动力单元以及具备该动力单元的摩托车的利记博彩app

专利名称：动力单元以及具备该动力单元的摩托车的利记博彩app
技术领域：
本发明涉及动力单元以及具备该动力单元的摩托车。
背景技术：
在摩托车中，驾驶员通过使车体倾斜来进行方向转换。因此，在摩托车中，优选车 宽度窄。此外，近年来，对于使用自动变速装置的摩托车的需求逐渐提高。因此，需要在车 宽度方向细长的有级式自动变速装置。 例如，在专利文献1中，公开了使用3档有级式自动变速装置的摩托车。在专利文 献l中，有级式自动变速装置的多个离合器在前后方向排列。由此，能够实现宽度比较窄的 有级式自动变速装置。 专利文献1 :日本实开昭62-23349号公报

发明内容
但是，在专利文献1中记载的有级式自动变速装置中，具有多个变速用离合器的 行星齿轮设置在曲轴上。这样，通过使用行星齿轮，能够仅在曲轴上进行变速。但是，行星 齿轮具有比较复杂的结构。因此，自动变速装置的结构变得复杂。 此外，由于将具有复杂结构的行星齿轮配置在曲轴上，在曲轴的轴线方向的有级 式自动变速装置的大小变大。特别地，在专利文献1中记载的有级式自动变速装置中，在曲 轴的比行星齿轮更靠车宽度方向外侧的部分，设置有能够传递来自脚蹬起动轴的旋转的齿 轮。因此，在专利文献1中记载的有级式自动变速装置，存在在曲轴的轴线方向上的有级式 自动变速装置的大小特别大的问题。 本发明是鉴于该问题而提出，其目的在于，提供具有在与曲轴连接的输入轴上配 置有多个变速用离合器的有级式自动变速装置的动力单元，该动力单元具有简单的结构， 在曲轴的轴线方向的大小小。 本发明涉及的动力单元，包括有级式自动变速装置和壳体。有级式自动变速装置 包含曲轴、输入轴和输出轴。曲轴包含曲轴销。在曲轴销上连接有连杆。输入轴连接在曲 轴上。壳体收纳有曲轴和有级式自动变速装置。本发明涉及的动力单元对摩托车安装，使 得在比曲轴更靠后方且有级式自动变速装置的车宽度方向内侧，摩托车的车轮的至少一部 分位于与曲轴销相比靠车宽度外侧的位置。 壳体具有变速装置收纳部。在变速装置收纳部形成有变速装置室。在变速装置室 收纳有有级式自动变速装置。变速装置收纳部包含内侧壁、外侧壁。内侧壁位于有级式自 动变速装置的车宽度方向内侧且车轮的车宽度方向外侧。外侧壁位于有级式自动变速装置 的车宽度方向外侧。 有级式自动变速装置包括第一旋转轴、第一离合器、第一齿轮对、第二齿轮对、第 二离合器、动力传递机构。第一旋转轴配置在输入轴和输出轴之间。第一离合器具有输入 侧离合器部件和输出侧离合器部件。输入侧离合器部件与输入轴一起旋转。输出侧离合器
4部件相对于输入轴能够旋转。第一齿轮对具有第一变速用齿轮和第二变速用齿轮。第一变 速用齿轮与第一离合器的输出侧离合器部件一起旋转。第二变速用齿轮配置在第一旋转轴 上。第二变速用齿轮与第一变速用齿轮啮合。第一齿轮对将输入轴的旋转传递到第一旋转 轴，而不将第一旋转轴的旋转传递到输入轴。第二齿轮对具有第三变速用齿轮、第四变速用 齿轮。第三变速用齿轮设置在输入轴上。第三变速用齿轮相对于输入轴能够旋转。第四变 速用齿轮与第三变速用齿轮啮合。第四变速用齿轮与第一旋转轴一起旋转。第二齿轮对具 有比第一齿轮对小的齿轮比。第二离合器具有输入侧离合器部件和输出侧离合器部件。输 入侧离合器部件与第三变速用齿轮一起旋转。输出侧离合器部件与第一变速用齿轮一起旋 转。第二离合器以比第一离合器连接时的输入轴的旋转速度快的旋转速度连接。动力传递 机构将第一旋转轴的旋转传递到输出轴。 本发明涉及的动力单元具有脚蹬起动轴、脚蹬起动踏板、中间轴、脚蹬起动用传递 齿轮对、和第三脚蹬起动用齿轮。脚蹬起动轴被能够旋转地支承在外侧壁。脚蹬起动踏板 与脚蹬起动轴一起旋转。中间轴设置在脚蹬起动轴和曲轴之间。脚蹬起动用传递齿轮对具 有第一脚蹬起动用齿轮、第二脚蹬起动用齿轮。第一脚蹬起动用齿轮设置在脚蹬起动轴上。 第一脚蹬起动用齿轮配置成比第一和第二齿轮对更靠车宽度方向的外侧。第二脚蹬起动用 齿轮设置在中间轴上。第二脚蹬起动用齿轮与第一脚蹬起动用齿轮啮合。脚蹬起动用传递 齿轮对将脚蹬起动轴的旋转传递到中间轴。第三脚蹬起动用齿轮直接或者间接地啮合在比 曲轴的第一变速用齿轮更靠车宽度方向内侧的部分。第三脚蹬起动用齿轮将中间轴的旋转 传递到曲轴上。 在本发明涉及的动力单元中，第二变速用齿轮的至少一部分位于内侧壁的车宽度 方向外侧。 本发明涉及的摩托车具有上述本发明涉及的动力单元。
(发明的效果) 根据本发明，能够提供动力单元，其具有在与曲轴连接的输入轴上配置有多个变 速用离合器的有级式自动变速装置，该动力单元具有简单的结构，在曲轴的轴线方向上的 大小小。


图1是实施方式涉及的踏板型车辆的左侧视图。 图2是发动机单元的截面图。 图3是发动机单元的部分截面图。 图4是表示发动机单元的结构的示意图。 图5是用于说明发动机单元的旋转轴配置的示意部分截面图。 图6是表示下游侧离合器组的结构的发动机单元的部分截面图。 图7是表示油路的概念图。 图8是用于说明油过滤器等的发动机单元的部分截面图。 图9是用于说明变速装置的1档时的动力传递路径的示意图。 图10是用于说明变速装置的2档时的动力传递路径的示意图。 图11是用于说明变速装置的3档时的动力传递路径的示意图。
图12是用于说明变速装置的4档时的动力传递路径的示意图。 图13是实施方式的发动机单元的截面图。 图14是发动机单元的部分截面图。 图15是表示变形例1的发动机单元的结构的示意图。 图16是表示变形例2的发动机单元的结构的示意图。 图17是表示变形例3的发动机单元的结构的示意图。 图18是表示变形例4的发动机单元的结构的示意图。 附图标记说明 1脚踏型车辆(摩托车) 11壳体 11a变速装置收纳部 11c 外侧壁 lid 内侧壁 18后轮(车轮) 20发动机单元(动力单元) 24脚蹬起动踏板 29动力传递机构 30发动机 31变速装置 33输出轴 34曲轴 34c 曲轴销 36连杆 47脚蹬起动用传递齿轮对 51变速装置室 52输入轴 53第一旋转轴 55第一离合器 56内部部件(输入侧离合器部件) 57外部部件(输出侧离合器部件) 58第一齿轮(第一变速用齿轮) 59第二离合器 60内部部件(输入侧离合器部件) 61外部部件(输出侧离合器部件) 62第十一齿轮(第三变速用齿轮) 63第二齿轮(第二变速用齿轮) 65第十二齿轮(第四变速用齿轮) 83第四变速齿轮对(第二齿轮对) 86第一变速齿轮对(第一齿轮对)
101起动机 102脚蹬起动轴(kick shaft) 104齿轮(第一脚蹬起动用齿轮) 105轴(中间轴) 106齿轮(第二脚蹬起动用齿轮) 111齿轮(第三脚蹬起动用齿轮) 115平衡器轴(另一个中间轴) 116齿轮(第四脚蹬起动用齿轮) 117齿轮(第六脚蹬起动用齿轮) 120齿轮(起动机用齿轮) 129齿轮(第五脚蹬起动用齿轮)
具体实施例方式
在本实施方式中，作为实施本发明的摩托车的例子，以图1所示的踏板型车辆1为 例，对本发明的优选实施方式的一个例子进行说明。但是，在本发明中，"摩托车"不限定于 踏板型车辆。"摩托车"是所谓广义的摩托车的意思。具体而言，在本说明书中，"摩托车" 是指通过使车辆倾斜而进行方向转换的所有车辆。前轮和后轮中的至少一方也可以由多个 车轮构成。具体而言，"摩托车"可以是前轮和后轮中的至少一方由相互相邻地配置的2个 车轮构成的车辆，在"摩托车"中至少包含狭义的摩托车、踏板型车辆、机动脚踏型车辆和越 野(off-road)型车辆。 [OO78](踏板型车辆1的概略结构) 首先，参照图1对踏板型车辆1的概略结构进行说明。其中，在以下的说明中，称 为前后左右的方向是指从坐在踏板型车辆1的车座14上的驾驶者来看的方向。
