汽车冷却液控制阀的利记博彩app

专利名称：汽车冷却液控制阀的利记博彩app
技术领域：
本发明总体上涉及一种汽车供暖系统，特别是，本发明涉及一种 用于对汽车供暖系统中的冷却液进行控制的控制阀。
背景技术：
一般的机动车都带有加热器(即供暖系统)，其被用来将暖空气有 选择地引入到载客室中。随着暖空气在整个载客室中循环流动，载客 室中的温度将升高到所希望的温度区间内。因而，坐在机动车载客室 中的乘客就能保持感觉的舒适。
上文提到的典型加热器包括如下的部件以及其它一些部件控制 阀、加热器芯体、以及风扇。被加热后的冷却液一般是借助于柔性管 路或其它类型的导管而被引流向加热器芯体。该加热器环路通常与车 辆的散热器环路是并联连接的。随着发动机的工作，冷却液的温度将 上升。控制阀被用来对热的冷却液从发动机舱向加热器芯体的流动进 行管理。控制阀允许流向加热器芯体的热冷却液越多，加热器芯体就 变得越温热。利用风扇来使空气从温热加热器芯体的周围流过，由此 使载客室内的温度升高到所需的温度范围。
上述控制阀中的许多类型还带有旁通出口 。旁通出口使得控制阀 可将热冷却液返送向散热器，而不让冷却液流经加热器芯体。由于加 热器芯体通常位于载客室内，所以，在载客室内不需要额外供热的温 暖天气或炎热天气，控制阀可利用旁通出口的这一性能是特别有利的。 利用旁通出口，控制阀能简单地将热的冷却液保持在发动机舱内，使 其远离车辆中的乘客。旁通出口还允许实现了如下的操作即使在不 需要供暖加热的时候，促使冷却液流经供暖系统的泵也能继续工作。
为了确保整个载客室被均匀地加热、或者载客室中的某些区域被 供给了额外的热量，某些新型机动车和/或大型机动车带有多于一个的加热器。例如，大型运动功能车辆(SUV车辆)、箱式货车或公交车
可能会长具有前部加热器和后部加热器。借助于前部/后部控制阀以及 加热器芯体，前部加热器能对排送到载客室前部中的供热量进行管理， 而后部加热器则对排送到载客室后部中的供热量进行控制。为了确保 热量不会被不适当地排入到载客室中，前部加热器和后部加热器采用 了控制阀，以使得位于载客室前部和后部的乘客在炎热天气和寒冷天 气都能保持舒适的感受。
在某些应用场合中，需要具备这样的能力能对热冷却液流向前 部和后部加热器中前加热器芯体和后加热器芯体的流动进行独立的控 制，而且需要设置旁通出口，在这样的应用中，典型的方案是采用某 些组合结构，这些组合结构包括控制阀、T形三通管、以及利用柔性 互连管路联接到一起的其它部件。在其中至少一种这样的应用中，利 用旁通阀来控制热冷却液向前加热器芯体的流动，并利用两端口开闭 阀来对热冷却液流向后加热器芯体的流动。
但不幸的是，控制阀、用于对控制阀进行调控的致动器、T形三 通件、连接装置、将各个部件连接到一起的管段、以及其它的加热器 部件都增大了多路供暖系统的总成本。此外，各个部件都会出现磨损、 失效、和/或泄漏，因而，需要进行更换。必须对磨损、失效、或泄漏 部件进行更换的操作是耗时的费力工作，这也将增大系统的成本。具 有很多个零部件的多路供暖系统的不受欢迎的。
因而，本技术领域中希望设计一种这样的流量控制阀其简化了
多路供暖系统的管路连接以及组装，且不会牺牲对分立加热器执行独 立控制的能力。本发明提供了一种这样的控制阀，从下文对本发明的 描述可清楚地认识到本发明的这些优点以及其它的优点、以及其它一 些创造性的特点。

发明内容
本发明提供了 一种流量控制阀，其简化了多路供暖系统的管路连 接以及组装，且不会牺牲对分立加热器执行独立控制的能力。为了完 成这一任务，流量控制阀釆用了可转动的缸筒作为流道和冷却液的引流装置。通过将旁通出口集成到控制阀的总体设计中，则即使在车辆 载客室不需要供暖或关闭供暖的时候，流量控制阀也能允许冷却液连
续地循环流动。此外，在温暖天气和炎热天气时，热的冷却液未被不 妥地送入到车辆的载客室中，从而允许加热器芯体辐射热量。
