自动变速器的油压控制装置的利记博彩app

专利名称：自动变速器的油压控制装置的利记博彩app
技术领域：
本发明涉及一种装载于车辆等中的自动变速器的油压控制装置；具体涉 及一种如下的自动变速器的油压控制装置，即通过单向离合器的接合来实现 低挡，在通过操作变速杆从低中挡状态下的前进挡切换操作到其他变速挡 时，排出油压而形成空挡状态。
背景技术：
一般，装载在车辆等中的多挡式自动变速器，通过例如控制由行星齿轮 等组合而成的变速齿轮机构中的各旋转构件的旋转状态来形成变速挡，对于 这些旋转构件的旋转状态，通过选择性地进行多个离合器和制动器的油压接 合，由此能够进行多挡变速的控制。
另外，在这样的自动变速器中，存在如下的自动变速器，g口，不仅使所 述离合器和制动器的接合，而且使输入离合器(C-l)及单向离合器(F-l) 接合，由此实现前进1挡(例如参照日本国特开2007-177934号公报，以下 称之为专利文献1)。特别在实现从空挡切换至前进挡时的前进1挡的情况 下，该单向离合器顺利地进行自动接合，由此能够减轻接合冲击。

发明内容
但是，在用于上述那样的自动变速器的油压控制装置中，设置有用于对 供给至所述离合器及制动器的油压伺服机构的接合压进行调压控制的电磁 阀(solenoid valve)，并且设置有通过操作变速杆来切换滑阀位置的手动换 挡阀。§卩，通过该手动换挡阀能够对供给至所述离合器及制动器的油压伺服 机构的接合压的初压(前进挡压和后退挡位压)的供给及排出进行一并操作， 由此例如在电磁阀等发生故障时，也能够可靠地形成空挡状态，从而实现自 动变速器的可靠性和安全性的提高。
但是，例如在停车或快要停车时的状态，变速齿轮机构的输入轴为怠速 转速以下，在该状态下，从所述专利文献1的如前进2挡那样离合器C-1和制动器B-1的接合状态，通过操作变速杆将所述手动换挡阀从前进挡位置切 换操作到空挡位置，排出前进挡压而转入空挡状态，此时，若该制动器B-l 的接合压比该离合器C-1的接合压先排出，则因发动机的怠速旋转经例如液 力变矩器而驱动变速齿轮机构的输入轴导致转速上升，因而存在所述单向离 合器自动接合且与所述离合器C-1相互作用而形成前进1挡的问题。即，从
前进2挡的状态到空挡状态经由了前进1挡，因此，齿数比瞬时变为前进l
挡而扭矩被增大的驱动力传送至驱动车轮后，形成空挡状态，因此，存在产 生驾驶者意料不到的换挡冲击而无法获得良好换挡感觉的问题。
因此，本发明目的在于提供一种能够在低中挡的状态下通过操作变速杆 从前进挡切换至其他换挡挡位时，防止发生由单向离合器的接合引起的冲击 的自动变速器的油压控制装置。
本发明为自动变速器(3)的油压控制装置(1)(例如参照图1以及图 5)，通过使第一摩擦接合构件(C-l)及第二摩擦接合构件(B-l)接合来 形成低中挡(前进2挡、2ND)，通过使该第一摩擦接合构件(C-l)及单 向离合器(F-l)接合来形成比该低中挡(前进2挡、2ND)更低的低挡(前 进1挡、1ST),其特征在于，该油压控制装置(1)具有
挡位压生成部('81)，其在通过操作变速杆而处于前进挡(D)时输出 前进挡压(PD)，在处于其他换挡挡位(例如P、 R和N)时排出该前进挡 压(Pd);
第一调压部(SLC1)，其用于对所述前进挡压(Pd)进行调压并将其输 出至所述第一摩擦接合构件(C-l)的油压伺服机构(41);
第二调压部(SLB1)，其用于对所述前进挡压(Pd)进行调压并将其输 出至所述第二摩擦接合构件(B-O的油压伺服机构(44);
第一油路(al、 a10、 all)，其用于将所述挡位压生成部(81)的所述 前进挡压(PD)与所述第一调压部(SLC1)连通起来；
第二油路(a5、 a6、 a7、 a8、 a9、 a10、 all)，其用于将所述挡位压生 成部(81)的所述前进挡压(PD)与所述第二调压部(SLB1)连通起来；
延迟机构(例如71、 72)，其在通过操作所述变速杆操作而从所述前进 挡(D)切换到所述其他换挡挡位(例如P、 R、 N)，由所述挡位压生成部 (81)排出所述前进挡压(PD)时，使所述第二油路(a5)的排出迟于所述
5第一油路(al、 a10、 all)的排出。
由此，延迟机构使前进挡压经由第二调压部连通第二摩擦接合构件的油 压伺服机构的油压的第二油路中的前进挡压的排出迟于经由第一调压部连 通第一摩擦接合构件的油压伺服机构的油压的第一油路中的前进挡压的排 出，因此，特别在低中挡中，在通过操作变速杆将挡位压生成部从前进挡切 换至其他换挡挡位时，能够使第二摩擦接合构件的分离迟于第一摩擦接合构 件的分离，不会发生例如第二摩擦接合构件比第一摩擦接合构件先分离而由 该第一摩擦接合构件的残余接合导致单向离合器的接合，在不从低中挡经由 低挡的情况下，就能够从低中挡直接切换到空挡。由此，能够防止在从前进 挡切换到其他换挡挡位时产生换挡冲击，从而能够获得良好的换挡感觉,。
另外，具体而言(例如参照图4以及图5)，所述延迟机构(例如71、 72)配置在所述第二油路(a5、 a6、 a7、 a8、 a9、 a10、 all)上。
据此，由于将延迟机构配置在第二油路上，因此能够使通过从第二油路 排出接合压而实现的第二摩擦接合构件的分离迟于通过从第一油路排出接 合压而实现的第一摩擦接合构件的分离。
另外，具体而言(例如参照图4以及图5)，所述延迟机构(例如71、 72)具有第一节流孔和与该第一节流孔并列配置的单向阀。
据此，能够由第一节流孔和一方向阀构成延迟机构，即通过简单的机械 构成能够使第二摩擦接合构件的分离迟于第一摩擦接合构件的分离。据此， 能够在从前进挡向其他换挡挡位切换时直接从低中挡切换到空挡，而能够防 止换挡冲击的发生，能够获得良好的换挡感觉。
另外，具体而言(例如参照图4以及图5)，所述第一油路包括共用 汕路(a10、 all)，其与所述挡位压生成部(81)相连接，并且该共用油路 为所述第一油路与所述第二油路(a5、 a6、 a7、 a8、 a9、 a10、 all)共用而 进行油压的供给和排出排；第一非共用油路(al)，其从该共用油路分支， 且与所述第一调压部(SLC1)相连接；
所述第二油路包括所述共用油路(a10、 all)和从该共用油路分支且与 所述第二调压部(SLB1)相连接的第二非共用油路(a5、 a6、 a7、 a8、 a9)，
所述延迟机构(例如71、 72)设置在所述第二非共用油路(a5、 a6、 a7、 a8、 a9)上，调压部的排出迟于油压从第一调压部的排出，从而能够使第二摩擦接合构件 的分离迟于第一摩擦接合构件的分离。
另外，具体而言(例如参照图4以及图5)，所述自动变速器(3)的油
压控制装置(1)具有第二节流孔(60)，其设置在所述共用油路(a10、 all)上；
储压器(30)，其在比所述第二节流孔(60)更靠近所述第一调压部(SLC1 ) 侧与所述共用油路(a10、 all)相连接；
据此，储压器在比第二节流更靠近孔第一调压部侧与共用油路连接，因 此，在从前进挡向其他换挡挡位切换时，利用储压器所储存的油压，能够防 止例如因快速排出前进挡压而产生的第一摩擦接合构件的快速分离冲击，而 且能够使第二摩擦接合构件的分离迟于第一摩擦接合构件的分离。据此，在 从前进挡向其他换挡挡位切换时，能够实现防止快速分离冲击，并能够从低 中挡直接切换到空挡，从而能够防止换挡冲击的发生，而能够获得良好的换 挡感觉。
另外，所述括号内的附图标记用于与附图作对照，这样使本发明更容易 便于理解，但不会对权利要求书的构成造成任何影响。


图1是表示本发明的自动变速器的概要图。
图2是本自动变速机构的接合表。
图3是本自动变速机构的速度线图。
图4是表示本自动变速器的油压控制装置的电路图。
图5是表示本发明的自动变速器的油压控制装置的主要部分的说明图。
具体实施例方式
以下，基于图1至图5对本发明的实施方式进行说明。 [自动变速器的概略结构]
首先，按照图1说明能够适用本发明的自动变速器3的概略结构。如图 l所示，例如适用于FF型(前置发动机、前轮驱动)的车辆的自动变速器3具有能够与发动机(未图示)连接的自动变速器的输入轴8，以该输入轴8
的轴向为中心设置有液力变矩器4和自动变速机构5。
所述液力变矩器4具有与自动变速器3的输入轴8连接的泵叶轮4a和 通过工作流体传递该泵叶轮4a的旋转的涡轮叶轮4b，该涡轮叶轮4b与所述 自动变速机构5的输入轴10连接，所述自动变速机构5的输入轴10与所述 输入轴8配设在同轴上。另外，在该液力变矩器4中具有锁止离合器7，在 该锁止离合器7接合时，所述自动变速器3的输入轴8的旋转直接传递至自 动变速机构5的输入轴10。