踏板型车辆1包括车体架10。车体架10具有未图示的头管。头管在车辆的前方 部分稍微往下方倾斜并向前方延伸。在头管中，能够旋转地插入有未图示的转向轴。在转 向轴的上端部设置有车把12。另一方面，在转向轴的下端部连接有前叉15。在前叉15的 下端部，能够旋转地安装有作为从动轮的前轮16。 在车体架10上安装有车体罩13。车体架10的一部分由该车体罩13覆盖。车体 罩13具有挡风罩27。车辆的前面被该挡风罩27覆盖。此外，车体罩13具有配置成比挡风 罩27更靠后方并设置在车辆的左右两侧的脚踏台17。在脚踏台17上形成有脚踏面17a。 踏板型车辆1的驾驶者的脚能够踏在该脚踏面17a上。 在左右两侧的脚踏台17之间，配置有构成车体罩13的一部分的中心罩26。中心 罩26形成为从脚踏台17的脚踏面17a向上方突出并在前后方向上延伸的隧道状。在车体 罩13的比中心外罩26更靠后方的部分，安装有驾驶者坐的车座14。另外，在车辆的大致中 央，在车体架10上安装有侧支架23。 发动机单元20以能够摇动的方式悬架在车体架10上。具体而言，发动机单元20 是整体摆动式(swing unit type)的发动机。在发动机单元20， 一体结合有发动机托架21 。 发动机单元20通过该发动机托架21能够摇动地安装在车体架10的枢轴19上。此外，在 发动机单元20上安装有缓冲单元22的一端。缓冲单元22的另一端安装在车体架10的后
7部。通过该缓冲单元22，能够抑制发动机单元20的摇动。 发动机单元20具备对发动机单元20产生的动力进行输出的输出轴33(参照图 2)。后轮18安装在该输出轴33上。由此，后轮18由在发动机单元20中产生的动力驱动。 即，在本实施方式中，后轮18构成驱动轮。 如图2所示，在本实施方式中，对输出轴33设置有车速传感88。具体而言，车速传 感器88对与输出轴33 —起旋转的第十四齿轮80设置。但是，车速传感器88既可以对输 出轴33以外的旋转轴设置，也可以设置在相对于输出轴33以一定的转速比旋转的其他的 部件上。(发动机单元20的结构) 图2是发动机单元20的截面图。图4是表示发动机单元20的结构的示意图。如 图2所示，发动机单元20包括发动机30、和变速装置31。另外，在本实施方式1中对发动 机30为单缸发动机的例子进行了说明。但是，在本发明中，发动机30不限定于单缸发动机。 发动机30例如也可以是双缸发动机等的多缸的发动机。
-发动机30- 发动机30包括曲轴箱32、汽缸体37、汽缸盖40和曲轴34。在曲轴箱32的内部， 划分形成有曲轴室35。在汽缸体37的内部，划分形成有向曲轴室35开口的汽缸38。在汽 缸体37的前端，安装有汽缸盖40。在曲轴室35配置有沿着车宽度方向延伸的曲轴34。在 曲轴34上安装有连杆36。在连杆36的前端，安装有配置于汽缸38内的活塞39。通过该 活塞39和汽缸体37以及汽缸盖40划分形成有燃烧室41。在汽缸盖40安装有火花塞42 使得前端的点火部位于燃烧室41。 图3是表示脚踏起动器100和起动机101的发动机单元20的部分截面图。如图 1和图3所示，在发动机单元20中，设置有脚踏起动器100。踏板型车辆1的驾驶者，通过 操作该脚踏起动器100能够使发动机30起动。 脚踏起动器100具有脚蹬起动踏板24。脚蹬起动踏板24，如图l所示，在比曲轴 34更靠后方并且上方，配置于曲轴箱32的左侧。如图3所示，脚蹬起动踏板24安装在脚 蹬起动轴102上。在脚蹬起动轴102和曲轴箱32之间，设置有压縮盘簧103。该压縮盘簧 103对通过驾驶者的操作而旋转的脚蹬起动轴102赋予反转方向的作用力。此外，在脚蹬起 动轴102设置有齿轮104。另一方面，在轴105不能旋转地设置有齿轮106。齿轮104与该 齿轮106啮合。脚蹬起动轴102的旋转通过该齿轮104等传递到曲轴34。
在轴105形成有棘轮107。在轴105的形成有棘轮107的部分，安装有棘轮108。 当轴105旋转时，棘轮108被棘轮107引导而向轴105的轴方向右侧移动。另一方面，当轴 105由于压縮盘簧103的作用力而向反方向旋转时，棘轮108被棘轮107引导而向轴105的 轴方向左侧移动。 在棘轮108的右侧端面，形成有卡合部109。另一方面，在能够旋转地设置于轴 105的齿轮111的左侧端面形成有卡合部110。棘轮108的卡合部109，在棘轮108向右方 向移动时与卡合部110卡合。由此，在棘轮108向右方向移动时，轴105的旋转传递到齿轮 111。齿轮111与形成于平衡器轴115的齿轮116啮合。此外，在平衡器轴115上设置有齿 轮129。齿轮129与平衡器轴115—起旋转。齿轮129与形成于曲轴34上的齿轮117啮 合。由此，齿轮111的旋转通过平衡器轴115传递到曲轴34。由此，当脚蹬起动踏板24被
8操作时，曲轴34旋转，发动机30被起动。 另外，脚蹬起动轴102在俯视时，以横跨变速装置31的方式向车辆中央侧延伸。 即，如图3所示，脚蹬起动轴102被配置成从车宽度方向的左侧向车辆中央侧延伸，与变速 装置31的一部分在上下方向并列。 此外，在发动机30还设置有起动机101。起动机101对曲轴箱32安装。该起动机 101的旋转通过齿轮120、 121和122传递到曲轴34。由此，通过驾驶者的操作起动机101 被驱动，由此发动机30起动。
-发电机45_ 在曲轴箱32的右侧，安装有发电机罩43。通过该发电机罩43和曲轴箱32，划分 形成有发电机室44。 曲轴34的右侧端部从曲轴室35突出，到达发电机室44。在发电机室44内，在 曲轴34的右侧端部安装有发电机45。发电机45包括内部部件(inner)45a和外部部件 (outer)45b。内部部件45a被安装成不能相对于曲轴箱32旋转。另一方面，外部部件45b 安装在曲轴34的右侧端部。外部部件45b与曲轴34—起旋转。由此，当曲轴34旋转时， 外部部件45b与内部部件45a相对地旋转。由此进行发电。另外，在外部部件45b设置有 风扇46。通过该风扇46与曲轴34 —起旋转，进行发动机30的冷却。 在曲轴箱32的左侧安装有变速装置罩50。通过该变速装置罩50和曲轴箱32，划 分形成有位于曲轴箱32的左侧的变速装置室51。
_变速装置31的结构- 接着，主要参照图4对变速装置31的结构进行详细地说明。变速装置31是具备
输入轴52和输出轴33的4档的有级式自动变速装置。变速装置31是动力通过多个变速
齿轮对从输入轴52向输出轴33传递的所谓齿轮系型的有级式变速装置。 如图2所示，曲轴34的左侧端部，从曲轴室35突出，到达变速装置室51。曲轴34
兼作变速装置31的输入轴52。
旋转轴结构 变速装置31包括第一旋转轴53、第二旋转轴54、第三旋转轴64和输出轴33。第 一旋转轴53、第二旋转轴54、第三旋转轴64、输出轴33分别与输入轴52平行地配置。
