决定了的变速挡数的 降挡作为指令发送给所述变速指令单元31，实施成为该决定了的变速挡(齿轮挡)的降挡 (S3-7)而结束控制(S3-10)。此外，若驾驶员将换挡手柄21从“M”位置操作至“D”位置则 结束上述说明的本控制。根据上述的第三实施例，在手动变速模式Mmode中，手动挡控制单元51的拐角形 状反映单元54在通过换挡手柄21进行降挡指令的操作时，按照道路状况变更设定降挡后 的变速挡，进行向该被变更设定的变速挡的降挡，由此，通过换挡手柄21仅进行一次降挡 指令的操作，就能够进行与道路状况对应的降挡，而操作简单，能够迅速地降挡为驾驶员希 望的变速比。具体地说，因为拐角形状反映单元54按照拐角形状变更设定降挡后的变速挡，由 此，例如在拐角驾驶员需要发动机制动力等情况，能够使与拐角形状对应的变速挡可靠地 反映于手动降挡。另外，拐角形状反映单元54以降挡前后的变速挡数在缓拐角比在直行道路和急 拐角变多(即变速比幅度大)的方式变更设定降挡后的变速挡，因而能够在缓拐角以使发 动机制动力和驱动力比在直行道路时大的方式进行降挡，另外，能够在急拐角以防止产生 大的发动机制动力而确保车辆的行驶稳定性的方式进行降挡，也就是说，能够可靠地降挡 为驾驶员希望的变速比。而且，具有拐角形状反映表55，该拐角形状反映表55针对降挡前的变速挡预先 存储有与拐角形状、车速对应的降挡后的变速挡，由此，在手动降挡时不需要进行复杂的运 算，能够迅速地进行与拐角形状对应的降挡。另外，能够使车速V反映于降挡后的变速挡， 因而能够按照车速V可靠地产生需要大小的驱动力或发动机制动力，从而能够提高驾驶 性，并且在进行手动降挡时还能够确保行驶安全性。[第四实施例]下面，参照图1，按照图9说明第四实施例，在该第四实施例中通过根据作为道路 状况的拐角形状修正降挡后的变速挡，以考虑拐角形状。与上述第一 三实施例相同，例如驾驶员将换挡手柄21从“D”位置操作至“M”位 置时开始本第四实施例的控制，例如车辆在除急拐角以外的道路行驶中进行了手动降挡操 作时(S4-1)，与上述第二实施例相同，变速比变更设定单元56利用与第三实施例中所说明 的基于拐角形状的变速挡的决定不同的其他逻辑，例如参照变速比设定表57等，设定进行 手动降挡的变速挡(齿轮挡)(S4-2)。此外，该其他逻辑的设定考虑如下的设定，如上所述，例如按照驾驶员的减速意图
16程度、驱动类型、上述的道路坡度等设定进行手动降挡的变速挡，或将变速挡数固定为越挡 (隔挡)的状态设定进行手动降挡的变速挡。当这样通过变速比变更设定单元56按照其他逻辑设定降挡后的变速挡时，拐角 形状反映单元54基于所述拐角形状判定单元62判定的操舵角判定是否是急拐角(急 转弯)(S4-3)，由于这里不是急拐角(S4-3为否)，而不根据操舵角对变速挡数进行修正 (S4-6)，向在上述步骤S4-2中设定的齿轮挡降挡(S4-7)而结束控制(S4-8)。也就是说，这样在除急拐角以外的道路上驾驶员进行了手动降挡操作时，尤其即 使产生了大的发动机制动力在车辆的行驶稳定性方面也没有问题，优先通过所述其他逻辑 可靠且迅速地手动降挡为驾驶员希望的变速挡。另一方面，例如车辆在急拐角行驶中进行了手动降挡操作时(S4-1)，如上所述，变 速比变更设定单元56按照其他逻辑设定了进行手动降挡的变速挡后(S4-2)，拐角形状反 映单元54基于所述拐角形状判定单元62的判定结果判定是否是急拐角(S4-3)，由于这里 是急拐角(S4-3为是)而进入步骤S4-4。于是，拐角形状反映单元54禁止(中止)向在上述步骤S4-2中变速比变更设定 单元56设定的变速挡的降挡，以将该设定了的变速挡修正为如成为从当前的变速挡降一 挡的变速挡那样的降挡后的变速挡(S4-4)。然后，将该修正了的变速挡(降一挡)作为指 令发送给所述变速指令单元31，降挡为该修正了的降挡后的变速挡，也就是说实施与通常 的手动降挡相同的一个挡的降挡(S4-5)而结束控制(S4-8)。此外，当驾驶员将换挡手柄 21从“M”位置操作至“D”位置时，上面说明的本控制结束。在上述的第四实施例中，在手动变速模式Mmode中，手动挡控制单元51的拐角形 状反映单元54在通过换挡手柄21进行降挡指令的操作时，按照道路状况(尤其是急拐角) 变更设定降挡后的变速挡，进行向该被变更设定的变速挡的降挡，由此，通过换挡手柄21 仅进行一次降挡指令的操作，就能够进行与道路状况对应的降挡，而操作简单，能够迅速地 降挡为驾驶员希望的变速比。具体地说，拐角形状反映单元54通过按照拐角形状(尤其是急拐角)对已由变速 比变更设定单元56设定的降挡后的变速挡进行修正，来变更设定降挡后的变速挡，由此， 例如按照驾驶员的减速意图程度或驱动类型等，使已由变速比变更设定单元56设定的降 挡后的变速挡成为还考虑了拐角形状的降挡后的变速挡，也就是说，在急拐角能够防止发 生变速比幅度大的降挡而产生大的发动机制动力的情况，在进行手动降挡时还能够确保行 驶安全性。此外，在上面说明的本实施方式中，说明了将本控制装置1用于能够实现前进8个 挡和后退2个挡的有级式自动变速器3的情况，但不限于此，例如本发明当然也适用于带式 CVT等无极变速器。在该无极变速器中进行手动降挡时，变更设定变速比来代替变更设定变 速挡，但此时考虑例如与道路坡度、拐角形状等成比例等连续地设定按照道路状况变化的 变速比。另外，在本实施方式中，说明了使用第一实施例和第二实施例中的“道路坡度”、第 三实施例和第四实施例中的“拐角形状(操舵角)”各参数作为道路状况的情况，例如可以 考虑将上述的各参数分数化，将各参数的分数综合组合起来作为道路状况程度。