在所述自动变速机构5中，在输入轴IO上具有行星齿轮SP和行星齿轮 单元PU。所述行星齿轮SP是所谓的单小齿轮行星齿轮，该行星齿轮SP具 有太阳轮Sl、行星架CR1和齿圈Rl，在该行星架CR1上具有与太阳轮Sl 和齿圈R1相啮合的小齿轮P1。
另外，该行星齿轮单元PU是所谓拉威挪(Ravigneaux)式行星齿轮组， 该行星齿轮单元PU具有太阳轮S2、太阳轮S3、行星架CR2和齿圈R2作为 4个旋转构件，并且在该行星架CR2上具有与太阳轮S2和齿圈R2啮合的长 齿小齿轮PL和与太阳轮S3相啮合的短齿小齿轮PS，且所述长齿小齿轮PL 与所述短齿小齿轮PS相互啮合。
所述行星齿轮SP的太阳轮S1与一体固定在变速箱体上的未图示的凸台 (boss)部连接，从而旋转被固定。另外，所述齿圈Rl进行与所述输入轴 10的旋转相同的旋转(下面称为"输入旋转")。而且，所述行星架CR1 通过该被固定了的太阳轮Sl和该进行输入旋转的齿圈Rl，成为输入旋转被 减速了的减速旋转，并且与离合器C-1和离合器C-3连接。
所述行星齿轮单元PU的太阳轮S2与由带式制动器构成的制动器B-l 连接，相对于变速箱体能够自由固定，并且所述太阳轮S2与所述离合器C-3 连接，所述行星架CR1的减速旋转经由该离合器C-3能够自由输入至所述行 星齿轮单元PU的太阳轮S2。另外，所述太阳轮S3与离合器C-1连接，所 述行星架CR1的减速旋转能够自由输入至所述太阳轮S3。
而且，所述行星架CR2与输入有输入轴10的旋转的离合器C-2连接， 输入旋转经由该离合器C-2能够自由输入至所述行星架CR2，另外，所述行 星架CR2与单向离合器F-l和制动器B-2连接，通过该单向离合器F-1，所述行星架CR2相对于变速箱体向一个方向的旋转被限制，并且通过该制动器
B-2，所述行星架CR2的旋转能够自由固定。并且，所述齿圈R2与副轴齿 轮(counter gear) 11连接，该副轴齿轮11经由未图示的副轴、差速装置与 驱动轮连接。
〔自动变速器的各变速挡动作]
接着，基于上述结构，按照图l、图2和图3说明自动变速机构5的作 用。其中，在图3所示的速度线图中，纵轴方向表示各个旋转构件(各齿轮) 的转速，横轴方向对应地表示这些旋转构件的齿数比。另外，在该速度线图 的行星齿轮SP部分中，纵轴从图3中的左侧依次对应为太阳轮S1、行星架 CR1和齿圈R1。而且，在该速度线图的行星齿轮单元PU的部分中，纵轴从 图3中的右侧依次对应太阳轮S3、齿圈R2、行星架CR2和太阳轮S2。
在例如D (行车)挡位的前进l挡(1ST)中，如图2所示，离合器C-1 以及单向离合器F-1被接合。于是，如图1和图3所示，通过固定着的太阳 轮Sl和进行输入旋转的齿圈Rl而进行减速旋转的行星架CR1的旋转经由 离合器C-l输入至太阳轮S3。另外，行星架CR2的旋转被限制为朝向一个 方向(正转方向)，即成为行星架CR2反转被禁止而被固定的状态。于是， 输入至太阳轮S3的减速旋转经由被固定着的行星架CR2输出至齿圈R2，从 而作为前进1挡的正转从副轴齿轮11输出。
此外，在发动机制动时(滑行时)，通过对制动器B-2进行卡止而固定 行星架CR2，防止该行星架CR2正转，来维持所述前进1挡的状态。另外， 在该前进1挡中，通过单向离合器F-1来防止行星架CR2的反转，并且使行 星架CR2能够正转，因此，通过单向离合器F-1的自动接合，能够顺利地实 现例如从非行驶挡切换至行驶挡时的前进1挡。
在前进2挡(2ND)中，如图2所示，离合器C-1被接合，制动器B-1 被卡止。于是，如图1和图3所示，通过固定着的太阳轮Sl和进行输入旋 转的齿圈Rl来进行减速旋转的行星架CR1的旋转，经由离合器C-l输入至 太阳轮S3。另外，通过制动器B-1的卡止固定太阳轮S2的旋转。于是，行 星架CR2成为转速低于太阳轮S3的减速旋转，输入至该太阳轮S3的减速 旋转经由该行星架CR2输出至齿圈R2，从而作为前进2挡的正转从副轴齿 轮11输出。在前进3挡(3RD)中，如图2所示，离合器C-1以及离合器C-3被接 合。于是，如图1和图3所示，通过固定着的太阳轮Sl和进行输入旋转的 齿圈Rl来进行减速旋转的行星架CR1的旋转，经由离合器C-l输入至太阳 轮S3。另外，通过离合器C-3的接合，行星架CR1的减速旋转输入至太阳 轮S2。即，因为行星架CR1的减速旋转输入至太阳轮S2和太阳轮S3，所 以行星齿轮单元PU处于减速旋转的直接连接状态，减速旋转直接输出至齿 圈R2，从而作为前进3挡的正转从副轴齿轮11输出。
在前进4挡(4TH)中，如图2所示，离合器C-1以及离合器C-2被接 合。于是，如图1和图3所示，通过固定着的太阳轮Sl和进行输入旋转的 齿圈Rl来进行减速旋转的行星架CR1的旋转，经由离合器C-l输入至太阳 轮S3。另外，通过离合器C-2的接合，输入旋转输入至行星架CR2。于是， 通过输入至该太阳轮S3的减速旋转和输入至行星架CR2的输入旋转而成为 转速高于所述前进3挡的减速旋转，并输出至齿圈R2，从而作为前进4挡 的正转从副轴齿轮ll输出。
在前进5挡(5TH)中，如图2所示，离合器C-2以及离合器C-3被接 合。于是，如图1和图3所示，通过固定着的太阳轮Sl和进行输入旋转的 齿圈Rl来进行减速旋转的行星架CR1的旋转，经由离合器C-3输入至太阳 轮S2。另外，通过离合器C-2的接合，输入旋转输入至行星架CR2。于是， 通过输入至该太阳轮S2的减速旋转和输入至行星架CR2的输入旋转而成为 转速稍高于输入旋转的增速旋转，并输出至齿圈R2，从而作为前进5挡的 正转从副轴齿轮ll输出。
在前进6挡(6TH)中，如图2所示，离合器C-2被接合，制动器B-1 被卡止。于是，如图1和图3所示，通过离合器C-2的接合，输入旋转输入 至行星架CR2。另外，通过制动器B-1的卡止，太阳轮S2的旋转被固定。 于是，通过固定着的太阳轮S2，行星架CR2的输入旋转成为转速高于所述 前进5挡的增速旋转，并输出至齿圈R2，从而作为前进6挡的正转从副轴 齿轮11输出。
在后退l挡(REV)中，如图2所示，离合器C-3被接合，制动器B-2 被卡止。于是，如图1和图3所示，通过固定着的太阳轮Sl和进行输入旋 转的齿圈Rl来进行减速旋转的行星架CR1的旋转，经由离合器C-3输入至
10太阳轮S2。另外，通过制动器B-2的卡止，行星架CR2的旋转被固定。于 是，输入至太阳轮S2的减速旋转经由固定着的行星架CR2输出至齿圈R2， 从而作为后退1挡的反转从副轴齿轮11输出。
此外，例如在P (驻车)挡位以及N (空挡)挡位中，离合器C-1、离 合器C-2以及离合器C-3被分离。于是，行星架CR1与太阳轮S2以及太阳 轮S3之间，即行星齿轮SP与行星齿轮单元PU之间处于切断状态，并且输 入轴10与行星架CR2之间处于切断状态。由此，输入轴10与行星齿轮单元 PU之间的动力传递处于切断状态，即输入轴IO与副轴齿轮11之间的动力 传递处于切断状态。
接着，说明本发明的自动变速器的油压控制装置1。首先，概略说明油 压控制装置1中省略图示的主压(linepressure)、次级压(secondary pressure), 调节压(modulator pressure)、挡位压(range pressure)等的生成部分。此 外，这些主压、次级压、调节压、挡位压的生成部分与通常的自动变速器的 油压控制装置中的相应部分相同，是公知的部分，在此简要地进行说明。
本油压控制装置1具有例如省略图示的液压泵、初级调节阀(primarily regulator valve)、次级调节阀(secondary regulator valve)、电磁调节阀(solenoid modulator valve)以及线性电磁阀(linear solenoid valve) SLT等，例如， 在发动机启动时，连接在所述液力变矩器4的泵叶轮4a上的被驱动而旋转 的液压泵与发动机的旋转连动而被驱动，由此以从未图示的油盘经过滤网 (strainer)吸取油的方式产生油压。
根据线性电磁阀SLT的按节流阀开度被调压而输出的信号压PSu.，由所 述液压泵产生的油压一边被初级调节阀调整排出一边被调整为主压该主 压PiJ共给至电磁调节阀、以后详细描述的手动换挡阀(挡位压生成部)8] (参照图5)以及以后详细描述的线性电磁阀SLC3等。向其中的电磁调节 阀供给的主压Pi^通过该阀被调节为压力大致固定的调节压Pmod，该调节压
压而被供给。
此外，从所述初级调节阀排出的压力一边被例如次级调节阀进一步 整 排出一边被调整为次级压PSEC，该次级压PsEC供给至例如润滑油路和油冷却器等，并且还供给至液力变矩器4，而且还用于锁止离合器7的控制。