在图5中，附图标记C1、C2、C3、C4、C5分别表示输入轴52的轴线、第一旋转轴53 的轴线、第二旋转轴54的轴线、第三旋转轴64的轴线、输出轴33的轴线。如图5所示，输 入轴52、第一旋转轴53、第二旋转轴54、第三旋转轴64、输出轴33，在侧视时，在与输入轴 52的轴方向垂直的大致水平方向上排列。更加具体而言，输入轴52的轴线Cl、第一旋转轴 53的轴线C2、第二旋转轴54的轴线C3、第三旋转轴64的轴线C4、和输出轴33的轴线C5， 在侧视时，在大致水平的直线上排列。通过这样配置各旋转轴，能够使输入轴52和输出轴 33之间的距离比较长。另外，在图5中，附图标记94表示空转齿轮。附图标记95表示起动 器用的单向齿轮。 另外，在本实施方式中，对输出轴33和第三旋转轴64分别分开设置的例子进行说 明。但是，本发明不限于此结构。输出轴33和第三旋转轴64也可以是共用的。换言之，也 可以对第三旋转轴64安装后轮18。
上游侧离合器组81
在输入轴52设置有上游侧离合器组81。上游侧离合器组81包括第一离合器55、 第二离合器59。第一离合器55配置得比第二离合器59更靠右侧。第一离合器55、第二离 合器59分别由离心离合器构成。具体而言，在本实施方式中，第一离合器55、和第二离合 器59分别由鼓式的离心离合器构成。但是，本发明不限定于此结构。第二离合器59也可 以是离心离合器以外的离合器。例如，第二离合器59也可以是液压式离合器。
第一离合器55包括作为输入侧离合器部件的内部部件56、和作为输出侧离合器 部件的外部部件57。内部部件56被设置成不能相对于输入轴52旋转。因此，内部部件56 与输入轴52的旋转一起旋转。另一方面，外部部件57相对于输入轴52能够旋转。当输入 轴52的旋转速度变得比规定的旋转速度大时，通过作用于内部部件56的离心力，内部部件 56和外部部件57接触。由此第一离合器55连接。另一方面，在内部部件56和外部部件 57连接的状态下进行旋转时，当其旋转速度变得比规定的旋转速度小时，作用于内部部件 56的离心力变弱，内部部件56和外部部件57分离。由此第一离合器55被切断。
第二离合器59包括作为输出侧离合器部件的内部部件60、和作为输入侧离合器 部件的外部部件61。内部部件60被设置为不能相对于后述的第i^一齿轮62旋转。当输 入轴52旋转时，其旋转通过第一变速齿轮对86、第一旋转轴53和第四变速齿轮对83传递 到内部部件60。因此，内部部件60与输入轴52的旋转一起旋转。外部部件61相对于输入 轴52能够旋转。当输入轴52的旋转速度变得比规定的旋转速度大时，通过作用于内部部 件60的离心力，内部部件60和外部部件61接触。由此第二离合器59连接。另一方面，在 内部部件60和外部部件61连接的状态下进行旋转时，当其旋转速度变得比规定的旋转速 度小时，作用于内部部件60的离心力变弱，内部部件60和外部部件61分离。由此第二离 合器59被切断。 另外，在本实施方式1中，外部部件57和外部部件61由相同的部件构成。但是， 本发明不限定于该结构。也可以通过不同的部件构成外部部件57和外部部件61。
第一离合器55连接时的输入轴52的旋转速度和第二离合器59连接时的输入轴 52的旋转速度互不相同。换言之，第一离合器55连接时的内部部件56的旋转速度、和第二 离合器59连接时的内部部件60的旋转速度互不相同。具体而言，第一离合器55连接时的 输入轴52的旋转速度比第二离合器59连接时的输入轴52的旋转速度慢。更加具体地说 明，第一离合器55在输入轴52的旋转速度为第一旋转速度以上时连接。另一方面，第一离 合器55在输入轴52的旋转速度不足第一旋转速度时变为切断状态。第二离合器59在输 入轴52的旋转速度为比上述第一旋转速度快的第二旋转速度以上时连接。另一方面，第二 离合器59在输入轴52的旋转速度不足第二旋转速度时变为切断的状态。
在第一离合器55的外部部件57设置有不能相对于外部部件57旋转的第一齿轮 58。第一齿轮58与第一离合器55的外部部件57—起旋转。另一方面，在第一旋转轴53 设置有第二齿轮63。第二齿轮63与第一齿轮58啮合。第一齿轮58和第二齿轮63构成第 一变速齿轮对86。在本实施方式中，第一变速齿轮对86构成第一速的变速齿轮对。
第二齿轮63是所谓单向齿轮。具体而言，第二齿轮63将第一齿轮58的旋转传递 到第一旋转轴53。另一方面，第二齿轮63不将第一旋转轴53的旋转传递到输入轴52。艮卩， 第二齿轮63兼具单向旋转传递机构96。在作为第二离合器59的输出侧离合器部件的内部部件60，设置有第十一齿轮62。
10第i^一齿轮62与内部部件60 —起旋转。另一方面，在第一旋转轴53设置有第十二齿轮65。第十二齿轮65与第十一齿轮62啮合。第十二齿轮65和第十一齿轮62构成第四变速齿轮对83。第四变速齿轮对83具有与第一变速齿轮对86不同的齿轮比。具体而言，第四变速齿轮对83具有比第一变速齿轮对86的齿轮比小的齿轮比。第四变速齿轮对83构成第二速的变速齿轮对。 上述第一离合器55和第二离合器59位于第一变速齿轮对86和第四变速齿轮对83之间。换言之，上述第一离合器55和第二离合器59配置于第一变速齿轮对86和第四变速齿轮对83之间。 在本实施方式中，第十二齿轮65兼具作为第九齿轮87的功能。换言之，第十二齿轮65和第九齿轮87是共用的。在第二旋转轴54设置有不能相对于第二旋转轴54旋转的第十齿轮75。第十齿轮75与第二旋转轴54—起旋转。也兼具作为第十二齿轮65的功能的第九齿轮87与第十齿轮75啮合。兼具作为第十二齿轮65的功能的第九齿轮87和第十齿轮75构成第一传递齿轮对84。 在第二旋转轴54设置有不能相对于第二旋转轴54旋转的第七齿轮74。第七齿轮74与第二旋转轴54 —起旋转。另一方面，在第三旋转轴64设置有不能相对于第三旋转轴64旋转的第八齿轮78。第三旋转轴64与第八齿轮78—起旋转。第七齿轮74和第八齿轮78互相啮合。第七齿轮74和第八齿轮78构成第二传递齿轮对85。 第八齿轮78是所谓单向齿轮。具体而言，第八齿轮78将第二旋转轴54的旋转传递到第三旋转轴64。另一方面，第八齿轮78不将第三旋转轴64的旋转传递到第二旋转轴54。 S卩，第八齿轮78兼具单向旋转传递机构93。 但是，在本发明中，第八齿轮78不是必须为所谓单向齿轮。例如，也可以将第八齿轮78作成通常的齿轮，将第七齿轮74作成所谓单向齿轮。换言之，也可以使第七齿轮74兼具单向旋转传递机构。具体而言，也可以使第七齿轮74将第二旋转轴54的旋转传递到第八齿轮78、而不将第八齿轮78的旋转传递到第二旋转轴54。
下游侧离合器组82 在第二旋转轴54设置有下游侧离合器组82。下游侧离合器组82位于上游侧离合器组81的后方。如图2所示，下游侧离合器组82和上游侧离合器组81被配置于在输入轴52的轴方向至少一部分重叠的位置。换言之，下游侧离合器组82和上游侧离合器组81配置于在车宽度方向至少一部分重叠的位置。具体而言，下游侧离合器组82和上游侧离合器组81配置于在车宽度方向实质上重叠的位置。 下游侧离合器组82包括第三离合器70、和第四离合器66。第四离合器66配置成比第三离合器70更靠右侧。因此，第一离合器55相对于第二离合器59所处的方向和第四离合器66相对于第三离合器70所处的方向相同。并且，如图2所示，第一离合器55和第四离合器66被配置成在车宽度方向至少一部分重叠。换言之，第一离合器55和第四离合器66被配置成在输入轴52的轴方向至少一部分重叠。另一方面，第二离合器59和第三离合器70也被配置成在车宽度方向至少一部分重叠。换言之，第二离合器59和第三离合器70被配置成在输入轴52的轴方向至少一部分重叠。具体而言，第一离合器55和第四离合器66被配置成在车宽度方向实质上重叠。另一方面，第二离合器59和第三离合器70也被配置成在车宽度方向实质上重叠。
11
