车辆的动力传递系统及其控制方法

专利名称：车辆的动力传递系统及其控制方法
技术领域：
本发明涉及一种无级变速器的变速控制器。
技术背景传统上，当油门踏板被完全释放时，车辆发动机(此后称作"发动机") 的减速运行模式被怠速开关等检测到。在探测到减速运行模式后，控制暂 时停止或减少发动机的燃料供给。可被称作"减速燃料切断控制，，的所述控制被广泛地用于减少燃料消耗和碳氢化合物(HC)排放等。在包括具有锁止功能的无级变速器("CVT")的车辆中，在减速运行模 式下，锁止离合器被接合以将发动机用作制动器，且发动机的曲轴直接机 械地与CVT的输入轴耦连。在锁止离合器保持接合而从减速运行模式加速 的情况下，伴随燃料供给的恢复和燃烧阶越式产生的发动机扭矩可导致车 辆驱动系统中的扭转振动，从而产生车身的后/前振动。紧随燃烧之后伴随 着发动机扭矩的阶越式升高，车身的前后振动具有相对较大的振幅。因此， 当在加速情况下发出改变无级变速器的变速比的需求时，与变速相关联的 惯性扭矩与车身振动的负振动分量叠加，由此车身振动增加至降低司机舒 适度的程度。为了克服诸如上述的问题，已知的技术是相应于伴随加速操作产生 的变速需求，通过设置预定时段的延迟来开始变速操作。该技术被公开在 曰本专利申请公开(JP-A)号08-177996中的段落
中。设置预定时段的 延迟来开始变速操作。与变速相关联的惯性扭矩的发生时刻相对于车身振 动的发生时刻被强制性地延迟，从而防止车身振动由于惯性扭矩而增加。设置用于变速操作开始的延迟被确定为这样一个时段，该时段对应于 作为驱动系统的特定频率的倒数获得的振动频率。因此，在燃烧恢复时可 燃性发生变化以及从燃料供给恢复直至燃烧实际实现的时间延迟发生的情 况下，相应于该种情况的车身振动的增加不能确保地防止
发明内容
根据本发明的实施例，车辆的动力传递系统包括发动机、连接于发动机的CVT、检测油门位置的油门传感器、检测车速的车速传感器、燃烧实 现传感器和根据油门位置和车速发出变速指令给CVT的控制器。所述控制 器用以在油门从关闭模式向打开模式转变而从燃料切断状态恢复燃料供给 时，设置所述CVT的变速禁止时段。所述控制器还用以根据所述变速禁止 时段和燃烧实现的确定允许所述CVT的变速比的改变。根据本发明的实施例，控制车辆的动力传递系统的方法包括在从油 门关闭模式向油门打开模式转变期间，从燃料切断状态恢复燃料供给；设 定相应于变速比的CVT的变速禁止时段；确定发动机的燃烧实现；和根据 所述变速禁止时段和燃烧实现的确定，允许所述CVT的变速比的改变。根据本发明的实施例，车辆的动力传递系统包括燃料供给恢复装置， 该燃料供给恢复装置用以在从油门关闭模式向油门打开模式转变期间，从 燃料切断状态恢复燃料供给；变速禁止时段设定装置，该变速禁止时段设 定装置用以设定相应于变速比的CVT的变速禁止时段；燃烧实现确定装置， 该燃烧实现确定装置用以确定发动机的燃烧实现；以及变速比变化允许装 置，该变速比变化允许装置用以根据所述变速禁止时段和所述燃烧实现确 定装置进行的燃烧实现的确定，允许所述CVT的变速比的改变。根据下面的描述本发明的其它方面和优点将是显而易见的。


图1是示出据本发明实施例的、包括内置CVT和用作变速控制器的内置自动变速器控制单元的动力传递系统的结构的示意图。 图2是根据本发明实施例的CVT的变速比设定图表。 图3是示出根据本发明实施例的液力变矩器的锁止区域的示意图。 图4是根据本发明实施例的变速控制程序的流程图。 图5是表示相应于图4所示的变速控制程序的自动变速器控制单元的操作的 一个例子的时序图。图6是表示相应于图4所示的变速控制程序的自动变速器控制单元的操作的另 一个例子的时序图。图7是变速器速度设定图表的一个例子。