另一方面，如图5所示，手动换挡阀81具有滑阀(spool) 81p，该滑阀 81p被设置在驾驶位(未图示)上的换挡手柄机械地(或电性地)驱动变速 杆，并且具有输入口81a、前进挡压输出口81b、前进挡压释放口81c、后退 挡位压输出口 81d以及释放口 EX。根据由变速杆选择的换挡挡位(例如P、 R、 N和D)来切换该滑阀81p的位置，由此设定输入至所述输入口 81a的 主压PiJ勺输出状态或非输出状态(释放)。
详细地说，当通过变速杆的操作而位于D挡位时，根据该滑阀81p的位 置，使用于输入所述主压PiJ勺输入口 81a与前进挡压输出口 81b连通起来， 从该前进挡压输出口 81b将主压PL作为前进挡压(D挡位压)Pd瑜出。当 通过变速杆的操作而位于R (倒退挡)挡位时，根据该滑阀81p的位置使所 述输入口 81a与后退挡位压输出口 81d连通起来，从该后退挡位压输出口 81d 将主压P!^作为后退挡位压(R挡位压)P^v输出，并且使前进挡压释放口 81c与释放口EX连通起来，而将D挡位压PD释放出。另外，当通过变速杆 的操作而位于P挡位以及N挡位时，由滑阀81p将所述输入口 81a与前进挡 压输出口 81b及后退挡位压输出口 81d之间遮断，并且使前进挡压释放口 81c 及后退挡位压输出口 81d与释放口 EX连通，也就是形成D挡位压PD以及R 挡位压prev被释放(排出)的非输出状态。
接下来，基于图4对本发明的油压控制装置1中的主要实施变速控制的 部分进行说明。另外，在本实施方式中，为了便于对滑阀位置进行说明，将 图4中所示的右半部分的位置称为"右半位置"，且将左半部分的位置称为 "左半位置"。
本油压控制装置1具有4个线性电磁阀SLC1、 SLC2、 SLC3、 SLB1， 用于将调压为接合压的输出压分别直接供给至所离合器C-l的油压伺服机构 41、离合器C-2的油压伺服机构42、离合器C-3的油压伺服机构43、制动 器B-l的油压伺服机构44、制动器B-2的油压伺服机构45总计5个油压伺 服机构，另外，本油压控制装置1具有电磁阀Sl、电磁阀S2、第一离合器 作用继动阀(apply relay valve) 21、第二离合器作用继动阀22、 C-2继动阀 (relay valve) 23、 B-2继动阀24等，作为实现跛行回家功能并且将线性电
12磁阀SLC2的输出压切换至离合器C-2的油压伺服机构42或制动器B-2的油 压伺服机构45的部分。
在图4所示的油路al、油路a4、油路a5上连接有上述手动换挡阀81 (参 照图5)的前进挡压输出口 81b (以及前进挡压释放口 81c)，从而能够输入 前进挡压PD，而且油路1上连接有该手动换挡阀81的后退挡位压输出口 81d， 从而能够输入后退挡位压PREV。另外，向油路d输入来自初级调节阀(未图 示)的主压Pt^，进而向油路gl输入来自调节阀(未图示)的调节压PM⑨。
其中，油路al经由油路a2与详情后述的第一离合器作用继动阀21的口 21e相连接，并且配设有止回阀(check-valve) 50和节流孔(orifice)(第 二节流孔')60。另外，该油路al经由油路a3与储压器(accumlator) 30相 连接，并且与所述线性电磁阀(第一调压部)SLC1相连接。该储压器30具 有壳体30c、配设在该壳体30c内部的活塞30b、用于对该活塞30b施力 的弹簧30s、和形成在该壳体30c和活塞30b之间的油室30a。
另夕卜，如图5所示，油路al经由油路a10、 all与手动换挡阀81相连接， 油路a5经由该油路a10、 all和详情后述的排出延迟区间90与手动换挡阀 81相连接。该排出延迟区间90配设有节流孔(延迟机构、第一节流孔)71 和止回球(延迟机构、单向阀)72。
另一方面，如图4所示，所述线性电磁阀SLC1由未通电时形成非输出 状态的常闭型电磁阀构成，具有输入口 SLCla，其经由油路al输入所述 前进挡压Po;输出口SLClb,其用于对该前进挡压PD进行调压而使控制压 Psm作为接合压PC1输出至油压伺服机构41。即，该线性电磁阀SLC1在未 通电时遮断输入口 SLCla和输出口 SLClb而形成非输出状态；在基于来自未 图示的控制部(ECU)的指令值而通电时，根据该指令值增大输入口 SLCla 与输出口 SLClb之间的连通量(开口量)，也就是说，能够输出基于指令值 的接合压Pc,。并且，该线性电磁阀SLC1的输出口 SLClb经由油路bl与后 述第二离合器作用继动l询22的输入口 22c相连接。
线性电磁阀SLC2由未通电时形成输出状态的常开型电磁阀构成，且具 有输入口SLC2a，经油路a4等输入所述前进挡压PD;输出口SLC2b，用
于对该前进挡压PD进行调压而使控制压PDSU:2作为接合压PC2(或接合压PB2)
输出至油压伺服机构42。 g口，该线性电磁阀SLC2在未通电时形成使输入至口 SLC2a与输出口 SLC2b连通起来的输出状态；在基于来自未图示的控制 部(ECU)的指令值而通电时，根据该指令值减小输入口 SLC2a与输出口 SLC2b之间的连通量(即减小开口量)，也就是说，能够输出基于指令值的 接合压Pc2 (或Pb2)。并且，该线性电磁阀SLC2的输出口 SLC2b经由油路 cl与后述第二离合器作用继动阀22的输入口 22f相连接。
线性电磁阀SLC3由未通电时形成输出状态的常开型电磁阀构成，且具 有输入口SLC3a，经油路d等输入所述主压PL;输出口SLC3b，用于对该
主压Pi^进行调压而使控制压PSLC3作为接合压Pc3输出至油压伺服机构43。
即，该线性电磁阀SLC3在未通电时形成使输入口 SLC3a与输出口 SLC3b 相连通的输出状态；在基于来自未图示的控制部(ECU)的指令值而通电吋， 根据该指令值减小输入口 SLC3a与输出口 SLC3b之间的连通量(即减小开 口量)，也就是，能够输出基于指令值的接合压PC3。并且，该线性电磁阀 SLC3的输出口 SLC3b经由油路el与离合器C-3的油压伺服机构43相连接。 另外，在该油路el上配设有止回阀53和节流孔63，并且经由油路e2连接 有C-3减振器33的油室33a。另外，该C-3减振器33具有与上述储压器30 同样的结构，为普通的减振器装置，因此，省略了其详细的说明。
线性电磁阀(第二调压部)SLB1由未通电时形成非输出状态的常闭型 电磁阀构成，且具有输入口SLBla，经由油路a5等输入所述前进挡压PD;
输出口 SLBlb，用于对该前进挡压PD进行调压而使控制压Psu3,作为接合压
P别输出至油压伺服机构44。艮P，该线性电磁阀SLB1在未通电时遮断输入口 SLBla和输出口 SLBlb而形成非输出状态，在基于来自未图示的控制部 (ECU)的指令值而通电吋，根据该指令值增大输入口 SLBla与输出口 SLBlb之间的连通量(开口量)，也就是，能够输出基于指令值的接合压Pm。 并且，该线性电磁阀SLB1的输出口 SLBlb经由油路fl与制动器B-l的油 压伺服机构44相连接。另夕卜，在该油路fl中配设有止回阀54和节流孔64， 并且经由油路f2连接有B-l减振器34的油室34a。
电磁阀Sl由未通电时形成输出状态的常开型电磁阀构成，且具有输 入口 Sla，经由油路gl、 g2输入所述调节压PMOD;输出口 Slb，未通电吋(即 OFF时)将该调节压PMOD大致原样地输出以作为信号压Ps,。该输出口Slb 经由油路hl、 h2与第一离合器作用继动阀21的油室21a相连接，而且经由油路hl、 h3与第二离合器作用继动阀22的油室22a相连接，并且经由油路 h4与B-2继动阀24的输入口 24c相连接。
电磁阀S2由未通电时形成非输出状态的常闭型电磁阔构成，且具有 输入口 S2a，经由油路gl、g3输入所述调节压PMOD;输出口 S2b，通电时(即
ON吋)使该调节压PMOD大致原样地输出以作为信号压PS2。该输出口 S2b
经由油路i与B-2继动阀的油室24a相连接。
第一离合器作用继动阀2具有2个滑阀21p、 21q、用于对该滑阀21p 向图中的上方施力的弹簧21s、以及向使该滑阀21p、 21q分离的方向施力的 弹簧21t，并且，在该滑阀21q的图中上方具有油室21a，在滑阀21p的图中 下方具有油室21d，在两滑阀21p、 21q之间具有油室21c，以及具有利用滑 阀21q的台肩部的直径差异(受压面积的差异)而形成的油室21b，进而， 还具有输入口 21e、输入口 21f、输入口 21g、输入口 21h、输出口 21i、其 输出口 21j和释放口 Ex。
该第一离合器作用继动阀21构成为，当使滑阀21p、 21q位于左半位置 吋，将输入口 21e与输出口 21j连通起来，并且遮断输入口 21e和输出口 21i; 当使滑阀21p、 21q位于右半位置时，将输入口 21e与输出口 21i连通起来， 并且将输出至口 21j与释放口 EX连通起来。另外还构成为，当使滑阀21p 位于左半位置时，遮断输入口21h;当使滑阀21q位于右半位置时，遮断输 入口21g。 '