在本实施方式中，第三离合器70和第四离合器66分别由所谓液压式离合器构成。具体而言，在本实施方式中，第三离合器70和第四离合器66分别由盘式的液压式离合器构成。但是，本发明不限定于此结构。第四离合器66和第三离合器70也可以是液压式的离合器以外的离合器。例如，第四离合器66和第三离合器70也可以是离心离合器。但是，优选第四离合器66和第三离合器70为液压式离合器。 这样，在本发明中，第一离合器55是离心离合器，第二离合器59、第三离合器70和第四离合器66中的至少一个是液压式离合器即可。在此限制下，第二离合器59、第三离合器70和第四离合器66既可以是鼓式或盘式的离心离合器，也可以是鼓式或者盘式的液压式离合器。但是，优选第二离合器59、第三离合器70和第四离合器66中的2个以上为液压式离合器。特别地，优选第二离合器59为离心离合器，第三离合器70和第四离合器66为液压式离合器。并且，优选将作为液压式离合器的第三离合器70和第四离合器66配置在相同的旋转轴上，将作为离心离合器的第一离合器55和第二离合器59配置在不同的旋转轴上。 另外，在本说明书中，"离心离合器"是指如下离合器具有输入侧离合器部件和输
出侧离合器部件，在输入侧离合器部件的旋转速度为规定的旋转速度以上时，输入侧离合
器部件和输出侧离合器部件卡合而连接，另一方面，在输入侧离合器部件的旋转速度不足
规定的旋转速度时，输入侧离合器部件和输出侧离合器部件分离而被切断。 在第三离合器70连接时的第二旋转轴54的旋转速度和第四离合器66连接时的
第二旋转轴54的旋转速度互不相同。换言之，在第三离合器70连接时的内部部件71的旋
转速度和第四离合器66连接时的内部部件67的旋转速度互不相同。具体而言，第三离合
器70连接时的第二旋转轴54的旋转速度比第四离合器66连接时的第二旋转轴54的旋转
速度慢。 第三离合器70包括作为输入侧离合器部件的内部部件71、作为输出侧离合器部件的外部部件72。内部部件71被设置成不能相对于第二旋转轴54旋转。因此，内部部件71与第二旋转轴54的旋转一起旋转。另一方面，外部部件72，相对于第二旋转轴54能够旋转。在第三离合器70没有连接的状态下，当第二旋转轴54旋转时，内部部件71与第二旋转轴54 —起旋转，另一方面，外部部件72不与第二旋转轴54 —起旋转。在第三旋转轴70连接的状态下，内部部件71和外部部件72双方与第二旋转轴54 —起旋转。
在作为第三离合器70的输出侧离合器部件的外部部件72安装有第五齿轮73。第五齿轮73与外部部件72 —起旋转。另一方面，在第三旋转轴64设置有不能相对于第三旋转轴64旋转的第六齿轮77。第六齿轮77与第三旋转轴64—起旋转。第五齿轮73和第六齿轮77互相啮合。因此，外部部件72的旋转通过第五齿轮73和第六齿轮77传递到第三旋转轴64。 第五齿轮73和第六齿轮77构成第三变速齿轮对91。第三变速齿轮对91具有与第一变速齿轮对86的齿轮比、第四变速齿轮对83的齿轮比、第二变速齿轮对90的齿轮比不同的齿轮比。 第三变速齿轮对91相对于第三离合器70位于与第四变速齿轮83相对于第二离合器59所处的一侧相同的一侧。具体而言，第三变速齿轮对91相对于第三离合器70位于左侧。第四变速齿轮对83也同样地相对于第二离合器59位于左侧。
另外，第三变速齿轮对91和第四变速齿轮对83被配置成在车宽度方向至少一部 分彼此重叠。换言之，第三变速齿轮对91和第四变速齿轮对83被配置成在输入轴52的轴 方向至少一部分彼此重叠。具体而言，第三变速齿轮对91和第四变速齿轮对83被配置成 在车宽度方向实质上重叠。 第四离合器66包括作为输入侧离合器部件的内部部件67、和作为输出侧离合器 部件的外部部件68。内部部件67被设置成不能相对于第二旋转轴54旋转。因此，内部部 件67与第二旋转轴54的旋转一起旋转。另一方面，外部部件68相对于第二旋转轴54能 够旋转。在第四离合器66没有连接的状态下，当第二旋转轴54旋转时，内部部件67与第 二旋转轴54—起旋转。另一方面，外部部件68不与第二旋转轴54—起旋转。在第四离合 器66连接的状态下，内部部件67和外部部件68双方与第二旋转轴54 —起旋转。
在作为第四离合器66的输出侧离合器部件的外部部件68，安装有第三齿轮69。第 三齿轮69与外部部件68 —起旋转。另一方面，在第三旋转轴64设置有不能相对于第三旋 转轴64旋转的第四齿轮76。第四齿轮76与第三旋转轴64—起旋转。第三齿轮69和第四 齿轮76互相啮合。因此，外部部件68的旋转通过第三齿轮69和第四齿轮76被传递到第 三旋转轴64。 第四齿轮76和第三齿轮69构成第二变速齿轮对90。第二变速齿轮对90具有与
第一变速齿轮对86的齿轮比和第四变速齿轮对83的齿轮比不同的齿轮比。 上述第三离合器70和第四离合器66位于第三变速齿轮对91和第二变速齿轮对
90之间。换言之，上述第三离合器70和第四离合器66配置在第三变速齿轮对91和第二变
速齿轮对90之间。 第二变速齿轮对90相对于第四离合器66位于与第一变速齿轮86相对于第一离 合器55所处的一侧相同的一侧。具体而言，第二变速齿轮对90相对于第四离合器66位于 右侧。第一变速齿轮对86也同样地相对于第一离合器55位于右侧。 另外，第二变速齿轮对90和第一变速齿轮对86被配置成在车宽度方向至少一部 分彼此重叠。换言之，第二变速齿轮对90和第一变速齿轮对86被配置成在输入轴52的轴 方向至少一部分彼此重叠。具体而言，第二变速齿轮对90和第一变速齿轮对86被配置成 在车宽度方向实质上重叠。 在第三旋转轴64设置有不能相对于第三旋转轴64旋转的第十三齿轮79。第十三 齿轮79被配置成在车宽度方向比第四齿轮76、第六齿轮77更靠左侧。第十三齿轮79与第 三旋转轴64 —起旋转。另一方面，在输出轴33设置有不能相对于输出轴33旋转的第十四 齿轮80。换言之，第十四齿轮80与输出轴33—起旋转。由该第十四齿轮80和第十三齿轮 79构成第三传递齿轮对98。通过该第三传递齿轮对98，第三旋转轴64的旋转被传递到输 出轴33。
下游侧离合器组82的详细结构 接着，主要参照图6 图8对下游侧离合器组82进行更加详细地说明。 在第三离合器70上设置有片(plate)组136。片组136包括多个摩擦片134和多
个离合器片135。多个摩擦片134与多个离合器片135以互相交错的方式层叠在车宽度方
向上。摩擦片134不能相对于外部部件72旋转。另一方面，离合器片135不能相对于内部
部件71旋转。
13
内部部件71相对于外部部件72能够旋转。在内部部件71的与外部部件72在车 宽度方向相反的一侧，配置有压力片163。压力片163由压縮盘簧92向车宽度方向右侧施 力。即，压力片163由压縮盘簧92向轮毂(boss)部162侧施力。 在轮毂部162和压力片163之间，划分形成有工作室137。在工作室137中装满油 液。当该工作室137内的油压变高时，压力片163变位到远离轮毂部162的方向。由此，压 力片163和内部部件71之间的距离变短。于是，片组136变为相互压接的状态。结果，内 部部件71和外部部件72 —起旋转，第三离合器70变为连接状态。 另一方面，当工作室137内的压力变低时，压力片163通过压縮盘簧92变位到轮 毂部162侧。由此，片组136的压接状态被解除。结果，内部部件71和外部部件72均能够 相对地旋转，第三离合器70被切断。 另外，虽然图示省略，但在第三离合器70形成有与工作室137连通的微少的泄漏 孔。此外，内部部件71和外部部件72之间没有被密封。由此，在离合器70被切断时，能够 迅速地将工作室137内的油液排出。因此，根据本实施方式，能够使离合器70的响应性提 高。此外，根据本实施方式，利用从上述泄漏孔或内部部件71和外部部件72之间的间隙飞 散出的油液，能够有效地对其他滑动部位进行润滑。 在第四离合器66设置有片组132。片组132包括多个摩擦片130和多个离合器片 131。多个摩擦片130和多个离合器片131以互相交错的方式在车宽度方向上层叠。摩擦 片130不能相对于外部部件68旋转。另一方面，离合器片131不能相对于内部部件67旋 转。 内部部件67相对于外部部件68能够旋转并且在车宽度方向能够变位。在内部部 件67的与外部部件68在车宽度方向相反的一侧，配置有压力片161 。压力片161由压縮盘 簧89向车宽度方向左侧施力。即，压力片161由压縮盘簧89向轮毂部162侧施力。