在本发明的一种实施方式中，流量控制阀包括四个端口一即一个 入流端口、前加热器出流端口、后加热器出流端口、以及旁通端口。 利用致动器对流体流经流量控制阀各个端口的流动进行控制，该致动 器对位于入流端口与出流端口之间的导流缸筒的定位进行控制。缸筒 的定位能实现完全旁通绕流的操作、完全流向前加热器的操作、按比 例流向前加热器和后加热器的操作、以及这些操作的组合形式。
从下文结合附图所作的详细描述可更加清楚地了解本发明的其它 方面、目的、以及优点。


附图被包含在说明书中，并作为说明书的组成部分，附图表示出 了本发明的几个方面，并与文字说明一起来解释本发明的原理。在附
图中
图1是根据本发明教导设计出的流量控制阀的一种示例性实施方 式的透视图2是图1所示流量控制阀的竖直剖面图，表示了处于第一位置 的可转动缸筒；
图3是部分切去的机动车的俯视图，表示出了图l所示流量控制 阀被包含在供暖系统中时的情形；
图4是图1所示流量控制阀的竖直剖面图，表示了可转动缸筒从 第一位置顺时针转过约六十五度时的情形；
图5是图1所示流量控制阀的竖直剖面图，表示了可转动缸筒从 第一位置顺时针转过约九十五度时的情形；
图6是图1所示流量控制阀的竖直剖面图，表示了可转动缸筒从 第一位置顺时针转过约一百三十度时的情形；以及
图7中的示例图线表示了图1所示的控制阀是如何将冷却液在图3所示供暖系统中的前加热器芯体、后加热器芯体、以及旁通道之间 进行分配的。
尽管文中结合特定的优选实施方式对本发明进行描述，但这无意 于对这些实施方式进行限定。与此相反，本申请意在涵盖处于本发明 核心思想与范围之内的所有替换形式、改型以及等效形式，其中，本 发明的范围由附带的权利要求书限定。
具体实施例方式
参见图1，图中表示了根据本发明的教导而设计的流量控制阀10 的 一种实施方式，该流量控制阀用于选择性地对流体进行流路指引。 在一种用于汽车供暖系统的示例性实施方式中，流体是发动机的冷却 液，但在其它的应用场合中，也可利用该控制阀对液压流体或其它类 型的流体进行控制。但是，尽管本发明可很好地适用于各种应用场合， 但下文描述将采用的有关汽车行业中双温区加热器场合的示意性实施 方式。但本领域技术人员能认识到这样的描述仅是作为举例，并非是 限定性的。
流量控制阀10包括壳体12和可转动的缸筒14。壳体12可用多 种合适的材料制成，这些材料例如是塑料、钢材等，具体的材料选择 取决于将使用该流量控制阀10的具体场合或环境。壳体12具有顶部 孔口 16，该孔口总体上被缸筒14的突伸部分填塞着。壳体12还具有 与内部空腔26保持流路连通的入流端口 18、旁通出口20、前加热器 出口 22、以及后加热器出口 24。优选地是，入流端口 18和出口 20-24均与壳体12制成一体。在备选的实施方式中，这些端口和出口是 独立的元件，它们利用公知的连接工艺固定到壳体上，其中的连接工 艺例如是超声波结合、焊接、配对螺紋等工艺。
在一种实施方式中，入流端口 18与出口 20- 24是大体为圆筒形 的附肢件，它们从中心垂直轴线40向径向外侧延伸出。因而，入流端 口 18和各个出口 20 - 24都具有纵长的流道28、 30、 32、 34，这些流 道便于将流体输送到流量控制阀10的内部空腔26中、或者将流体从 空腔中输送出。在一种实施方式中，入流端口 18与各个出口 20- 24是相互垂直 的、此外，各个出口 20-24在一个平面上与其它的出口相共面，该平 面是由沿中心穿过旁通出口 20和前加热器出口 22的水平轴线26与沿 中心穿过后加热器出口 24的另一水平轴线38形成的。如图所示，旁 通出口 20和前加热器出口 22被沿着轴线26布置在壳体12的相对两 侧。另外，入流端口 18是向下悬垂的，或者如图l所示的那样进行定 位从壳体12沿着垂直轴线40延伸，轴线40沿中心穿过入流端口 18。尽管在图1所示的实施方式中入流端口 18和出口 20 - 24采用了 这样的构造，但在不悖离本发明思想的前提下还可以采用其它的布局 设计。