如上所述，油室21a经由油路hl、 h2与所述电磁阀Sl的输出口 Slb相 连接，所述油室21b从输入口 21f经油路b4与后述第二离合器作用继动阀 22的输出口 22i相连接。经由油路al、 a2将前进挡压PD输入至所述输入口 21e;在滑阀21p位于左半位置吋与该输入口 21e连通的输出口 21j，经由汕 路j与第二离合器作用继动阀22的输入口 22h相连接。另外，在滑阀21p位 于右半位置时与该输入口 21e连通的输出口 21i，经由油路kl、 k2与输入口 21g相连接，且经由油路kl、 k2、 k3与输入口21h相连接，也就是该输出口 21i不管滑阀21p、 21q的位置如何都与油室21c相连接。进而，该输出口 21i 经由油路kl与后述的第二离合器作用继动阀22的输入口 22e相连接。并且， 在所述油室21d通过油路c5连接有C-2继动阀23的输出口 23c，在该油路 c5上配设有止回阀55和节流孔65。第二离合器作用继动阀22构成为，具有滑阀22p和用于对该滑阀22p 向图中上方施力的弹簧22s，并且在该滑阀22p的图中上方具有油室22a，在 该滑阀22p的图中下方具有油室22b，进而，还具有输入口 22c、输出口 22d、 输入口22e、输入口22f、输出口22g、输入口 22h和输出口 22i。
该第二离合器作用继动阀22构成为，当使滑阀22p位于左半位置时， 则将输入口 22c与输出口 22d以及输出口 22i连通起来，而且将输入口 22f 与输出口22g连通起来，并且分别遮断输入口 22e和输入口 22h;当使滑阀 22p位于右半位置时，则将输入口 22e与输出口 22d连通起来，而且使输入 U 22h与输出口 22g连通起来，并且遮断输入口 22c、输出口22i和输入口 22f。
如上述那样，油室22a经由油路hl、 h3与所述电磁阀Sl的输出口 Slb 相连接，并且经由油路h4与后述B-2继动阀24的输入口24c相连接。所述 输入口 22c经由油路bl与所述线性电磁阀SLC1的输出口 SLClb相连接， 在滑阀22p位于左半位置时与该输入口 22c连通的输出口 22d经由汕路b2 与离合器C-l的油压伺服机构41相连接。在该油路b2上配设有止回阀51 和节流孔61，并且通过油路b3连接有C-l减振器31的油室31a。另外。同 样，在滑阀22p位于左半位置时与该输入口 22c连通的输出口 22i，经由汕 路b4与所述第一离合器作用继动阀21的输入口 21f相连接，并且经由油路 b4、 b5与油室22b相连接。另一方面，输入口22f，经由油路cl与所述线性 电磁阀SLC2的输出口 SLC2b相连接，另外，输入口 22h经由油路j与所述 第一离合器作用继动阀21的输出口 21j相连接。在滑阀22p位于左半位置时 与该输入口 22f连通起来并且在滑阀22p位于右半位置时与该输入口 22h连 通起来的输出口 22g，经由油路c2与后述C-2继动阀23的输入口 23b相连 接。在该油路c2配设有止回阀52节流孔62，并且通过油路c4连接有C2-B2 减振器32的油室32a。
C-2继动阀23构成为，具有滑阀23p和用于对该滑阀23p向图中上方施 力的弹簧23s，并且在该滑阀23p的图中上方具有油室23a，进而，还具有输 入口23b、输出口23c、输出口23d、输出口 23e和释放口 EX。
该C-2继动阀23构成为，当使滑阀23p位于左半位置吋，则将输入口 23b与输出口 23c以及输出口 23e连通起来，并且将输出口 23d与释放口 EX
16连通起来；当使滑阀23p位于右半位置时，则将输入口 23b与输出口 23d连 通起来，并且将输出口 23c以及输出口 23e与释放口 EX连通起来。
所述油室23a经由油路h5与后述B-2继动阀24的输出口 24b相连接。 输入口 23b经由油路c2与所述第二离合器作用继动阀22的输出口 22g相连 接，在滑阀23p位于左半位置时与该输入口 23b相连通的输出口 23e经由油 路c3与离合器C-2的油压伺服机构42相连接。另外，同样，在滑阀23p位 于左半位置时与该输入口 23b相连通的输出口 23c经由油路c5与所述第一离 合器作用继动阀21的油室21d相连接，另外，在该油路c5上配设有止回阀 55和节流孔65。并且，在滑阀23p位于右半位置吋与该输入口 23b相连通 的输出口 23d，经由油路m与B-2继动阀24的输入口 24e相连接。
B-2继动阀24构成为，具有滑阀24p和用于对该滑阀24p向图中上方施 力的弹簧24s，并且在该滑阀24p的图中上方具有油室24a，进而还具有输出 口 24b、输入口 24c、输入口 24d、输入口 24e、输出口 24f、输出口 24g和 释放口 EX。
该B-2继动阀24构成为，在滑阀24p位于左半位置吋，输入口 24d与 输出口 24f以及输出口 24g连通起来，且输出口 24b与释放口 EX连通起来， 并且遮断输入口 24c;在滑阀24p位于右半位置时，输入口 24c与输出口 24b 连通起来，且输入口 24e与输出口 24g连通起来，并且遮断输入口 24d和释 放口 EX。
所述油室24a经由油路i与所述电磁阀S2的输出口 S2b相连接。所述输 入口 24d经由油路1与用于输出后退挡位压PREV的手动换挡阀81(参照图5) 的后退挡位压输出口 81d相连接，另外，所述输入口 24e经由油路m与所述 C-2继动阀23的输出口 23d相连接；在滑阀24p位于左半位置时与该输入口 24d连通起来且在滑阀24p位于右半位置时与该输入口 24e连通起来的所述 输出口24g，经由油路n与制动器B-2的油压伺服机构45相连接；也就是该 制动器B-2的油压伺服机构45与手动换挡阀81的后退挡位压输出口 81d、 或线性电磁阀SLC2的输出口 SLC2b相连接。另夕卜，如上述那样，输入口 24c 经由油路h4、所述第二离合器作用继动阀22的油室22a以及油路hl、 h3与 电磁阀Sl的输出口 Slb相连接，在滑阀24p位于右半位置时与该输入口 24c 相连通的输出口 24b经由油路h5与所述C-2继动阀23的油室23a相连接。另外构成为，在滑阀24p位于左半位置时与所述输入口 24d相连通的输出口 24f，经由未图示的油路与初级调节阀的油室相连接，使初级调节阀受到后退
挡位压PREV的作用，以在后退时使主压Pl^上升。
接着，对本实施方式油压控制装置1的作用进行说明。
如图4所示，例如通过驾驶者将点火开关打开(ON)时，开始本油压 控制装置1的油压控制。首先，在变速杆的选择位置位于例如P挡位或N挡 位时，根据未图示的控制部的电气指令将作为常开型电磁阀的线性电磁阀 SLC2、线性电磁阀SLC3以及电磁阀Sl通电，而遮断各自的输入口和输出口， 接着，例如在起动发动机时，利用由发动机的旋转所引起的油泵(未图示) 的旋转产生油压，如上述那样，利用初级调节阀和电磁调节阀将该油压分别 调压输出为主压P,或调节压P,，且将主压PL经由手动换挡阀81 (参照图5) 的输入口 81a和油路d输入至线性电磁阀SLC3的输入口 SLC3a，并且将调节 压P,经由油路gl、 g2、 g3输入至电磁阀Sl、 S2的输入口Sla、 S2a。 [N-D时(前进l挡)的动作]
接着，例如由驾驶者将变速杆从N挡位位置切换到D挡位位置时，将 前进挡压PD从手动换挡阀81 (参照图5)的前进挡压输出口 81b输出至油 路al、 a4、 a5;该前进挡压Po经由油路al输入至线性电磁阀SLC1，经由 油路a4输入至线性电磁阀SLC2，经由油路a5输入至线性电磁阀SLB1，经 由油路al、 a2输入至第一离合器作用继动阀21。
在所述油路al上配设有止回阀50和节流孔60，利用前进挡压Pd打幵 止回阀50，因而使前进挡压PD对线性电磁阀SLC1的供给比排出时更快速。 另外，供给至油路al的前进挡压PD经由油路a3输入至储压器30的油室30a， 利用该储压器30对用于供给至线性电磁阀SLC1以及线性电磁阀SLB1的前
进挡压PD进行蓄压。
另外，由于电磁阀Sl被通电(ON)而未输出信号压PS1，因此在切换 至D挡位的最初(N-D换挡的最初)，利用弹簧21s的加载力，前进挡压 Pd从油路a2输入至输入口 21e的第一离合器作用继动阀21位于左半位置， 前进挡压Po从输出口 21j输出至油路j;同样，因为电磁阀S1被通电(ON) 而未输出信号压Psp所以利用弹簧22s的加载力而位于左半位置的第二离合
18器作用继动阀22中，输入口22h被遮断。