在轮毂部162和压力片161之间，划分形成有工作室133。在工作室133中装满油 液。当该工作室133内的油压变高时，压力片161变位到远离轮毂部162的方向。由此，压 力片161和内部部件67之间的距离变短。于是，片组132变为互相压接的状态。结果，内 部部件67和外部部件68能够一起旋转，第四离合器66变为连接状态。
另一方面，当工作室133内的压力变低时，压力片161由于过压縮盘簧89而向轮 毂部162侧变位。由此，片组132的压接状态被解除。结果，内部部件67和外部部件68能 够一起相对地旋转，第四离合器66被切断。 另外，虽然图示省略，但在第四离合器66形成有与工作室133连通的微少的泄漏 孔。此外，内部部件67和外部部件68之间没有被密封。由此，在离合器66被切断时，能够 迅速地将工作室133内的油液排出。因此，根据本实施方式，能够使离合器66的响应性提 高。此外，根据本实施方式，利用从上述泄漏孔或内部部件67与外部部件68之间的间隙飞
散出的油液，能够有效地对其他滑动部位进行润滑。
供油路径139 如图7所示，第四离合器66的工作室133内的压力和第三离合器70的工作室137 内的压力，由油泵140赋予并且进行调整。如图7所示，在曲轴室35的底部，形成有油液积 存部99。在该油液积存部99中浸泡有在图8中也表示的过滤器141。过滤器141与油泵 140连接。通过驱动油泵140，积存在油液积存部99中的油液经由该过滤器141被往上吸。
14
在第一供油路径144的途中，设置有安全阀147。被往上吸的油液在净油器142中 被净化，利用安全阀147被调整到规定的压力。其后，向曲轴34、汽缸盖40内的滑动部供给 被净化的油液的一部分。此外，也向第四离合器66的工作室133和第三离合器70的工作 室137供给被净化的油液的一部分。具体而言，在从净油器142延伸的第一供油路径144 上连接有第二供油路径145和第三供油路径146。第二供油路径145从阀143经过曲轴箱 32侧，从第二旋转轴54的右端部向第二旋转轴54内延伸。并且，第二供油路径145到达 工作室133。由此，经由第二供油路径145向工作室133供给油液，调节工作室133内的压 力。另一方面，第三供油路径146从阀143经过变速装置罩50侧，从第二旋转轴54的左端 部向第二旋转轴54内延伸。并且，第三供油路径146到达工作室137。由此，经由第三供油 路径146向工作室137供给油液。 在第一供油路径144、第二供油路径145和第三供油路径146的连接部设置有阀 143。通过该阀143能够进行第一供油路径144和第三供油路径146之间的开闭、以及第一 供油路径144和第二供油路径145之间的开闭。 在阀143上，如图6所示，安装有用于驱动阀143的电动机150。利用该电动机 150驱动阀143，由此进行第三离合器70和第四离合器66的离合。即，在本实施方式中，通 过油泵140、阀143、电动机150来构成对作为液压式离合器的第三离合器70和第四离合器 66施加油压的致动器103。并且，该致动器103由图6所示的ECU138控制，由此能够将第 三离合器70和第四离合器66连接/断开。具体而言，致动器103对工作室133和工作室 137适宜地施加油压，由此，进行第三离合器70和第四离合器66的离合。
当进行更加具体地说明时，如图6所示，在ECU138上连接有节流门开度传感器112 和车速传感器88。作为控制部的ECU138根据被该节流门开度传感器112检测出的节流门 开度、和由车速传感器88检测出的车速中的至少一方来对致动器103进行控制，从而控制 第三离合器70和第四离合器66连接的时机。在本实施方式中，作为控制部的ECU138根据 由该节流门开度传感器112检测出的节流门开度、和由车速传感器88检测出的车速这两者 来对致动器103进行控制。具体而言，ECU138基于将从节流门开度传感器112输出的节流 门开度、和从车速传感器88输出的车速应用于从存储器113读出的V-N线图而得到的信 息，来对致动器103进行控制。 具体而言，阀143形成为大致圆柱状。在阀143上形成有用于开通第一供油路径 144和第二供油路径145的内部路径148 ;以及用于开通第一供油路径144和第三供油路径 146的内部路径149。通过电动机150使阀143进行旋转，由此利用上述内部路径148、 149， 能够选择三个状态(position)中的任意一个，该三个状态分别为第一供油路径144和第 二供油路径145开通、但第一供油路径144和第三供油路径146被切断的状态；第一供油路 径144和第三供油路径146开通、但第一供油路径144和第二供油路径145被切断的状态； 以及第一供油路径144和第三供油路径146被切断、并且第一供油路径144和第二供油路 径145也被切断的状态。由此，能够选择第四离合器66和第三离合器70双方都被切断的 状态、第四离合器66被连接但第三离合器70被切断的状态、或者第四离合器66被切断但 第三离合器70被连接的状态中的任意一个。
_变速装置31的动作- 接着，参照图9 图12对变速装置31的动作进行详细地说明。
起动时，1档 首先，当发动机30起动时，曲轴34(=输入轴52)开始旋转。第一离合器55的内 部部件56与输入轴52 —起旋转。因此，输入轴52的旋转速度变为规定的旋转速度(=第 一旋转速度)以上，当对内部部件56施加规定以上大小的离心力时，如图9所示，第一离合 器55连接。当第一离合器55连接时，第一变速齿轮对86与第一离合器55的外部部件57 一起进行旋转。由此，输入轴52的旋转被传递到第一旋转轴53。 第九齿轮87与第一旋转轴53—起旋转。因此，伴随第一旋转轴53的旋转，第一 传递齿轮对84也进行旋转。由此，第一旋转轴53的旋转通过第一传递齿轮对84传递到第 二旋转轴54。 第七齿轮74与第二旋转轴54 —起旋转。因此，伴随第二旋转轴54的旋转，第二 传递齿轮对85也进行旋转。由此，第二旋转轴54的旋转通过第二传递齿轮对85传递到第 三旋转轴64。 第十三齿轮79与第三旋转轴64 —起旋转。因此，伴随第三旋转轴64的旋转，第 三传递齿轮对98也进行旋转。由此，第三旋转轴64的旋转通过第三传递齿轮对98传递到 输出轴33。 这样，在踏板型车辆1起动时，即1档时，如图9所示，旋转通过第一离合器55、第 一变速齿轮对86、第一传递齿轮对84、第二传递齿轮对85和第三传递齿轮对98从输入轴 52向输出轴33传递。