图8是表示当变速器速度可变时变速步骤中的操作的一个例子的子程序。
具体实施方式
本发明涉及一种车辆动力传递系统及其控制方法，能够以考虑燃烧恢 复情况下的可燃性来设定延迟的方式、在从实现减速燃料切断的减速运行 模式关联于油门(踏板)操作的而加速的情况下确保地防止车身振动的增加。根据本发明的实施例，无级变速器的动力传递系统通过执行包含无级 变速器变速请求的油门操作检测燃料供给停止的取消，并计算与由于相应速禁止时段。另外，所述系统检测从通过所述取消而恢复燃料供给至实际 实现燃烧的时段(此后称为"燃烧延迟")，并根据所检测的燃烧延迟补偿变 速禁止时段，从而响应变速请求从燃料供给恢复起由补偿手段补偿的变速 禁止时段过去之后开始无级变速器的变速操作。根据本发明的实施例，在从处于发动机燃料供给被停止的状态下的减 速运行模式开始、通过进行油门操作实现加速的情况下，燃料供给停止的 取消被检测，且燃料供给通过所述取消而恢复。在恢复燃料供给之后，无 级变速器的变速搡作在变速禁止时段过去之后的时刻开始。所述变速禁止 时段根据从燃料供给恢复至实现实际燃烧的燃烧延迟进行设置，使得在设 定变速操作的开始时刻时能够反映燃料供给恢复时的可燃性。结果，即使燃烧的时段内发生的情况下，适当的变速禁止时段可被设定，并因此与惯 性扭矩作用相关联的车身振动的增加得以确实地防止。 参照附图，将在下面对本发明的实施例进行描述。图1是示出根据本发明一实施例的用于CVT的变速控制器的构造的示 意图。在本实施例中，CVT31及其变速控制器内置于车辆动力传递系统1 中。变速控制器的功能可以包括在自动变速器("AT")控制单元201("ATCU)" 中，其在下面将详细描述。尽管在本实施例中釆用了带传动类型(belt drive type)的CVT31,但也可采用环形传动类型(toroidal drive type)的CVT。动力传递系统1具有这样一种构造，其中，作为驱动源的内燃机 ll( "ENG")(此后简称为"发动机，，)的曲轴经由液力变矩器(torque
converter)21连接至CVT31。液力变矩器21被提供作为起动元件或部件，并包括泵轮211、涡轮212、 定轮213和锁止离合器214。锁止离合器214耦连于涡轮212。离合器贴面 214a压在与泵轮211整体形成的离合器壳体215的内面上，因而将发动机 11的曲轴和CVT31的输入轴直接机械连接在一起。作为带传动类型的CVT31包括各变速部件，即输入侧带轮311、输出 侧带轮312和V-型金属带313,该金属带套绕在输入侧带轮311和输出侧带 轮312上并在其间延伸。CVT31的变速比"ip"通过改变输入侧和输出侧 之间的带轮比而予以改变。更具体地说，带轮比是金属带313在输入侧带 轮311和输出侧带轮312上的套绕直径之间的比值。输入侧带轮311和输出侧带轮312各包括固定于旋转轴的固定件和可 滑动地设置在旋转轴上并与所述固定件同轴的可动件。金属带313的套绕 直径通过将可动件朝向或背离固定件进行液压驱动的方式进行改变。 CVT31还包括主减速器314,由此由输入侧带轮311和输出侧带轮312传递 的变速后驱动力最终被减小。在本实施例中，CVT31包括够作为多片式离合器的前置离合器(forward clutch)315。前置离合器315用以在中性和驱动范围之间切换，从而在液力 变矩器21的输出轴和CVT31的输入轴(对应于输入侧带轮311的旋转轴)之 间建立连接或分离。