接下来，由例如控制部判定处于前进1挡时，则通过该控制部的电气控
帝ij，线性电磁阀SLC1被通电(ON)，对输入至输入口 SLCla的前进挡压 PD进行调压控制，使作为接合压PC1的控制压PSIX1缓缓增大地从输出口 SLClb输出，且将该控制压Psm (接合压PcM)经由油路bl输入至第二离 合器作用继动阀22的输入口 22c。
这样一来，位于左半位置的第二离合器作用继动阀22,将输入至输入口 22c的控制压Psu;i从输出口 22i输出，并且还从输出口 22d输出。将自该输 出口 22i输出的控制压PSL_CI经由油路b4、 b5输入至油室22b，将第二离合 器作用继动阀22锁止在左半位置，并且，该控制压PS[jC1经由油路b4输入 至第一离合器作用继动阀21的油室21b，使滑阀21p、 21q克服弹簧21s的 加载力而推压向图中下方，以将该第一离合器作用继动阀21切换至右半位 置。
滑阀21p、 21q切换至右半位置的第一离合器作用继动阀21，利用自第 二离合器作用继动阀22的输出口 22i输出的控制压PSLC1，使滑阀21q克服 弹簧21t的加载力推压向图中下方；而将自输入口 21e输入的前进挡压PD从 输出口21i输出，且经由油路l(l、 1(2、 k3以及输入口 21h输入至油室21c， 因而使该滑阀21q利用作用于该油室21c的油压和弹簧21t的加载力切换至 图中上方，也就是将滑阀21p和滑阀21q以相互分离开的状态锁止。另外， 使自油路kl输入至第二离合器作用继动阀22的输入口 22e的前进挡压PD 在该输入口 22e被遮断。
然后，如上述那样，将自线性电磁阀SLC1输入至第二离合器作用继动 阀22的输入口 22c的控制压PSLC1作为接合压PC1，从输出口 22d经由汕路 b2SLCl输出至油压伺服机构41，而使所述离合器C-1接合。由此，与所述 单向离合器F-1的卡止相互作用，从而实现前进1挡，
另外，在所述油路b2上配设有止回阀51和节流孔61，在将接合压Pa (控制压P化d)供给至油压伺服机构41时关闭止回阀51，仅经该节流孔61 缓慢地供给油压，并且，在从油压伺服机构41排出接合压P。时，与打开止 回阀51进行供给时相比，急速地进行排出。进一步，供给至油路b2的接合 压Pct经油路b3输入至C-1减振器31的油室31a,通过该C-1减振器31，防止供给至油压伺服机构41和从油压伺服机构41排出的接合压PC的波动， 并吸收冲击压力(大幅度的变动压)等。 [前进1挡的发动机制动时的动作] 另外，当由例如控制部判断处于前进l挡的发动机制动时，根据来自该
控制部的电气指令，使电磁阀S2通电(ON)，并且使电磁阀S1断电(OFF)， 进而对线性电磁阀SLC2进行调压控制。当使该电磁阀S2通电(ON)吋， 将经油路gl、 g3输入至输入口 S2a的调节压PMQD作为信号压Ps2从输出口 S2b输出，且经由油路i输入至B-2继动阀24的油室24a，而使滑阀24p克 服弹簧24s的加载力切换至图中下方，且使该B-2继动阀24处于右半位置。
另夕卜，当电磁阀S1断电(OFF)时，将经油路gl、 g2输入至输入口 Sla 的调节压PMOD作为信号压PS,而从输出口 Slb输出，且经由油路hl、 h2输 入至第一离合器作用继动阀21的油室21a，经由油路W、 h3输入至第二离 合器作用继动阀22的油室22a，经由油路h4输入至B-2继动阀24的输入口 24c，进而，从位于右半位置的B-2继动阀24的输出口 24b经由油路h5输 入至C-2继动阀23的油室23a。
这样一来，该C-2继动阀23利用输入至油室23a的信号压Ps,，使滑阀 23p克服弹簧23s的加载力切换至图中下方而切换到右半位置。另外，对于 第一离合器作用继动阀21，因为将该信号压Psr输入至油室21a，而使该滑 阀21q切换至图中下方而切换到右半位置，但是，滑阀21p与所述前进1挡 吋相同位于右半位置不变，而不会受到特别的影响。另外，对于第二离合器 作用继动阀22，虽然该信号压Ps,被输入至油室22a，但所述油室22b的接 合压Pa和弹簧22s的加载力大于该信号压Ps,，因而滑阀22p被锁止于左半 位置的状态不变。
并且，当对线性电磁阀SLC2进行调压控制，使控制压Pslc2从瑜出口 SLC2b输出时，将该控制压Ps!x2经由油路cl输入至被锁止于左半位置的第 二离合器作用继动阀22的输入口 22f，且作为接合压Pb2从瑜出口 22g输出 至油路c2。
将输出至该油路c2的接合压Pb2瑜入至位于右半位置的C-2继动阀23 的输入口23b，且从输出口23d输出；进而，将该接合压PB2经由油路m输 入至位于右半位置的B-2继动阀24的输入口 24e，且从输出口 24g输出，经由油路n输入至油压伺服机构45，从而使所述制动器B-2卡止。由此，与所述离合器C-1的接合相互作用，从而实现前进1挡的发动机制动。
另外，在所述油路c2中配设有止回阀52和节流孔62，在将接合压PB2供给至制动器B-2的油压伺服机构45时，关闭止回阀52，仅仅通过该节流孔62缓缓地供给油压，并且在后述排出时，打开止回阀52而快速地排出油路c2内部的油压，进而，将供给至油路c2的接合压PB2经由油路c4输入至C2-B2减振器32的油室32a，通过该C2-B2减振器32，防止供给至油压伺服机构45和从油压伺服机构45排出的接合压PB2的波动，并吸收冲击压力(大幅度的变动压)等。
另外，例如，在通过控制部判断是处于前进1挡的正驱动，即判断发动机制动状态处于解除状态时，电磁阀S2被断电(OFF)并且电磁阀S1被通电(ON)，进一步，以线性电磁阀SLC2被通电(ON)的方式，将线性电
磁阔SLC2关闭，从而作为接合压PB2的控制压P化C2被释放为0。另外，通
过将电磁阀S2断电(OFF)，而将B-2继动阀24切换至左半位置，因而将制动器B-2的油压伺服机构45的接合压PB2经由输入口 24d、油路、手动换挡阀81 (参照图5)的后退挡位压输出口 81d从该手动换挡阀81的释放口EX排出，由此，比经线性电磁阀SLC2进行的释放更快地进行快速释放，从而能够使该制动器B-2快速分离。另外，油路m内的油压从切换至左半位置的C-2继动阀23的释放口 EX排出，油路cl、 c2内的油压从线性电磁阀SLC2的释放口 EX排出。[前进2挡的动作]
接下来，例如由控制部判断从所述前进1挡的状态变为前进2挡吋，根据来自该控制部的电气指令，与上述前进1挡时时同样(发动机制动吋除外)，在将电磁阀S1通电(ON)，并且将电磁阀S2断电(OFF)的状态下，维持所述线性电磁阀SLC1的调压状态，同时进行线性电磁阀SLB1的调压控制。
艮卩，当对线性电磁阀SLB1进行调压控制时，将控制压Ps^作为接合压Pm从输出口 SLBlb输出，且经由油路fl输入至油压伺服机构44,从而使制动器B-1卡止。由此，与所述离合器C-1的接合相互作用，从而实现前进2挡。
另外，在所述油路fl上配设有止回阀54和节流孔64，在将接合压P^
21供给至制动器B-1的油压伺服机构44时，关闭止回阀54，使油压仅仅经由该节流孔64缓缓地供给，并且在将接合压PB1从该油压伺服机构44排出时，与打开止回阀54供给的情况相比能够更加快速地排出油压。进而，供给至油路fl的接合压PB1经由油路f2输入至B-l减振器34的油室34a，通过该B-l减振器34，防止供给至油压伺服机构44和从油压伺服机构44排出的接合压P^的波动，并吸收冲击压力(大幅度的变动压)等。[前进3挡的动作]
接着，例如由控制部判断从所述前进2挡的状态变为前进3挡时，根据来自该控制部的电气指令，同样地在将电磁阀S1通电(ON)，并且将电磁阀S2断电(OFF)的状态下， 一边维持所述线性电磁阀SLC1的调压状态，--边以线性电磁阀SLB1被断电(OFF)的方式，将线性电磁阀SLB1关闭，并且对线性电磁阀SLC3进行调压控制。。
即，首先，通过线性电磁阀SLB1的调压控制对制动器B-1进行分离控制，即，对制动器B-1的油压伺服机构44的接合压PB1 (控制压Psu^)进行控制，使其经油路fl从线性电磁阀SLBl的释放口EX排出，从而该制动器B-l被分离。另外，另一个线性电磁阀SLC3从被通电(ON)关闭使控制压Pslx3为0的状态，进行调压控制，控制压PSLjC3作为接合压PC3从输出口 SLC3b输出，经油路el输入至油压伺服机构43，从而离合器C-3被接合。由此，与所述离合器C-l的接合相互作用，实现前进3挡。