2档 在上述1档时，与第九齿轮87共用的第十二齿轮65与第一旋转轴53 —起进行旋 转。因此，与第十二齿轮65啮合的第十一齿轮62和第二离合器59的内部部件60也一起 进行旋转。因此，当输入轴52的旋转速度上升时，第二离合器59的内部部件60的旋转速 度也上升。当输入轴52的旋转速度成为比上述第一旋转速度快的第二旋转速度以上时，内 部部件60的旋转速度也上升与此相当的量，如图10所示，第二离合器59连接。
这里，在本实施方式中，第四变速齿轮对83的齿轮比比第一变速齿轮对86的齿轮 比小。因此，第十二齿轮65的旋转速度比第二齿轮63的旋转速度快。所以，旋转通过第四 变速齿轮对83从输入轴52向第一旋转轴53传递。另一方面，第一旋转轴53的旋转不能 通过单向旋转传递机构96而传递到输入轴52。 从第一旋转轴53向输出轴33的旋转力的传递，与上述1档时同样，通过第一传递 齿轮对84、第二传递齿轮对85和第三传递齿轮对98而进行。 这样，2档时，如图10所示，旋转通过第二离合器59、第四变速齿轮对83、第一传递 齿轮对84、第二传递齿轮对85和第三传递齿轮对98从输入轴52向输出轴33传递。
3档 在上述2档时，当曲轴34 (=输入轴52)的旋转速度变得比第二旋转速度快，并且 车速成为规定的车速以上时，如图ll所示，阀143被驱动，第三离合器70连接。因此，第三 变速齿轮对91的旋转开始。这里，第三变速齿轮对91的齿轮比比第二传递齿轮对85的齿 轮比小。因此，第三变速齿轮对91的第六齿轮77的旋转速度变得比第四传递齿轮对85的 第八齿轮78的旋转速度快。因此，第二旋转轴54的旋转，通过第三变速齿轮对91传递到 第三旋转轴64。另一方面，第三旋转轴64的旋转，不能通过单向旋转传递机构93传递到第二旋转轴54。 第三旋转轴64的旋转与上述1档时、2档时同样，通过第三传递齿轮对98向输出 轴33传递。 这样，3档时，如图11所示，旋转通过第二离合器59、第四变速齿轮对83、第一传递 齿轮对84、第三离合器70、第三变速齿轮对91和第三传递齿轮对98从输入轴52向输出轴 33传递。
4档 在上述3档时，当曲轴34 (=输入轴52)的旋转速度进一步变快，并且车速也进一 步变快时，如图12所示，阀143被驱动，第四离合器66连接。另一方面，第三离合器70被 切断。因此，第二变速齿轮对90的旋转开始。此处，第二变速齿轮对90的齿轮比比第二传 递齿轮对85的齿轮比小。因此，第二变速齿轮对90的第四齿轮76的旋转速度比第二传递 齿轮对85的第八齿轮78的旋转速度快。因此，第二旋转轴54的旋转，通过第二变速齿轮 对90传递到第三旋转轴64。另一方面，第三旋转轴64的旋转，不能通过单向旋转传递机构 93传递到第二旋转轴54。 第三旋转轴64的旋转，与上述1档时 3档时同样，通过第三传递齿轮对98向输 出轴33传递。 这样，4档时，如图12所示，旋转通过第二离合器59、第四变速齿轮对83、第一传递 齿轮对84、第四离合器66、第二变速齿轮对90和第三传递齿轮对98从输入轴52向输出轴 33传递。 在本实施方式中，如图13所示，曲轴34具有一对曲轴臂34a、34b。连杆36通过曲 轴销34c连接在该一对曲轴臂34a、34b上。 如图l和图13所示，在曲轴34的后方并且在变速装置31的车宽度方向内侧，配 置有后轮18。如图13所示，后轮18配置在曲轴臂34a、34b和曲轴销34c的后方。后轮18 的左侧端与曲轴销34c的左侧端相比更靠车宽度方向外侧。S卩，后轮18的至少一部分与曲 轴销34c相比更靠车宽度方向外侧。 如上所述，发动机单元20包括曲轴箱32、变速装置罩50和发电机罩43。这些曲 轴箱32、变速装置罩50、发电机罩43构成收纳发动机30和变速装置31的壳体ll。变速装 置罩50和曲轴箱32的一部分构成变速装置收纳部lla。通过该变速装置收纳部儿a形成 有上述变速装置室51。 变速装置收纳部lla中，位于变速装置31的车宽度方向外侧的变速装置罩50构 成变速装置收纳部lla的外侧壁llc。 曲轴箱32中，位于变速装置31的车宽度方向内侧且后轮18的车宽度方向外侧的 部分，构成变速装置收纳部lla的内侧壁lld。第一、第二和第三旋转轴53、54、64，在车宽度 方向，位于该内侧壁lld和外侧壁llc之间。此外，作为第二变速用齿轮的第二齿轮63的至 少一部分位于内侧壁lld的车宽度方向外侧。具体而言，在本实施方式中，第二齿轮63的 整体位于内侧壁lld的车宽度方向外侧。另一方面，曲轴34与内侧壁lld相比更靠前侧。
如图14所示，在外侧壁llc上能够旋转地支承有上述脚蹬起动轴102。如图3和 图14所示，在脚蹬起动轴102和曲轴34之间，设置有作为中间轴的轴105和平衡器轴115。 设置在脚蹬起动轴102的作为第一脚蹬起动用齿轮的齿轮104，与作为第一齿轮对的第一
17变速齿轮对86和作为第二齿轮对的第四变速齿轮对83相比更靠车宽度方向外侧。齿轮104 与设置在轴105的作为第二脚蹬起动用齿轮的齿轮106啮合。如图14所示，该齿轮106和 齿轮104构成脚蹬起动用传递齿轮对47。 在作为中间轴的轴105设置有作为第三脚蹬起动用齿轮的齿轮111。齿轮111与 第一齿轮58相比更靠车宽度方向内侧。齿轮lll间接地与设置在曲轴34的作为第六脚蹬 起动用齿轮的齿轮117啮合。齿轮117与作为第一变速用齿轮的第一齿轮58相比更靠车 宽度方向内侧。即，作为第三脚蹬起动用齿轮的齿轮111间接地与齿轮轴34的比第一齿轮 58更靠车宽度方向内侧的部分啮合。 更加具体而言，在轴105和曲轴34之间，设置有作为另一个中间轴的平衡器轴 115。在平衡器轴115设置有作为第四脚蹬起动用齿轮的齿轮116。齿轮116与平衡器轴115 一起旋转。作为第四脚蹬起动用齿轮的齿轮116与作为第三脚蹬起动用齿轮的齿轮111啮 合。此外，作为另一个中间轴的平衡器轴115设置有作为第五脚蹬起动用齿轮的齿轮129。 齿轮129与平衡器轴115 —起旋转。齿轮129与和曲轴34 —起旋转的作为第六脚蹬起动 用齿轮的齿轮117啮合。 并且，在本实施方式中，对作为设置于脚蹬起动轴102和曲轴34之间的中间轴之 一使用平衡器轴115的例子进行说明。但是，设置在脚蹬起动轴102和曲轴34之间的中间 轴也可以与平衡器轴115分开设置。 如图3和图14所示，作为起动机用齿轮的齿轮120与曲轴34的比作为第一变速 用齿轮的第一齿轮58更靠车宽度方向内侧的部分啮合。具体而言，如图14所示，作为起动 机用齿轮的齿轮120与设置在轴151上的齿轮121啮合。齿轮121对不能旋转地固定在曲 轴箱32上的轴151能够旋转地固定。齿轮121与齿轮123啮合。齿轮123设置于曲轴34 的第一齿轮58的车宽度方向内侧的部分。 另外，如图13所示，将第一旋转轴53的旋转传递到输出轴33的动力传递机构29， 由第一 第三传递齿轮对84、85、98、下游侧离合器组82、第二和第三变速齿轮对90、91构 成。













此外，具有在下面表示的对应关系。 第一变速用齿轮第一齿轮58 第二变速用齿轮第二齿轮63 第三变速用齿轮第十一齿轮62 第四变速用齿轮第十二齿轮65 第一齿轮对第一变速齿轮对86 第二齿轮对第四变速齿轮对83 第一脚蹬起动用齿轮齿轮104 第二脚蹬起动用齿轮齿轮106 ]蹬起动用齿轮齿轮lll ]蹬起动用齿轮齿轮116 ]蹬起动用齿轮齿轮129 第六脚蹬起动用齿轮齿轮117 起动机用齿轮齿轮120
第三! 第四! 第五!