在前置离合器315的接合被释放的状态下，从发动机 11至CVT31的驱动力的传递被断开，而CVT31被置于中性范围。在如上构造的动力传递系统1中，发动机11产生的驱动力通过液力变 矩器21传输到CVT31,速比由CVT31转换为预定变速比"ip"，且然后驱 动力通过差速器41和驱动轴51被传输至左和右驱动轮61,61。CVT31的变速操作(或者在本例子中带轮比的改变)和锁止离合器214 的接合与释放根据从AT控制单元201接收到的指令信号，借助于设置于相 应装置的各液压控制阀(未示出)进行。AT控制单元201输入各种信号，例如来自检测车速VSP的车速传感器 205的信号；来自限制开关206的信号；来自检测变速器液压油的温度TF 的液压油传感器207的信号；和表示CVT31的转速的输入信号，即来自检 测涡轮212的转速NT(涡轮转速)的转速传感器208的信号。另外，AT控制 单元201还输入来自发动机控制单元IOI( "ECU")的表示发动机速度NE
和油门开度APO的各种信号，下文将述及。根据表示油门开度APO和车速VSP的输入信号，AT控制单元201执 行用于变速控制等的预定计算。结果，AT控制单元201输出指令信号给用 于输入侧带轮311和输出侧带轮312以及液力变矩器21的锁止离合器214 的相应液压控制阀。在本实施例中，AT控制单元201以诸如在此后所述的方式提供变速控 制。相应输入侧带轮311和输出侧带轮312的可动件借助于液压控制阀(未 示出)进行驱动以将CVT31控制于对应于车辆运行状况的预定变速比"ip"。 更具体地说，例如，AT控制单元可根据油门开度APO等搜索或参考图2 所示的趋势图表数据(tendency map data)。然后，AT控制单元201计算目标 涡轮转速，并将CVT31的输入转速(即涡轮转速NT)控制为所计算出的目 标涡轮转速。另外，AT控制单元通过参考例如图3所示的趋势图表数据提供锁止控 制。当车辆的运行状况处于低负载区域(图中的阴影部分)时，其相应于以车 速VSP为单位的油门开度APO预先确定，离合器液压腔216中的压力通过 液压控制阀221增加。从而，锁止离合器214净皮引入接合。发动机控制单元101控制发动机11。发动机控制单元101输入各种信 号，并从而根据输入信号执行预定的计算。有待输入的信号包括但不限于 来自检测油门踏板操作量(即油门开度APO)的油门传感器105的信号；来自 曲轴转角传感器106的以单位曲轴转角或基准曲轴转角为单位的信号(发动 机速度NE基于此得以计算)；和来自检测发动机冷却水的温度TW的水温 传感器107的信号。而且，在本实施例中，结构包括在油门完全关闭时输出ON信号以实 现减速燃料切断的怠速开关108。更具体地说，怠速开关108在油门踏板完 全返回的状态下输出ON信号。怠速开关108设置于节气门传感器(未示出)。 来自怠速开关108的信号被输入发动机控制单元101。在正常模式，发动机 控制单元101输出根据油门开度APO和发动4几速度NE等设定的燃料喷射 控制信号至喷射器151。另外，在油门完全关闭时当预定燃料切断条件满足 时，发动机控制单元101停止喷射器151的喷射操作，从而停止发动机ll 的燃料供给并进入减速燃料切断状态。例如，预定燃料切断条件可以是其 中发动机速度NE大于或等于预定值的条件。减速燃料切断状态可在下面两
种情况之一下取消。