另外，在所述油路el上，配设有止回阀53以及节流孔63，在将接合压Pc3供给至离合器C-3的油压伺服机构43时，关闭止回阀53，仅经该节流孔63缓缓供给油压，并且，在从该油压伺服机构43排出接合压Pa吋，与打开止回阀53进行供给的情况相比，急速地排出油压。进一步，供给至油路el的接合压Pc3经油路e2输入至C-3减振器33的油室33a，通过该C-3减振器33，防止供给至油压伺服机构43和从油压伺服机构43排出的接合压Pc3的波动，并吸收冲击压力(大幅度的变动压)等。
接着，例如，在通过控制部判断从所述前进3挡的状态变为前进4挡时，同样，在根据来自该控制部的电气指令，电磁阀S1被通电(ON)，电磁阀S2被断电(OFF)的状态下， 一边维持所述线性电磁阀SLC1的调压状态，压控制。
艮口，首先，通过线性电磁阀SLC3的调压控制对离合器C-3进行分离控
制，即，对离合器C-3的油压伺服机构43的接合压Pc3 (控制压PsLX3)进行
控制，使其经油路el从线性电磁阀SLC3的释放口 EX排出，从而该离合器C-3被分离。另外，另一个线性电磁阀SLC2从被通电(ON)关闭使控制压Psix2为0的状态，进行调压控制，控制压PSLC2作为接合压PC2从输出口 SLC2b输出，经油路cl输入至第二离合器作用继动阀22的输入口 22f。
如上所述，对于第二离合器作用继动阀22，电磁阀S1被通电(ON)，信号压PSI不输入至油室22a，且通过输入至油室22b的接合压PC1而被锁定在左半位置，因此输入至输入口 22f的控制压P化C2 (接合压Pc2)从输出口22g输出作为接合压PC2。从该输出口 22g输出的接合压Pc2经油路c2输入至C-2继动阀23的输入口 23b。
进一步，电磁阀S2被断电(OFF) , B-2继动阀24位于左半位置，油室23a以及油路h5成为释放状态，从而C-2继动阀23因弹簧23s的加载力而位于左半位置，因此输入至输入口 23b的接合压Pc2从输出口 23c输出，并且还从输出口 23e输出。从该输出口 23c输出的接合压PC2经油路c5输入至第一离合器作用继动阀21的油室21d，通过该接合压Pc2并与弹簧21s的加载力相互作用，使该第一离合器作用继动阀21的滑阀21p切换并锁定在左半位置。此时，经油路kl输入至输入口 22e的前进挡压Pd从瑜出口 21i切换至输出口21j，并输出至油路j，但被第二离合器作用继动阀22的输入口22h遮断。另外，由于供给至油路ld的前进挡压PD被遮断，所以解除经油路k2、 k3向油室21c供给作为锁定压的前进挡压PD。
此外，在油路c5上，配设有止回阀55以及节流孔65，在将接合压Pc2供给至第一离合器作用继动阀21的油室21d时，关闭止回阀55，仅经该节流孔65缓缓地供给油压，并且，在从该油室21d排出接合压Pc2时，与打开止回阀55进行供给的情况相比，急速地排出油压。
并且，从所述C-2继动阀23的输出口 23e输出的接合压Pc2经油路c3输入至油压伺服机构42，从而离合器C-2被接合。由此，与所述离合器C-1的接合相互作用，实现前进4挡。另夕卜，如上所述，在油路c2上，配设止回阀52以及节流孔62,与在处于所述前进1挡的发动机制动时相同，在将接合压Pc2供给至离合器C-2的油压伺服机构42时，关闭止回阀52，仅经该节流孔62缓慢地供给油压，并且，在从该油压伺服机构42排出接合压Pc2时，与打开止回阀52进行供给的情况相比，急速地排出油压。进一步，供给至油路c2的接合压Pc2经油路c4输入至C2-B2减振器32的油室32a，从而通过该C2-B2减振器32，防止供给至油压伺服机构42和从油压伺服机构42排出的接合压Pc2的波动，并吸收冲击压力(大幅度的变动压)等。[前进5挡的动作]
接着，例如，在通过控制部判断从所述前进4挡的状态变为前进5挡吋，同样，在根据来自该控制部的电气指令，电磁阀S1被通电(ON)，电磁阀S2被断电(OFF)的状态下， 一边维持所述线性电磁阀SLC2的调压状态，一边以线性电磁阀SLC1被断电(OFF)的方式，将线性电磁阀SLC1关闭，并且对线性电磁阀SLC3进行调压控制。
艮口，首先，通过线性电磁阀SLC1的调压控制对离合器C-1进行分离控制，即，对离合器C-1的油压伺服机构41的接合压Pc,(控制压Psu:,)进行控制，使其经油路bl、 b2从线性电磁阀SLCl的释放口 EX排出，从而该离合器C-1被分离。另外，与所述前进3挡时相同，另一个线性电磁阀SLC3从被通电(ON)关闭使控制压PsljC3为0的状态，进行调压控制，控制压PS1X;3作为接合压Pc3从输出口 SLC3b输出，经油路el输入油压伺服机构43，从而离合器C-3被接合。由此，与所述离合器C-2的接合相互作用，实现前进5挡。
而且，例如，在通过控制部判断从所述前进5挡的状态变为前进6挡时，同样，在根据来自该控制部的电气指令，电磁阀S1被通电(ON)，电磁阀S2被断电(OFF)状态下， 一边维持所述线性电磁阀SLC2的调压状态，一边以线性电磁阀SLC3被通电(ON)的方式，将线性电磁阀SLC3关闭，并且对线性电磁阀SLB1进行调压控制。
艮口，首先，通过线性电磁阀SLC3的调压控制对离合器C-3进行分离控制，即，对离合器C-3的油压伺服机构43的接合压Pc3 (控制压P化c3)进行
24控制，使其经油路el从线性电磁阀SLC3的释放口 EX排出，从而该离合器 C-3被分离。另外，与所述前进2挡时相同，另一个线性电磁阀SLB1从被 断电(OFF)关闭使控制压PSLB1为0的状态，使线性电磁阀SLC3通电(ON) 来进行调压控制，控制压Psi^作为接合压Pm从输出口 SLBlb输出，经油 路fl输入至油压伺服机构44，从而制动器B-1被接合。由此，与所述离合 器C-2的接合相互作用，实现前进6挡。 [D-N时的动作]
此后，例如，在驾驶员使车辆减速，根据车速降挡在前进1挡的状态下 停车后，在使换挡手柄从D挡位位置切换至N挡位位置吋，所述手动换挡 阀81 (参照图5)的前进挡压输出口 81b与输入口 81a之间被遮断，并且， 该前进挡压输出口 81b与释放口 EX被连通，即前进挡压Po被释放。
另外，同时，在通过换挡手柄传感器(未图示)检测出换挡手柄位于N 挡位位置，基于该换挡手柄位置通过控制部判断处于N挡位时，首先，线性 电磁阀SLC2以及线性电磁阀SLC3被通电(ON)，并且线性电磁阀SLB1 被断电(OFF)，从而这些控制压PSLC2、 PSLC3、 PsLB,被释放为O (非输出状 态)，即各油压伺服机构42、 43、 44、 45的油压被释放，从而离合器C-2、 离合器C-3、制动器B-1、制动器B-2被分离。此外，电磁阀S1维持为被通 电(ON)的状态，而且电磁阀S2维持为被断电(OFF)的状态，即从两电 磁阀S1、 S2不输出信号压Psi、 PS2。
另一方面，对于线性电磁阀SLC1，例如，在离合器C-l被急速分离时 会产生分离冲击，因此进行调压控制来缓缓地对控制压PSIXI进行减压，并 且最终将控制压PsLd释放为O (非输出状态)，由此使离合器C-1缓缓地分 离。并且，在将该离合器C-1进行分离时，也使所有的离合器及制动器分离， 从而自动变速器3成为空挡状态。
在通过该线性电磁阀SLC1来进行分离控制的期间，经油路a3等与该线 性电磁阀SLC1的输入口 SLCla连接的蓄能器30，向比节流孔60更靠线性 电磁阀SLC1侧的油路al、 a3放出在D挡位期间储存的油压，由此维持压 力，因此，能够通过该线性电磁阀SLC1对离合器C-1缓缓地进行分离控制， 从而，能够防止在从前进1挡状态进行D-N换挡操作时产生分离冲击。i [后退1挡的动作]另外，例如，在驾驶员对换挡手柄进行操作使换挡手柄位于R挡位位置 时，如上所述，后退挡位压PREV从手动换挡阀81 (参照图5)的后退挡位压
输出口输出，该后退挡位压PREv经油路1等输入至B-2继动阀24的输入口 24d。
另外，同时，在通过换挡手柄传感器(未图示)检测出换挡手柄位于R 挡位位置，基于该换挡手柄位置通过控制部判定处于R挡位时，电磁阀Sl 维持为被通电(ON)的状态，并且电磁阀S2维持在被断电(OFF)的状态， 即，不输出信号压Ps2，因此，通过弹簧24s的加载力，所述B-2继动阀24 维持在左半位置。由此，输入至输入口 24c的后退挡位压P^v经输出口 24g、 油路n供给至制动器B-2的油压伺服机构45，从而制动器B-2被卡止
进一步，通过控制部进行调压控制使线性电磁阀SLC3缓缓地输出控制 压PsLC3，控制压Ps^3作为接合压Pc3从输出口 SLC3b被输出，经油路el输 入至油压伺服机构43，即，离合器C-3被缓缓地接合。由此，与所述制动器 B-2的卡止相互作用，实现后退1挡。
此外，在从R挡位切换至N挡位(或P挡位)吋，与所述N挡位的状 态相同，即，制动器B-2的油压伺服机构45的接合压PB2经油路n、 B-2继 动阀24、油路l、手动换挡阀81 (参照图5)被释放，离合器C-3的油压伺 服机构43的接合压PC3从线性电磁阀SLC3被释放。