如以上说明那样，在本实施方式中，没有使用具有复杂结构的行星齿轮。因此，能 够谋求变速装置31甚至发动机单元20的结构的简单化。 此外，由于在曲轴34上没有配置比较大的行星齿轮，因此能够谋求在曲轴34的轴 线方向上发动机单元20的紧凑化。 但是，在发动机单元中，轻量化成为一般的课题。于是，为了使发动机单元轻量化， 有将脚蹬起动轴、配置在脚蹬起动轴和曲轴之间的中间轴极力变短的倾向。具体而言，例 如，一般在与第一和第二变速齿轮对相比靠车宽度方向外侧进行脚蹬起动轴和曲轴的动力 传递，并使脚蹬起动轴和中间轴的轴心方向的长度变短。 但是，如本实施方式那样，配置在输入轴52上的第一齿轮58和第i^一齿轮62相 对于曲轴34能够旋转。因此，在比第一和第二变速齿轮对更靠车宽度方向外侧进行脚蹬起 动轴和曲轴的动力传递的情况下，产生在比第十一齿轮更靠车宽度方向外侧另外设置脚蹬 起动器用的齿轮的需要。因此，具有发动机单元的车宽度方向的大小增大另外需要齿轮的 量的倾向。 此外，第一离合器55的内部部件56，与曲轴34—起旋转。但是，内部部件56在 车宽度方向，位于作为第一变速用齿轮的第一齿轮58和作为第三变速用齿轮的第十一齿 轮62之间。因此，在对第一离合器的内部部件设置脚蹬起动器用的齿轮的情况下，需要使 第一齿轮和第十一齿轮之间的距离长。因此，该情况也同样，具有发动机单元的车宽度方向 的大小大型化的倾向。 这里，如本实施方式那样，在后轮18位于变速装置31的车宽度方向内侧的车辆 中，避免与后轮18的位置上的干涉，因此内侧壁lld配置得比较靠车宽度方向外侧。因此， 第一变速齿轮对86也需要配置得比较靠车宽度方向外侧。其结果，构成第一变速齿轮对86 的一部分的第一齿轮58和曲轴销34c之间的距离变得比较长。 在本实施方式中，如图14所示，在该第一齿轮58和曲轴销34c之间，设置有与脚 蹬起动轴102间接啮合的齿轮117。因此，在车宽度方向，不需要另外确保配置齿轮117的 空间。因此，能够使发动机单元20的车宽度方向的大小变小。 另外，在第一齿轮58和曲轴销34c之间的间隔，在单缸发动机和V型双发动机(V twin engine)尤其有变大的倾向。因此，本实施方式的结构，对具有单缸发动机和V型双发 动机的发动机单元而言特别有效果。 但是，从使脚蹬起动机轻量化的角度出发，优选在脚蹬起动轴和曲轴之间不配置 中间轴。但是，在此情况下，需要使设置在脚蹬起动轴上的齿轮和设置在曲轴上的齿轮直接 啮合。因此，为了确保脚蹬起动轴和曲轴之间的大的减速比，需要使设置在脚蹬起动轴上的 齿轮的直径变大。因此，设置在脚蹬起动轴上的齿轮与其他的部件的位置上的干涉成为问 题，发动机单元有大型化的倾向。 对此，在本实施方式中，在脚蹬起动轴102和曲轴34之间设置有轴105和平衡器 轴115。并且，在设置在脚蹬起动轴102上的齿轮104和设置在曲轴34上的齿轮117之间 设置有多个齿轮106、111、116、129。因此，能够不使各齿轮117、106、111、116、129的直径变 大地使脚蹬起动轴和曲轴之间的减速比变大。因此，能够使发动机单元20小型化。
此外，在本实施方式中，作为脚蹬起动轴102和曲轴34之间的中间轴使用平衡器 轴115。因此，相比于与平衡器轴115分开设置中间轴的情况，能够使发动机单元20轻量
19化、小型化。 在本实施方式中，与脚蹬起动机100 —起也设置有起动机101。并且，起动机101 的齿轮120与配置在与第一齿轮58相比更靠车宽度方向的内侧的静区(dead space)的齿 轮123间接地啮合。根据该结构，在具有脚蹬起动器100和起动机101这两者的发动机单 元20中，能够实现车宽度方向的小型化。 在本实施方式中，第三离合器70和第四离合器66由液压式离合器构成。因此，在 第三离合器70和第四离合器66中，能够比较迅速地进行离合器的离合。换言之，在离合器 的离合时，第三离合器70和第四离合器66不会在比较长的时间持续滑动。因此，第三离合 器70和第四离合器66的能量损失的大小变得比较小。因此，能够使踏板型车辆1的燃料 效率提高。 仅从使踏板型车辆1的燃料效率提高的观点来看，优选第三离合器70和第四离合 器66、以及第一离合器55和第二离合器59都为液压式离合器。但是，液压式离合器能够比 较迅速地进行离合。因此，在将第一离合器55作成液压式离合器的情况下，在起动时第一 离合器55突然连接。因此，平稳的起动变得困难。于是，不能兼顾平稳的起动和燃料效率 的提高。 对此，在本实施方式中，对第一速的第一变速齿轮对86设置的第一离合器55为离 心离合器。离心离合器与液压式离合器相比离合器缓慢地离合。因此，能够实现车辆的平 稳的起动。即，将对第一速的第一变速齿轮对86的第一离合器55作为离心离合器，并且将 对比其高速侧的变速齿轮对的离合器的至少一个作为液压式离合器，由此能够谋求燃料效 率的提高，并且实现平稳的起动。特别地从实现车辆的平稳的起动、加速的观点来看，优选 将第二离合器59也作成离心离合器。 另外，第一、二速用的第一离合器55、第二离合器59即使是离心离合器，也不会在 过长的时间持续滑动。此外，第一速、第二速的行驶的频率相对低。即，占据全部行驶时间 的第一速、第二速的行驶时间的比例比较少。因此，即使在将第一离合器55、第二离合器59 作成离心离合器的情况下燃料效率也不会大幅下降。 但是，在燃料效率的提高比平稳加速更优先的情况下，也可以仅将第一离合器55 作成离心离合器，将其以外的离合器作成液压式离合器。 S卩，如本实施方式那样，通过使用2个以上液压式离合器，能够进一步谋求燃料效 率提高。 在本实施方式中，第一离合器55为离心离合器，因此根据节流门调节器的调节 量、车速的加速度等，第一离合器55的连接情况适当地进行变化。因此，通过将第一离合器 55作成离心离合器，能够实现反映了驾驶者意图的运行。 例如，为了操作者以比较大的加速度起动，在大幅调节节流门调节器的情况下，第 一离合器55比较迅速地连接，以比较大的加速度进行起动。另一方面，驾驶者为了以比较 小的加速度平稳地起动，在较小地调节节流门调节器的情况下，第一离合器55比较缓慢地 连接，以比较小的加速度平稳地进行起动。因此，能够实现高的操纵性能。
离心离合器的离合的时机由发动机转速决定，而如果是液压式离合器，通过 ECU138的控制能够自由地控制离合的时机。即，通过使用2个以上液压式离合器，变速装置 31的控制的自由度进一步提高。具体而言，根据行驶状态、驾驶者的操作，能够微细地调节
20离合器的离合控制。具体而言，能够根据节流门开度和车速中的至少一个微细地进行离合 器的离合控制。 例如，如本实施方式那样，在使用多个液压式离合器的情况下，优选在相同的旋转 轴上配置那些多个液压式离合器。具体而言，如果是本实施方式的情况，优选在相同的第二 旋转轴54上配置作为液压式离合器的第三离合器70和第四离合器66。通过这样做，能够 使向液压式离合器的油液供给路径比较简单。因此，能够使变速装置31的结构更加简单。
此外，能够减少在内部形成油液供给路径的旋转轴的数量。因此，变速装置31的 制造变得容易，也能够使制造成本减少。 特别地，从使变速装置31的结构变得简单的观点来看，如本实施方式那样，优选 使安装有离心离合器的旋转轴和安装有液压式离合器的旋转轴不同。具体而言，在本实施 方式的情况下，优选在输入轴52设置作为离心离合器的第一离合器55和第二离合器59，在 第二旋转轴54设置作为液压式离合器的第三离合器70和第四离合器66。