一种情况是在油门踏板被压下以及怠速开关108的输出转换至OFF信号时。另一种情况是在油门踏板保持完全返回的状态下发 动机速度NE降低至预定值时。在减速燃料切断状态解除后，在喷射器151 的喷射操作恢复时发动机11的燃料供给重新开始。当在减速燃料切断状态下压下油门踏板的情况下，与变速(具体而言换 低速档)相关联的惯性扭矩通常会造成车身振动。在本实施例中，在通过压 下油门踏板而恢复燃料供给之后，CVT31的变速操作被禁止一预定时段(变 速禁止时段)，从而减少或防止车身振动。相关于变速操作禁止的AT控制单元201的操作将在此后参照如图4所 示的流程图进行描述。为了描述，假定即使在减速运行操作期间锁止离合 器214仍保持接合。图4是由AT控制单元201执行的变速控制程序的流程图。该流程图示 出了在减速燃料切断状态下当油门踏板被压下时AT控制单元201的操作。 AT控制单元201以预定时段为单位执行该程序。在步骤SIOI,程序确定来自怠速开关108的输出是否为ON信号。如 果输出是ON信号，该程序执行至步骤S102。如果输出不是ON信号，该 程序执行至步骤S106。在ON信号的情况下，当在由发动机控制单元101 分开执行的燃料喷射控制程序中预定燃料切断条件满足时，喷射器151的 喷射操作被停止以进入减速燃料切断状态。在步骤S102，变速禁止确定标志FLG1设置为"1"，而测量燃烧实现 后过去的时段的计数器的值CNT设置为"0"。每次ON信号从怠速开关108 输出时，标志FLG1在步骤S102设置为"1"。在来自怠速开关108的输出 切换为OFF信号后，在允许CVT31的变速操作时标志FLG1设置为"0"。在步骤S103，当前变速比"ip，，被读取。在步骤S104，根据所读取的变速比"ip",计算当前变速比"ip，，下驱 动系统的特定频率"f，。更具体地说，特定频率"f，通过从图表数据中检 索特定频率"f，而进行计算，在所述图表数据中，特定频率"f'对应于相 应的变速比"ip，，而赋予相应的值。特定频率"f，可通过将动力传递系统l 的结构近似于弹簧-质量振动系统而通过计算进行推算。另外，特定频率"f， 可通过实验进行推算，在实验中对加速期间的车身振动进行实际测量和分 析。
在步骤S105, CVT31被驱动以进行正常的变速搡作。更具体地说，油 门开度APO和车速VSP被读取。然后，图2所示的图表数据利用所读取的 油门开度APO等进行检索以计算对应于运行状况的目标涡轮转速(即变速 比"ip")。结果，实现所计算的目标涡轮转速(变速比"ip")的指令信号被 输出至输入侧带轮311和输出侧带轮312的相应液压控制阀。在步骤S106，程序确定变速禁止确定标志FLG1是否为"1"。如果标 志FLG1为'T，(即在禁止CVT31的变速搡作的情况下)，程序进行至步骤 S107。如果标志FLG1不为T，则程序进行至步骤S115。在步骤S107，程序确定燃烧确定标志FLG2是否为"1"。如果标志FLG2 是"1"，程序进行至步骤S108。通常，标志FLG2设置为"0"，但是，当 通过压下油门踏板恢复燃料供给之后燃烧实现被确定时，其被切换为"1"。在步骤S108,程序确定燃烧(具体地说，初始燃烧)是否实际实现。如 果燃烧被实现，程序进行至步骤SllO。如果燃烧没有实现，程序进行至步 骤S109。燃烧实现可根据例如缸内传感器(intra-cylinder sensor)的输出进行 确定。另外，燃烧可用另一方法确定。例如，燃烧可根据发动机速度NE的 变化率确定。在步骤S109,计数器值CNT被重置为"0"。在步骤SllO,燃烧确定标志FLG2被设置为'T'。在步骤Slll,计数器值CNT递增1。在步骤S112，程序确定预先确定值CNT1是否被计数器值CNT达到。 如果达到值CNTl,程序进行至步骤S114。如果没有达到值CNTl,程序进 行至步骤S113。