如图中的流体流动方向箭头42所指，入流端口 18被用来将流体 输送到壳体12中。与此相反，如流体方向箭头44、 46、 48所指，各 个出口 20- 24能将流体从壳体12中输送出去。尽管在图示的情况中 入流端口 18与出口 20- 24具有大致相同的尺寸，但在各种实施方式 中，入流端口 18与出口 20- 24为了适应于各种场合的需要而具有不 同的尺寸、形状、长度、以及其它的规格。类似地，可根据流量控制 阀IO的特定目的或应用而i殳置更多或较少的入流端口 18和出口 20-24。
缸筒14延伸到内部空腔26中(还可以参见图2)，且可相对于壳 体12进行转动。在一种实施方式中，缸筒14受到致动器50的驱动而 转动。缸筒14基本上包括联接构件52或联接装置，其与致动器50 上的类似联接构件或装置54进行配接。在一种实施方式中，致动器 50包括具有电气联接件56的电动机。电气联接件56被设置成与对应 的电气联接件(图中未示出)进行配接，其中，后者的电气联接件例 如是车辆上主控计算机的联接件，由此使得致动器50的操作和控制实 现计算机控制化。在一种实施方式中，致动器50和/或壳体12上带有 安装硬件58、 60，以便于将流量控制阀10固定就位。
另外，尽管壳体12和缸筒14在图中被表示为基本上是圆筒形的， 但在一种实施方式中，壳体和/或缸筒是球形、椭圆形的、桶形的、或者其它形状的。在这样的实施方式中，流量控制阀IO的形状例如就像
是球阀、蝶形阀、以及其它公知且普通采用的阀，和/或具有类似的工 作表现。
如图2所示，缸筒14具有轴向的流道62、阻挡壁64、以及孔隙 66。轴向流道62基本上穿过缸筒14的底面，并延伸或行经缸筒14 的中心部分，直至在靠近孔隙66和阻挡壁64处终结。轴向流道62 建立起了这样的流路其穿过缸筒14的下部以将入流端口 18与孔隙 66置于连通状态。因而，入流端口 18的流道28与缸筒14的轴向流 道66是对正的。
当缸筒14被转动时，流体直接流经缸筒14轴向流道62的能力并 未被减弱或丧失。由于流体能通过轴向流道62从流道28流入到入流 端口18中、并流经缸筒14,所以，流量控制阀10的总体积或总尺寸 就能被缩小。另外，在一种实施方式中，流道28、轴向流道62与轴 线40是同轴的(从图1可最为清楚地看出)。这样的结构设置确保了 或促进了流经缸筒14的流体为平滑流或层流的状态。
继续参见图2，阻挡壁64和孔隙66基本上位于轴线流道62的相 反两侧。在一种实施方式中，阻挡壁64的延伸范围达到了缸筒14的 大部分外圆周68。由于采用了这样的设计，如果如图2所示那样从上 方进行观察，则可见阻挡壁64呈现为月牙形。随着缸筒14被转动， 阻挡壁64能对流经轴向流道62的流体进行导向，使其流经孔隙62， 同时也阻止流体从旁通出口 20、前加热器出口 22、后加热器出口 24 中的一个或多个出口流出。
在一种实施方式中，阻挡壁64具有斜坡表面70，这些斜坡表面 位于轴向通道62的相反两侧。斜坡表面62基本上是从阻挡壁64的下 边缘72朝向上边缘74向上倾斜。斜坡表面70有助于阻挡壁64对流 体进行导向。
如上文提到的那样，孔隙66被制成穿透缸筒14，以便于为从轴 向流道62流出的流体提供流路。在一种实施方式中，如果从缸筒14 的外周侧进行观察，可见孔隙66形成了矩形、圆形、椭圆形、或其它的形状。优选地是，孔隙所处位置接近于由水平轴线36、 38所形成平 面穿过缸筒14的位置。因而，随着致动器50驱动缸筒14使其转动， 孔隙将与出口 20- 24中的一个或多个出口对正，使得流体可连续地流 经该控制阀10。
取决于致动器已将缸筒14驱转到什么样的位置，孔隙66可与出 口 20 - 24中的某个出口完全地、部分地对正，或者与出口 20- 24中 的某些出口以组合形式对正。例如，如图2所示，当孔隙66与旁通出 口 20完全对正时，全部的流体将从轴向流道62经流道30流入到旁通 出口20中。当时，如果孔隙66与前加热器出口 22和后加热器出口 24都是部分地对正(参见图6以及上文的描述)，则流体将从轴向流 道62经两条流道32、 24流入到这两个特定的出口中。换言之，流体 被按照比例分配给两个出口 22、 24,分配的比例取决于两出口与孔隙 66的对正程度，下文将对此作更为全面的讨论。