另外，例如，在驾驶员将换挡手柄操作至R挡位位置吋，在检测出车速 在前进方向为规定速度以上时，通过控制部，使电磁阀S2通电(ON)，并 且维持线性电磁阀SLC3的通电状态(ON),即，通过B-2继动阀24遮断 R挡位压Prev使R挡位压Prev不供给至制动器B-2的油压伺服机构45 ，并 且不向离合器C-3的油压伺服机构43供给接合压PC3 (控制压Psu:3)，由此， 防止成为后退l挡，即，实现倒挡禁止(reverse inhibit)功能。
接着，说明本油压控制装置1的电磁阀全部失效时的动作。在换挡手柄 位置位于D挡位状态下的通常行驶时，例如，在由于蓄电池的短路、断路等 原因，所有的电磁阀(线性电磁阀SLC1、线性电磁阀SLC2、线性电磁阀 SLC3、线性电磁阀SLB1、电磁阀Sl、电磁阀S2)失效(以下，称为"全 部失效")的情况下，线性电磁阀SLC1、线性电磁阀SLB1以及电磁阀S2
26为常闭型电磁阀，因此不输出油压，而线性电磁阀SLC2、线性电磁阀SLC3 以及电磁阀S1为常开型电磁阀，因此分别输出油压。
在正常时以前进1挡至前进3挡来进行行驶时，对于所述第一离合器作 用继动阀21，如上所述，由于输入至油室21c的前进挡压pd，滑阀21p锁 定在右半位置，因此，从输出口 21i输出的前进挡压Pd径油路kl，输入至 第二离合器作用继动阀22的输入口 22e，被位于左半位置的第二离合器作用 继动阀22遮断。
在从该状态变成全部失效时，由于从电磁阀Sl输出的信号压PSI经油路 hl、 h3输入至油室22a，所以第二离合器作用继动阀22被切换至右半位置， 输入至该输入口 22e的前进挡压Pd从瑜出口 22d输出，经油路b2输入至油 压伺服机构41，从而离合器C-1被接合。另外，从作为常开型的线性电磁阀 SLC2输出的Pslc2 (接合压PC2)被切换至右半位置上的第二离合器作用继 动阀22的输入口 22f遮断。另一方面，对于作为常开型的线性电磁阀SLC3， 输入至输入口 SLC3a的主压pl大致原样作为接合压Pc3从输出口 SLC3b输 出，经油路el输入至油压伺服机构43，从而离合器C-3被接合。由此，所 述离合器C-l和所述离合器C-3被接合，从而实现前进3挡(参照图2)， 即，在以前进1挡至前进3挡来进行行驶时成为全部失效的情况下，确保以 前进3挡进行行驶的行驶状态。
另外，在正常时以前进4挡至前进6挡来进行行驶吋，如上所述，离合 器C-2的控制压PSLC2 (接合压Pc2)经油路cl、第二离合器作用继动阀22、 油路c2、C-2继动阀23、油路c5输入至第一离合器作用继动阀21的油室21d， 从而滑阀21p、 21q被锁定在左半位置，因此，从输出口21j输出的前进挡压 Po经油路j，输入至第二离合器作用继动阀22的输入口22h，被位于左半位 置的第二离合器作用继动阀22遮断。
在从该状态成为全部失效时，由于从电磁阀Sl输出的信号压PSI经油路 hl、 h3输入至油室22a，所以第二离合器作用继动阀22被切换至右半位置， 另外，电磁阀S2成为断电状态(OFF) ， B-2继动阀24不进行切换而维持 在左半位置，由此，油路h4被遮断，不向油路h5输出电磁阀Sl的信号压 PS1，因此，C-2继动阀23也不进行切换而维持在左半位置。因此，输入至 第二离合器作用继动阀22的输入口 22h的前进挡压Pd从瑜出口 22g输出，经油路c2、 C-2继动阀23、油路c3输入至油压伺服机构42，从而离合器C-2 被接合。另夕卜，从作为常开型的线性电磁阀SLC2输出的P化c2 (接合压Pc2) 被切换至右半位置的第二离合器作用继动阀22的输入口 22f遮断，但输出至 所述油路c2的前进挡压Po经C-2继动阀23还输出至油路c5，并输入至第 一离合器作用继动阀21的油室21d，因此，该第一离合器作用继动阀21继 续被锁定在左半位置。而且，对于作为常开型的线性电磁阀SLC3，输入至 输入口 SLC3a的主压PL大致原样作为接合压Pc3从输出口 SLC3b输出，经 油路el输入至油压伺服机构43，从而离合器C-3被接合。由此，所述离合 器C-2和所述离合器C-3被接合，实现前进5挡(参照图2)，即，在以前 进4挡至前进6挡进行行驶时成为全部失效的情况下，确保以前进5挡进行 行驶的行驶状态。
另外，如果在以所述前进4挡至前进6挡来进行正常行驶吋成为全部失 效的情况下，使车辆停止，使换挡手柄暂时位于N挡位位置，则未图示的手
动换挡阀81 (参照图5)停止输出前进挡压PD并释放前进挡压PD，尤其是， 释放向作为常开型的线性电磁阀SLC2和第一离合器作用继动阀21的输入口 21e施加的前进挡压Po。于是，经油路j、 c2、 c5向油室21d输入的前进挡 压Po被释放，从而通过该前进挡压PD进行的锁定被解除。另外，由于从作 为常开型的电磁阀Sl继续输出信号压PM，所以对于第一离合器作用继动阀
21而言，通过输入至油室21a的信号压Ps,，滑阀21p、 21q被切换至右半位
罟
此外，在该全部失效时处于N挡位的状态下，将主压PL作为初压，并
且从作为常开型的线性电磁阀SLC3输出大致与主压P^压力相同的控制压 PSLC3 (接合压Pc3),由此，离合器C-3处于接合状态。另外，即使离合器 C-3被接合，离合器C-1、 C-2以及制动器B-1、 B-2也成为分离状态，即使 向太阳齿轮S2输入减速旋转，由于太阳齿轮S3以及行星架CR2进行空转， 因此，输入轴IO和副齿轮轴11间也大致为空挡状态(参照图1)。
并且，例如，在驾驶员再次使换挡手柄位于D挡位位置时，从手动换挡
阀81 (参照图5)输出前进挡压PD，该前进挡压PD输入到切换至右半位置
的第一离合器作用继动阀21的输入口21e，并且从输出口21i输出至油路kl， 经位于右半位置的第二离合器作用继动阀22的输入口 22e、输出口 22d、油路b2输入至离合器C-l的油压伺服机构41，从而该离合器C-1被接合，即， 变为与以所述前进1挡至前进3挡进行行驶时成为全部失效时的状态相同的 状态，从而确保以前进3挡进行行驶。由此，在全部失效后即使车辆暂时停 止后，车辆还能够再次启动，从而能够确保向例如安全的场所移动或移动到 修理厂的跛行回家功能。 [本发明的说明]
接着，基于图5对本发明的主要部分进行说明。
在本实施方式油压控制装置1中，如图5所示，线性电磁阀SLC1的输 入口 SLCla经油路al、 a10、 all (第一油路)与手动换挡阀81的前进挡压 输出口 81b相连接，并且，线性电磁阀SLB1的输入口 SLBla经油路a5、 a6、 a7、 a8、 a9、 a10、 all (第二油路)与手动换挡阀81的前进挡压输出口81b 相连接。因此，在本实施方式中，在前进挡压输出口 81b与分支点C之间， 共用用于对线性电磁阀SLC1和线性电磁阀SLB1供给和排出前进挡压的油 路，并将此时的所共用的油路a10、 all作为共用油路。另外，此时，将分支 点C与线性电磁阀SLC1的输入口 SLCla之间的汕路al作为第一非共用汕 路，且将分支点C与线性电磁阀SLB1的输入口 SLBla之间的油路a5、 a6、 a7、 a8、 a9作为第二非共用油路。进而，将该第二非共用油路中的位于分支 点C与点A之间的油路a6、 a7、 a8、 a9作为排出延迟区间卯。
该排出延迟区间90包括油路a6，其在点A与油路a5连接；油路a7， 其与该油路a6相连接，且配设有节流孔71;油路a9，其与该油路a7相连接， 且与所述分支点C相连接；以及油路a8，其被配设为与该油路a7并列，并 与油路a6以及油路a9相连接，且配设有止回球72。另外，油路a9与油路 al以及油路all连接之处只要在线性电磁阀SLC1与节流孔60之间即可， 可以不必是分支点C。
根据以上的构成，当例如将变速杆从N挡位位置切换到D挡位位置时， 前进挡压Po从手动换挡阀81的前进挡压输出口 81b输出到油路a10，该前 进挡压Po经由油路alO、 all、 al输入至线性电磁阀SLC1，经由汕路a10、 all、 a9、 a7、 a8、 a6、 a5输入至线性电磁阀SLB1 。另外，在油路a8上配 设有止回球72，且在油路a7上配设有节流孔71，利用前进挡压PD来打开止 回球72，因此，使得前进挡压Po对线性电磁阀SLB1的供给比排出时更快
29速。另外，如上述那样，供给至油路a10、 all的前进挡压Po经由汕路a3 输入至储压器30的油室30a，由储压器30对供给至线性电磁阀SLC1和线 性电磁阀SLB1的前进挡压PD进行蓄压。