《变形例1》 在上述实施方式中，对第一离合器55的外部部件57、第二离合器59的外部部件 61由相同的部件构成的例子进行了说明。但是，本发明不限定于该结构。例如，如图15所 示，也可以将第一离合器55的外部部件57、第二离合器59的外部部件61分开设置。
《变形例2》 在上述实施方式中，说明了对第八齿轮78配置有单向旋转传递机构93的例子。但 是，本发明不限定于该结构。例如，如图16所示，也可以对第七齿轮74配置单向旋转传递 机构93。《变形例3》 在上述实施方式中，说明了对第二齿轮63配置有单向旋转传递机构96的例子。但 是，本发明不限定于该结构。例如，如图17所示，也可以对第一齿轮58配置单向旋转传递 机构96。《变形例4》 在上述实施方式中，对实施了本发明的优选方式的例子，以4档的变速装置31为 例进行了说明。但是本发明不限定于此。例如，变速装置31也可以是5档以上。在此情况 下，也可以考虑在第三旋转轴64和输出轴33之间设置2个附加的旋转轴，在该2个轴上设 置附加的离合器、附加的变速齿轮对。 此外，例如，变速装置31如图18所示，也可以是3档的变速装置。具体而言，在构 成3档的变速装置的情况下，如图18所示，能够考虑不设置在图4中表示结构的变速装置 31的第四离合器66和第二变速齿轮对90的结构。
此外，变速装置31也可以是2档的变速装置。
《其他的变形例》 在本实施方式中，对一体地形成有输入轴52和曲轴34的例子进行了说明。但是， 本发明并不限定于此结构。输入轴52和曲轴34也可以由不同轴构成。在此情况下，优选 输入轴52和曲轴34的轴心配置在大致直线上。 在上述实施方式中，对发动机30为单缸发动机的例子进行了说明。但是，在本发 明中，发动机30不限定于单缸发动机。发动机30例如也可以是双缸发动机等的多缸发动机。 在上述实施方式中，对分别分开地设置有输出轴33和第三旋转轴64的例子进行 了说明。但是，本发明不限定于此结构。输出轴33和第三旋转轴64也可以是共用的。换 言之，也可以对第三旋转轴64安装后轮18。 另外，在上述实施方式和各变形例中，对齿轮对直接啮合的例子进行了说明。但 是，本发明不限定于此。齿轮对也可以通过另外设置的齿轮而间接地啮合。
《本说明书的用语等的定义》 在本说明书中，"摩托车"不限定于所谓狭义的摩托车。"摩托车"的意思是所谓广
义的摩托车。具体而言，在本说明书中，"摩托车"是指通过使车辆倾斜来进行方向转换的
全部车辆。"摩托车"的前轮和后轮中的至少一方也可以由多个车轮构成。具体而言，"摩托
车"也可以是前轮和后轮中的至少一方通过相互相邻配置的2个车轮而构成的车辆。"摩托
车"中至少包含狭义的摩托车、踏板型车辆、机动脚踏型车辆和越野型车辆。"离心离合器"是指如下离合器具有输入侧离合器部件和输出侧离合器部件，在
输入侧离合器部件的旋转速度在规定的旋转速度以上时，输入侧离合器部件和输出侧离合
器部件卡合而连接，另一方面，在输入侧离合器部件的旋转速度不足规定的旋转速度时，输
入侧离合器部件和输出侧离合器部件分离而被切断。 工业上的可利用性 本发明在有级式自动变速装置和摩托车等的车辆上有用。
2权利要求
一种动力单元，包括曲轴，其包含与连杆连接的曲轴销；有级式自动变速装置，其包含与所述曲轴连接的输入轴和输出轴；和壳体，用于收纳所述曲轴和所述有级式自动变速装置，所述动力单元被安装在所述摩托车上，使得在比所述曲轴更靠后方且所述有级式自动变速装置的车宽度方向内侧，摩托车的车轮的至少一部分比所述曲轴销更靠车宽度方向外侧，所述动力单元的特征在于所述壳体具有变速装置收纳部，在所述变速装置收纳部形成有收纳所述有级式自动变速装置的变速装置室，所述变速装置收纳部包含位于所述有级式自动变速装置的车宽度方向内侧且所述车轮的车宽度方向外侧的内侧壁、和位于所述有级式自动变速装置的车宽度方向外侧的外侧壁，所述有级式自动变速装置包括第一旋转轴，其配置在所述输入轴和所述输出轴之间；第一离合器，包括与所述输入轴一起旋转的输入侧离合器部件、和相对于所述输入轴能够旋转的输出侧离合器部件；第一齿轮对，包括与所述第一离合器的输出侧离合器部件一起旋转的第一变速用齿轮、和配置在所述第一旋转轴上且与所述第一变速用齿轮啮合的第二变速用齿轮，所述第一齿轮对将所述输入轴的旋转传递到所述第一旋转轴，但不将所述第一旋转轴的旋转传递到所述输入轴；第二齿轮对，包括设置在所述输入轴上且能够相对于所述输入轴旋转的第三变速用齿轮、和与所述第三变速用齿轮啮合且与所述第一旋转轴一起旋转的第四变速用齿轮，所述第二齿轮对具有比所述第一齿轮对小的齿轮比；第二离合器，包括与所述第三变速用齿轮一起旋转的输入侧离合器部件、和与所述第一变速用齿轮一起旋转的输出侧离合器部件，所述第二离合器以比所述第一离合器连接时的所述输入轴的旋转速度快的旋转速度连接；和动力传递机构，其将所述第一旋转轴的旋转传递到所述输出轴，所述动力单元包括脚蹬起动轴，其以能够旋转的方式被支承在所述外侧壁；脚蹬起动踏板，其与所述脚蹬起动轴一起旋转；中间轴，其设置在所述脚蹬起动轴和所述曲轴之间；脚蹬起动用传递齿轮对，其包括设置在所述脚蹬起动轴且被设置成比所述第一齿轮对和所述第二齿轮对更靠车宽度方向的外侧的第一脚蹬起动用齿轮、和设置在所述中间轴且与所述第一脚蹬起动用齿轮啮合的第二脚蹬起动用齿轮，所述脚蹬起动用传递齿轮对将所述脚蹬起动轴的旋转传递到所述中间轴；和第三脚蹬起动用齿轮，其直接或间接地与所述曲轴的比所述第一变速用齿轮更靠车宽度方向内侧的部分啮合，将所述中间轴的旋转传递到所述曲轴，所述第二变速用齿轮的至少一部分位于所述内侧壁的车宽度方向外侧。
2. 如权利要求l所述的动力单元，其特征在于具有包含所述连杆和所述曲轴的发动机，所述发动机是单缸发动机或V型双缸发动机。
3. 如权利要求l所述的动力单元，其特征在于所述输入轴被配置成所述输入轴的轴心与所述曲轴的轴心位于大致同一直线上。
4. 如权利要求l所述的动力单元，其特征在于所述有级式自动变速装置还包括另一个中间轴，其设置在所述中间轴和所述曲轴之间；第四脚蹬起动用齿轮，其与所述第三脚蹬起动用齿轮啮合且与所述另一个中间轴一起旋转；第五脚蹬起动用齿轮，其与所述另一个中间轴一起旋转；禾口第六脚蹬起动用齿轮，其与所述第五脚蹬起动用齿轮啮合且以不能旋转的方式设置在所述曲轴的比所述第一变速用齿轮更靠车宽度方向内侧的部分。
5. 如权利要求4所述的动力单元，其特征在于所述另一个中间轴是平衡器轴。
6. 如权利要求l所述的动力单元，其特征在于还包括使所述曲轴旋转的起动机。
7. 如权利要求6所述的动力单元，其特征在于还包括起动机用齿轮，其直接或间接地与所述曲轴的比所述第一变速用齿轮更靠车宽度方向内侧的部分啮合，将所述起动机的旋转传递到所述曲轴。
8. —种摩托车，其特征在于具有权利要求1所述的动力单元。
全文摘要
本发明提供一种动力单元，具有在与曲轴连接的输入轴上配置有多个变速用离合器的有级式自动变速装置，该动力单元具有简单的结构，在曲轴的轴线方向的大小较小。发动机单元(20)安装成在比曲轴(34)更靠后方且变速装置(31)的车宽度方向内侧后轮(18)的至少一部分比曲轴销(34c)更靠车宽度方向外侧。在输入轴(52)，设置有第一和第二离合器(55、59)以及第一和第二变速齿轮对(86、83)。第三脚蹬起动用齿轮(111)直接或间接地与曲轴(34)的比第一变速用齿轮(58)更靠车宽度方向内侧的部分啮合。第二变速用齿轮(63)的至少一部分位于内侧壁(11d)的车宽度方向外侧。
文档编号F16H3/093GK101779059SQ200880025630
公开日2010年7月14日 申请日期2008年8月13日 优先权日2007年8月21日
发明者大石明文, 村山拓仁, 畑慎一朗 申请人:雅马哈发动机株式会社