为了对当前所讨论的示例性应用环境有 一个总体性的认识，下面 参见图3，图中表示出了该流量控制阀10,其被设置在一种典型车辆 78 (例如汽车)的供暖系统76中。除了流量控制阀IO和各种其它的 零部件之外，供暖系统76还从发动机80接收加热后的冷却液，并将 热冷却液输送给前加热器芯体82、后加热器芯体84、以及旁通管路 86中的一者或多个的组合，其中，这些部件由导管88(例如是增强的 柔性橡胶管、散热器软管、金属管等)联接到一起。
车辆78被防火隔壁94分隔成发动机抢90和载客室92。如图所 示，发动机80、控制阀10、旁通管路86被布置在车辆78的发动机舱 90中，而第一、第二加热器芯体82、 84则被设置在载客室92中。前 加热器芯体82、后加热器芯体84相互分离开，且第二加热器芯体比 前加热器芯体更为远离发动机舱90。因而，前加热器芯体82的任务 是向坐在车辆78前部区域(例如前排座椅)的乘客供暖，而后加热器 芯体84则是用于向坐在车辆后部(例如后排座椅)的乘客供暖。通过 将前后加热器芯体82、 84分开布置，能基本上更为均匀地对车辆78 进行供暖、或有选择地进行供暖，以确保乘客的舒适性。在工作中，流量控制阀10能有选择地对流体进行流路引导，以将 流体引导向前后加热器芯体82、 84或旁通管路86，并将流体引流回 发动机80，为了便于描述，所述的流体在此情况中为加热后的冷却液。 当控制阀IO处于图2所示的第一位置时，孔隙66与旁通出口 20对正， 阻挡壁64与前后两个加热器出口 22、 24对正。在图示的实施方式中， 阻挡壁64的上边缘74与流道30的内壁94是线性的。在该第一位置 上，流量控制阀10阻止冷却液流向前后加热器芯体82、 84，并使得 冷却液流经旁通出口 20。
由于未向前后加热器芯体82、 84供流来自于发动机80的热冷却 液，所以，两芯体将不会向车辆78的载客室92中辐射热量。在温暖 或炎热的天气中，不希望向载客室中供送多余的热量，所以，此条件 下车辆78的乘客将很欢迎这样的结果。此外，即使冷却液未被允许流 向前后加热器芯体82、 84,但其仍然能循环流经发动机艙卯。事实上， 冷却液仍然循环地流经流量控制阀、旁通管路86、以及发动机80。因 而，在关闭了车辆78内部供暖的情况下，即使限制了流体向前后加热 器芯体82、 84的流动，但冷却液能继续流动，整个流动支路未出现空 载(deadheaded )。
随着缸筒14被致动器驱动而沿顺时针方向96从图2所示的第一 位置进行转动，孔隙66开始与前加热器出口 22部分地对正。与此同 时，阻挡壁64开始与旁通出口 20部分地对正。结果就是，热的冷却 液开始流经前加热器出口 22,且流经旁通出口 20的热冷却液的量开 始减少。例如，在图示的实施方式中，如果缸筒14相对于第一位置转 动了约三十五度到四十度，则热冷却液将大致相等地流经旁通出口 20 和前加热器出口 22。因而，参见图3，旁通管路86和前加热器芯体 82接收了相同等分的热冷却液。
参见图4，当缸筒14受致动器50驱动而在顺时针方向上进一步 转动时—例如相对于图2所示第一位置转动了约六十五度到九十度 时，孔隙66将与前加热器出口 22完全地对正。此外，阻挡壁64将与 后加热器出口 24和旁通出口 20对正。结果就是，孔隙66使得热冷却液完全地流向前加热器出口 22，而阻挡壁64阻止冷却液流经旁通出 口 20和后加热器出口 24。因而，来自于发动机80的热冷却液仅循环 流经前加热器芯体82，而不流过旁通管路86和后加热器芯体84。