在这种情 况下，通过将道路状况程度换算为降挡的要求程度，从而能够进行反映了驾驶员要求的手动降挡。在这样将道路状况分数化时，还可以考虑再加入其它参数(例如导航信息、路面的 抓地状况(如雪路、雨路)等)作为道路状况。另外，在上面说明的实施方式中，对每进行一次手动降挡指令就变更设定进行降 挡的变速挡数，而降挡为该被设定的变速挡的情况进行了说明，但是若例如当驾驶员连续 多次进行手动降挡指令都全部执行本控制，则有可能变速比远远低于驾驶员意图的变速 比，由此，可以在规定时间内进行多次手动降挡指令时中止本控制，按照通常的一挡一挡地 进行降挡，另外，还可以在规定时间内产生了多次手动降挡指令，仅接受其中一次(仅第一 次)指令。产业上的可利用性本发明的自动变速器的控制装置能够用于安装在小轿车、卡车、客车和农用机械 等车辆上的自动变速器中，尤其适用于在通过手动做出对细分化了的变速比的挡位进行降 挡的指令时，要求迅速地进行降挡的场合。
权利要求
一种自动变速器的控制装置，能够执行自动变速模式和手动变速模式，所述自动变速模式基于车辆的行驶状态自动地选择变速比，所述手动变速模式基于通过对手动操作单元的手动操作而形成的升挡指令以及降挡指令，对变速比进行变更，其特征在于，具有手动挡控制单元，在所述手动变速模式中，该手动挡控制单元在通过所述手动操作单元进行所述降挡指令的操作时，按照道路状况变更设定降挡后的变速比，向被变更设定的该变速比进行降挡。
2.如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，具有用于判定行驶中的道路坡度的道路坡度判定单元，所述手动挡控制单元具有道路坡度反映单元，该道路坡度反映单元按照作为所述道路 状况的所述道路坡度变更设定所述降挡后的变速比。
3.如权利要求2所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，所述道路坡度反映单元以所述道路坡度越大降挡前后的变速比幅度越大的方式变更 设定所述降挡后的变速比。
4.如权利要求2或3所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，具有道路坡度反映表，该道路坡度反映表中针对降挡前的变速比预先存储有与道路坡 度、车速对应的所述降挡后的变速比。
5.如权利要求2所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，所述手动挡控制单元具有变速比变更设定单元，该变速比变更设定单元在通过所述手 动操作单元进行所述降挡指令的操作时，变更设定降挡后的变速比，所述道路坡度反映单元通过按照作为所述道路状况的所述道路坡度对已由所述变速 比变更设定单元设定的所述降挡后的变速比进行修正，来变更设定所述降挡后的变速比。
6.如权利要求1 5中任一项所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，还具有用于判定行驶中的拐角形状的拐角形状判定单元，所述手动挡控制单元具有拐角形状反映单元，该拐角形状反映单元按照作为所述道路 状况的所述拐角形状变更设定所述降挡后的变速比。
7.如权利要求6所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，所述拐角形状反映单元以使降挡前后的变速比幅度在缓拐角比在直行道路和急拐角 大的方式变更设定所述降挡后的变速比。
8.如权利要求6或7所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，还具有拐角形状反映表，该拐角形状反映表中针对降挡前的变速比预先存储有与拐角 形状和车速对应的所述降挡后的变速比。
9.如权利要求6所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，所述手动挡控制单元具有变速比变更设定单元，该变速比变更设定单元在通过所述手 动操作单元进行所述降挡指令的操作时，变更设定降挡后的变速比，所述拐角形状反映单元通过按照作为所述道路状况的所述拐角形状对已由所述变速 比变更设定单元设定的所述降挡后的变速比进行修正，来变更设定所述降挡后的变速比。
10.如权利要求1 9中任一项所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，所述自动变速器包括通过变更变速齿轮机构的传递路径来实现多个变速挡的多挡式自动变速器，所述手动挡控制单元按照所述道路状况变更设定通过一次所述降挡指令进行降挡的 变速挡的挡数，来变更设定所述降挡后的变速比。
全文摘要
一种自动变速器的控制装置(1)，具有通过手动操作能够形成变速指令的手动变速模式(Mmode)，在该手动变速模式(Mmode)中，手动挡控制单元(51)在通过换挡手柄(21)进行手动降挡操作时，判定例如道路坡度和拐角形状等作为道路状况，并按照所判定的道路状况决定降挡后的变速挡进行降挡。仅执行一次通过手动操作形成的降挡指令，就能够进行与道路状况对应的降挡，而操作简单，迅速地降挡为驾驶员希望的变速挡。
文档编号F16H61/68GK101855476SQ200880115128
公开日2010年10月6日 申请日期2008年12月18日 优先权日2007年12月27日
发明者小笠原秀明, 杉浦忠, 武居洋辅, 筒井洋 申请人:爱信艾达株式会社