在使车辆行驶后，例如将车辆减速，在根据车速降挡并在前进2挡的状 态进行停车或快停车时，在该状态下，将变速杆从D挡位位置切换到N挡 位位置时，所述手动换挡阀81的前进挡压输出口 81b与输入口 81a之间被 遮断，并且该前进挡压输出口 81b与释放口 EX连通起来，也就是使前进挡
压PD释放出。
另外，同时，由变速杆传感器(未图示)检测出变速杆位于N挡位位置， 当由控制部根据该变速杆位置判定为N挡位时，首先，将线性电磁阀SLC2 和线性电磁阀SLC3通电(ON)，将所述它们的控制压P化c2、 P化c2释放至 0 (非输出状态)，也就是将各油压伺服机构42、 43、 45的油压释放出，从 而使离合器C-2、离合器C-3以及制动器B-2完全分离开。
另一方面，对线性电磁阀SLC1以及线性电磁阀SLB1进行调压控制， 以使控制压PSLC1和控制压PSLB1缓缓减压，并且最终将制御压PSLC1和控制压 P化m释放至0 (非输出状态)，由此使离合器C-1以及制动器B-1缓缓地分 离开。
在通过该线性电磁阀SLC1以及线性电磁阀SLB1进行分离控制的期间， 经油路a3等与该线性电磁阀SLC1的输入口 SLCla以及线性电磁阀SLB1 的输入口 SLBla连接的储压器30，向比节流孔60更靠近线性电磁阀SLC1 侧的油路a3、 al、 a9、 a7、 a8、 a6、 a5放出在D挡位期间所储存的油压以维 持压力，因此，能够由该线性电磁阀SLC1和线性电磁阀SLB1控制离合器 C-l以及制动器B-1进行缓缓的分离，由此可防止从前进2挡的状态进行D-N 换挡操作时中产生分离冲击。
此时，在例如不具有排出延迟区间90的以往结构，也就是使所述汕路 a5上的点A与油路al上的点B直接相连接那样的油路结构的情况下，当将 变速杆从N挡位位置切换到D挡位位置时，向线性电磁阀SLB1供给的前进 挡压Po快速地释放出，由离合器C-1的残余接合导致单向离合器F-1的接合， 从而经前进1挡而产生换挡冲击。
但是，在本油压控制装置1中，利用设置在所述油路a7上的节流孔71和设置在油路a8上的止回球72等简单的机械结构，配设在油路a8中的止回 球72被所排出的前进挡压Po关闭，而所排出的前进挡压Po通过油路a7的 节流孔71排出，因此，能够使经线性电磁阀SLB1对制动器B-1的油压伺服 机构44的油压进行供给和排出的油路a5、 a6、 a7、 a8、 a9中的前进挡压Po 的排出，迟于经由线性电磁阀SLC1对离合器C-l的油压伺服机构41的油压 进行供给和排出的油路al中的前进挡压PD的排出。
因此，例如在前进2挡中，通过变速杆操作将手动换挡阀81从D挡位 切换到N挡位时，能够使制动器B-1的分离迟于离合器C-1的分离；不会发 生因例如制动器B-1早于离合器C-1进行分离而由该离合器C-1的残余接合 导致单向离合器F-l的接合，这样能够在从前进2挡不经由前进1挡的情况 下，从前进2挡直接切换到N挡位。由此，能够防止从D挡位切换到N挡 位时发生换挡冲击，而能够获得良好的换挡感觉。
另外，由于将储压器30在比节流孔60更靠近线性电磁阀SLC1 --侧连 接到油路a10、 all (共用油路)上，因此能够在从D挡位切换到N挡位吋， 利用储压器30所储存的油压，防止由例如前进挡压PD的快速排出而发生的 离合器C-1的快速分离冲击，进而还能够使制动器B-1的分离迟于离合器C-1 的分离。
另外，上述说明对从D挡位切换到N挡位的情形进行了说明，但在将 挡位从D挡位切换到R挡位或P挡位的情况下，释放前进挡压PD的情况也 相同，即使在从D挡位切换到R挡位形成后退1挡的情况下，也暂吋经空挡 状态后形成后退l挡，因此，不言而喻，使所述制动器B-1的分离延迟的本 发明有效。
另外，在如上所述的实施方式中，以将本自动变速器的油压控制装置1 适用于能够进行前进6挡以及后退1挡变速的自动变速器3的情况作为一例 进行了说明，但当然不局限于此，只要是通过离合器C-1和其他摩擦接合构 件(离合器或制动器)的接合来实现比通过离合器C-1和单向离合器的接合 而实现的变速挡更高速侧的变速挡的自动变速器，则本发明都可适用。在例 如通过离合器C-1和单向离合器(例如F-1、 F-2)的接合实现前进l挡和前 进2挡，通过离合器C-1和其他摩擦接合构件(例如C-3)的接合实现前进 3挡那样的自动变速器中，本发明也适用于在前进3挡的状态下进行D-N挡位切换的情形。
另外，在如上所述的实施方式中，对使用节流孔71和止回球72作为延 迟机构的情形进行了说明，但也可以构成为例如仅仅利用线性电磁阀等进行 电气控制来延迟油压排出，在该情况下，以维持进行延迟的线性电磁阀的初 压至少在延迟期间的时间以上为前提，用于进行电气控制指令的控制机构相 当于延迟机构。
因此，在以上实施方式的说明中，对从离合器C-1和制动器B-1接合的
前进2挡切换到N挡位的情况进行了说明，但是，在例如从离合器C-1及离 合器C-3接合的前进3挡切换到N挡位的情况下，特别是因为用于控制离合 器C-3的线性电磁阀SLC3的初压为主压P^所以通过将电气控制机构用作 延迟机构用就能够实现顺利换档，该电气控制机构以使线性电磁阀SLC3的
控制压PSLC的减压迟于线性电磁阀SLC1的控制压Ps!X的减压的方式进行控制。
另外，在如上所述的实施方式中，说明了将排出延迟区间卯配置在分 支点C与A点之间的情形，但是，该排出延迟区间90也可以配置在例如A 点与线性电磁阀SLB1的输入口 SLBla之间，也就是说，只要排出延迟区间 配置在第二非共用油路上就能够适用本发明。
产业上的可利用性
本发明的自动变速器的控制装置能够应用于安装在小轿车、卡车、公共 汽车、农用机械等上的自动变速器，特别适用于通过使一个摩擦接合构件及 单向离合器接合来形成低挡的自动变速器，例如适于要求防止因单向离合器 的接合而产生冲击的自动变速器。
权利要求
1.一种自动变速器的油压控制装置，通过使第一摩擦接合构件及第二摩擦接合构件接合来形成低中挡，并且，通过使该第一摩擦接合构件及单向离合器接合来形成比该低中挡更低的低挡，其特征在于，该自动变速器的油压控制装置具有挡位压生成部，其在通过操作变速杆操作而处于前进挡时输出前进挡压，在处于其他换挡挡位时排出该前进挡压；第一调压部，用于对所述前进挡压进行调压并将其输出到所述第一摩擦接合构件的油压伺服机构；第二调压部，用于对所述前进挡压进行调压并将其输出到所述第二摩擦接合构件的油压伺服机构；第一油路，用于将所述挡位压生成部的所述前进挡压与所述第一调压部连通起来；第二油路，用于将所述挡位压生成部的所述前进挡压与所述第二调压部连通起来延迟机构，在通过操作所述变速杆从所述前进挡切换到所述其他换挡挡位，由所述挡位压生成部排出所述前进挡压时，使所述第二油路的排出迟于所述第一油路的排出。
2. 根据权利要求1所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于， 所述延迟机构配置在所述第二油路上。
3. 根据权利要求1或2所述的自动变速器的汕压控制装置，其特征在 于，所述延迟机构具有第一节流孔和与该第一节流孔并列配置的单向阀。
4. 根据权利要求1至3中任一项所述的自动变速器的油压控制装置， 其特征在于，所述第一油路包括共用油路，其与所述挡位压生成部相连接，并且该共用油路为所述第一油路与所述第二油路共用而进行油压的供给以及排出；第一非共用油路，其从该共用油路分支，且与所述第一调压部相连接， 所述第二油路包括所述共用油路和从该共用油路分支且与所述第二调压部相连接的第二非共用油路，所述延迟机构设置在所述第二非共用油路上。
5.根据权利要求4所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于， 具有第二节流孔，其设置在所述共用油路上；储压器，其在比所述第二节流孔更靠近所述第一调压部侧与所述共用油 路相连接。
全文摘要
在车辆停车中或快停车的状态下，且在离合器(C-1)和制动器(B-1)接合的前进2挡的状态下，通过操作换挡杆从D挡位切换至N挡位，将前进挡压(P_D)从手动换挡阀(81)排出时，通过节流孔(71)以及止回球(72)，使与线性电磁阀(SLB1)相连通的油路(a5、a6、a7、a8、a9)的排出迟于与线性电磁阀(SLC1)相连通的油路(a1)的排出。即，使制动器(B-1)的分离迟于离合器(C-1)的分离，从而防止单向离合器(F-1)的接合经由前进1挡。
文档编号F16H59/08GK101688598SQ20088002388
公开日2010年3月31日 申请日期2008年11月26日 优先权日2007年11月30日
发明者土田建一, 山口雅路, 清水哲也, 石川和典, 西尾聪, 铃木明智 申请人:爱信艾达株式会社