下面参见图5，当缸筒14受致动器50驱动而在顺时针方向上进 一步转动时一例如相对于第一位置刚好超过约九十五度时，孔隙66 开始与后加热器出口 24对正，且继续与前加热器出口 22对正。随着 该转动的继续，阻挡壁66开始转离与后加热器出口 24对正的状态和/ 或转过后加热器出口 24，但继续阻挡着旁通出口 20。结果就是，孔隙 66允许热的冷却液既流向前加热器出口 22，也允许其流向后加热器出 口 24，同时，阻挡壁64阻止冷却液流经旁通出口 20。因而，热的冷 却液将循环流经前后加热器芯体82、 84，但不流经旁通管路86。
随着缸筒14继续转动，其相对于第一位置达到约一百三十度，后 加热器出口 24将被供送更大份额的热冷却液，因而后加热器芯体84 将接受更多的热冷却液。前加热器出口 22—进而前加热器芯体82接 收到的热冷却液份额将减小。因而，供暖系统76所产生的热量将按照 比例在车辆78的前部与后部之间进行分配。虽然如此，通过对提供给 载客室92前部与后部的热量进行配比，可使得前排座椅和后排座椅的 乘客都保持温暖而舒适的感受。
参见图6，当缸筒14相对于第一位置例如转动了约一百三十度时， 孔隙66与阻挡壁64共同作用而将约60%的冷却液引导向前加热器出 口 22,并将约40%的冷却液引流向后加热器出口 24。孔隙66使得流 经前后加热器出口 22、 24的有效通流面积为这样的比例，以确保供暖 系统76能保持着正确和/或理想的供热平衡。
为了将缸筒14转回到图2所示的第一位置，致动器50将缸筒沿 逆时针方向转动了约一百三十度。在一种实施方式中，致动器50将缸 筒14在顺时针方向上继续转动，直到达到图2所示的、仅允许旁通的 位置为止。 一旦处于第一位置后，热冷却液就再次只能流经旁通出口 20和旁通管路86。
图7表示了利用缸筒14对热冷却液进行分配的图表实例。当缸筒14从第一位置(见图2)转动约0到5度时，孔隙66通向旁通出口 22的横截面积(即通流面积)约为100%,图中用数字标号IOO指示。 在转过了约5度时，孔隙66通向旁通出口 20的横截面积开始如图线 102所示那样减小，且孔隙通向前加热器出口 22的横截面积开始如线 104所示那样增加。
当缸筒已转过略微超出35度时，孔隙66通向旁通出口 20和前加 热器出口 22的横截面积将如标号106指示的那样大致相等。超过约 35度的转角后，孔隙66通向旁通出口 20的横截面积如线102所示那 样继续减小，而孔隙通向前加热器出口 22的横截面积如线104所示那 样继续增加。如标号108所指，在约65度的转角时，横截面积大致上 是100%地属于前加热器出口 22,而如标号110所指，属于旁通出口 20的横截面积约为零。前加热器出口 22独享了来自于发动机80的所 有热冷却液，直到缸筒14如标号112所指的那样转过约95时为止。
在完成了约95度的转动时，孔隙66通向后加热器出口 24的横截 面积开始如线114所示那样从零开始增加。如标号116所指，随着缸 筒14的转动达到约一百三十度，孔隙66通向后加热器出口 24的横截 面积将逐步增加到约60%。如标号112所指，在后加热器出口 24被 启用的整个时间段内，孔隙66通向前加热器出口的横截面积保持不 变，处于约100%的水平。在约一百三十度时，达到了这样的平衡 约62%的冷却液流向前加热器芯体82，约38%的冷却液流向了后加 热器芯体84。如图7中的图线所示，在从约95度到约130度的整个 混合区内，热冷却液都是被按比例地分配给前后加热器芯体82、 84。
本领域技术人员从上文的描述可认识到流量控制阀10简化了图 3所示多路供暖系统76的布管和组装，且没有牺牲对单立加热器82、 84进行控制的能力。为了完成这一任务，流量控制阀10采用了可转 动的缸筒14作为流道和冷却液引流装置。通过将旁通出口 20集成到 控制阀的总体设计中，则即使在车辆载客室92不需要供暖或关闭供暖 的时候，流量控制阀IO也能允许冷却液连续地循环流动。因而，流量 控制阀IO不存在空载现象。此外，在温暖天气和炎热天气时，热的冷却液未被不妥地送入到车辆75的载客室92中，从而允许加热器芯体 82、 84辐射热量。
本领域技术人员从上文的描述还能认识到将各个出口置于其它 的定向、并釆用其它构造的缸筒能使得不同的出口实现不同的流量控 制和流动特性。利用本发明的实施方式，能使得不同的出口达到不同 的冷却液流比一包括使100%的流体独立地流向各个出口的情况。
所有的背景内容一包括所引用的公开文件、专利申请文件、以及 专利都被同等程度地结合到本申请中，就如同单独而具体地指明了将 各个背景文件结合到申请中作为背景技术、且阐述了其全部内容一样。
在描述本发明的语境(特别是在后附权利要求的上下文)中，使 用了一些词语"a"、 "an"、 "the，，以及类似用语，这些词语;故理解为包 含了单数和复数的含义，除非另有指明或与上下文明显矛盾之外。词 语"包括"、"具有"、"包含"、"带有"应被理解为是开放性的词语(也 就是说，意味着"包含但不限定于......，，)一除非另有说明之外。文中
对数值范围的表示仅作为 一种简化方法，用于单独地指明落入到该范 围中的各个离散数值一除非另有说明，且各个离散的数值都被包含在 说明书中一就如同其被单独地指出 一样。文中所描述的所有方法都可
按照任何合适的次序来执行一除非另有指明或与上下文明显矛盾之 外。文字所用的所有举例或例示性语言(譬如"例如")都仅是为了更 好地介绍本发明，并不对本发明的范围施加限定一除非另有请求之外。 说明书中没有任何语言可理解成不是提请保护的组成部分，因为这些 对于实践本发明都是重要的。
上文介绍了本发明的优选实施方式一包括发明人认为实现该发明 最佳的实施方式。对于本领域技术人员而言，在阅读了上文的描述之 后，能清楚地认识到这些优选实施方式的改型形式。发明人希望普通 技术人员能合适地利用这些改型方式，且发明人希望能用不同于文中 具体指明方式之外的方式来实践本发明。因而，在所适用法律允许的
情况下，本发明包括后附权利要求所限定主题的所有改型和等效形式。 此外，所有可能的改型形式中，对上述组成部分进行的任何组合都被包含在本发明的范围中，除非另有指明或与上下文明显矛盾之外。
权利要求
1. 一种用于对冷却液进行选择性引流的流量控制阀，其包括壳体，其形成内部空腔，该壳体具有与内部空腔保持流路连通的入流端口、旁通出口、前加热器出口、以及后加热器出口；以及流量控制装置，该流量控制装置被可转动地定位在内部空腔中，流量控制装置内形成了沿转动轴线定位的轴向流道，并形成了与轴向流道相连通的基本为径向的流道，轴向流道和基本为径向的流道被设置成在入流端口与旁通出口、前加热器出口、以及后加热器出口中的至少一个出口之间实现选择性的流路连通。
2. 根据权利要求1所述的流量控制阀，其特征在于入流端口、 旁通出口、前加热器出口、以及后加热器出口是相互垂直的。
3. 根据权利要求2所述的流量控制阀，其特征在于轴向流道与 入流端口是轴向对正的。
4. 根据权利要求l所述的流量控制阀，其特征在于流量控制装置 被设置成这样当前加热器出口被阻塞、且后加热器出口处于第一位 置时，使得基本为径向的流道与旁通出口完全地对正。
5. 根据权利要求4所述的流量控制阀，其特征在于流量控制装置 被设置成这样如果从第一位置进行转动而将后加热器出口阻塞住时， 使得基本为径向的流道与旁通出口和前加热器出口部分地对正。
6. 根据权利要求5所述的流量控制阀，其特征在于流量控制装置 被设置成这样如果转动到第二位置时，在将后加热器出口阻塞的同 时，使得基本为径向的流道与旁通出口和前加热器出口部分地对正， 以使入流端口与旁通出口和前加热器出口实现大致相等的流路连通， 其中，第二位置相对于第一位置位于约三十五度到四十度之间。
7. 根据权利要求4所述的流量控制阀，其特征在于流量控制装置 被设置成这样在相对于第一位置处于约六十五度到九十度之间的第 三位置时，使得基本为径向的流道与前加热器出口完全地对正，同时 将旁通出口和后加热器出口阻塞。
8. 根据权利要求4所述的流量控制阀，其特征在于流量控制装置 被设置成这样在相对于第一位置处于约九十五度到一百度之间的第 四位置时，使得基本为径向的流道与前加热器出口完全地对正，并与 后加热器出口至少部分地对正，同时将旁通出口阻塞住。
9. 根据权利要求4所述的流量控制阀，其特征在于基本为径向的 流道被设置成这样当流量控制装置相对于第一位置转过约一百三十 度时，其使得入流端口与前加热器出口和后加热器出口之间的流路连 通实现约60%对40%的配给比例。
10. 根据权利要求1所述的流量控制阀，其特征在于流量控制 装置围绕着转动轴线是轴对称的。
11. 一种流量控制阀，其包括壳体，其形成了内部空腔，并具有与内部空腔保持流路连通的入 流端口、第一出口、第二出口、以及第三出口；以及可转动地定位在内部空腔中的缸筒，该缸筒中形成了至少部分地 延伸贯穿的流道，该流道与孔隙连通，且^L定位成与入流端口对正， 孔隙被定位成有选择地与第一出口、第二出口、以及第三出口中的至 少一个出口至少部分地对正，以便于在入流端口与第一、第二、以及第三出口中的至少之一实现流路连通。
12. 根据权利要求11所述的流量控制阀，其特征在于缸筒包括 阻挡壁，以选择性地控制入流端口与第一、第二、以及第三出口中至 少之一之间的流路连通。
13. 根据权利要求11所述的流量控制阀，其特征在于第一出口被 定位成并且孔隙的尺寸被设计成当缸筒被转到第一位置时，使得入 流端口与第一出口之间实现流路连通。
14. 根据权利要求13所述的流量控制阀，其特征在于第二出口 被进行定位，且孔隙被进行设置，以便于当缸筒相对于第一位置转动 到约三十五度到四十度时，第一出口与第二出口具有大致相等的通流量。
15. 根据权利要求13所述的流量控制阀，其特征在于第二出口被进行定位，且孔隙被进行设置，以便于当缸筒相对于第一位置转动 到约六十五度到九十度时，仅在入流端口与第二出口之间实现流路连 通。
16. 根据权利要求13所述的流量控制阀，其特征在于第二、第 三出口被进行定位，且孔隙被进行设置，以便于当缸筒相对于第一位 置转动到约九十五度到一百度时，在入流端口与第二、第三出口之间 实现流路连通。
17. 根据权利要求16所述的流量控制阀，其特征在于第二、第 三出口被进行定位，且孔隙被进行设置，以便于当缸筒相对于第一位 置转动到约一百三十度时，使得进入到入流端口中的流体的约60%流 经第二出口 ，进入到入流端口中的流体的约40%流经第三出口。
18. 根据权利要求11所述的流量控制阀，其特征在于入流端口 被定位成与第一出口、第二出口、以及第三出口相垂直。
19. 根据权利要求11所述的流量控制阀，其特征在于还包括致 动器，其与缸筒实现工作联接，以对其位置进行控制。
20. —种车用双区加热器流量控制阀，其包括壳体，其形成了内部空腔，壳体包括用于从发动机冷却液回路接 收热冷却液的入流端口 、用于向前加热器芯体输送热冷却液的前加热 器出口、用于向后加热器芯体输送热冷却液的后加热器出口、以及用 于将热冷却液返送回发动机冷却液回路的旁通出口；以及流量控制装置，其可转动地定位在壳体中，以便于在入流端口与 旁通出口、前加热器出口、以及后加热器出口中的至少一个出口之间 实现选择性的连通，以使得发动机冷却液回路不会被空载。
全文摘要
本发明提供了一种用于在双温区供暖系统中对冷却液进行选择性引流的流量控制阀。该流量控制阀包括壳体和流量控制装置。壳体具有与内部空腔保持流路连通的入流端口、旁通出口、前加热器出口、以及后加热器出口。流量控制装置可以是缸筒、球体等部件，其被可转动地定位在内部空腔中。流量控制装置具有轴向流道和基本为径向的孔隙。轴向流道对从入流端口流入的冷却液进行输送，使其流经流量控制装置，随着流量控制装置被转动，孔隙将冷却液输送给旁通出口、前加热器出口、后加热器出口中的一者或多个。按照这种方式，使得流动回路不会出现空载(deadheaded)现象。
文档编号F16K11/06GK101432556SQ200780014969
公开日2009年5月13日 申请日期2007年3月5日 优先权日2006年4月27日
发明者R·A·麦克莱恩, R·诺里斯 申请人:特拉华兰科有限公司