计数器值CNT与执行周期At的乘积对应于燃烧实现后过 去的时段。值CNT1对应于通过预先确定为驱动系统的特定频率的倒数的 变速禁止时段除以执行周期△ t而获得的值。在步骤S113，由于变速禁止确定标志FLG1为"1"，所以CVT31的变 速操作被禁止。同时，变速比"ip"被保持于程序前次执行中所计算的值(即 保持于油门操作前的值)。在步骤S114,变速禁止确定标志FLG1和燃烧确定标志FLG2各自被 重置为"0"。在步骤S115，对CVT31进行控制以类似于步骤S105中那样执行变速 操作，从而油门操作后的变速比"ip，，被实现。 在减速燃料切断期间响应油门踏板的压下实现加速情况下的AT控制单元201的操作将参照图5所示的时序图表进行描述。当响应油门踏板的完全返回ON信号从怠速开关108输出时，在相关 于例如发动机速度NE确定的预先确定的燃料切断条件被满足的情况下，喷 射器151的喷射操作被停止，从而实现减速燃料切断。然后，当在时刻t0 响应于油门踏板的压下操作模式变为加速且怠速开关108的输出转换为 OFF信号时，减速燃料切断状态被取消，从而恢复发动机11的燃料供给。AT控制单元201根据缸内压力传感器(未示出)的输出监测燃烧的实现。 当在tl时刻确定实现燃烧时，燃烧确定标志FLG2被设为"1"(图4中步 骤SllO)。然后，以变速控制程序的执行为单位，计数器值CNT递增l(图4 中步骤Slll)。在燃烧如此实现的情况下，发动机扭矩阶越式增加，且该扭 矩被传递给驱动系统，从而造成车身的后/前振动。通过表示后/前振动，图 5示出了作用在相应驱动轴51上的扭矩。AT控制单元201操作，使得在燃 烧实现后CVT31的变速操作被禁止一时段PRD2，该时段PRD2在长度上 基本上等于驱动系统的特定频率"f，(即振动频率)的倒数。另外，在t2时 刻当时段PRD2已经过去后，变速禁止确定标志FLG1变为"0"以取消变 速禁止，且CVT31被控制以开始向着油门操作后变速比ip2的变速操作。根据本实施例，在延迟之后，发动机11的燃料供给响应油门踏板的压 下被恢复。在实现燃烧之后，在变速禁止时段(K:NT1 x厶t二PRD2)过去之 后，CVT31的变速操作被恢复。在本实施例中，变速禁止时段被设定为通 过恢复燃料供给而实现燃烧之后的时段。由于该原因，即使当在燃烧恢复被防止。振动被防止的方式是，相关于变速禁止时段的延迟的影响被消除， 且适当地设置变速操作的开始时刻。在图5中，实线A代表在本实施例的 变速控制器情况下的变速比"ip",其中变速操作在变速禁止时段过去之后 开始。另一方面，双点划线B代表在从燃料供给恢复起以对应于车身振动 的一个周期的延迟开始变速操作的情况下、不考虑可燃性变化时的变速比 "ip"的对比例。对比例示出与换低速档相关联的惯性扭矩被回旋地施加 在负振动分量上，因而增加了车身振动。而且，根据本实施例，变速禁止时段ePRD2)设置为在长度上等于驱
动系统的特定频率"f'(即振动频率)的倒数的时段。因此，变速反应的降 低受到限制，且防止了惯性扭矩在振幅相对大的初始发生阶段被回旋地施 加在振动分量上。这有效地防止了车身振动的增加。而且，根据本实施例，变速禁止时段被设定为燃烧后的时段(-PRD2)，由此加速期间的车身振动可以通过相对简单的控制被降低。变速禁止时段可设定为燃料供给恢复之后的更长时段^PRD1+PRD2)。另外，变速禁止时 段可以利用直到燃烧(即燃烧延迟)被检测到为止的时段来确定。然后，在假 设没有发生燃烧延迟的条件下确定的变速禁止时段，通过以所检测到的燃 烧延迟来延长变速禁止时段来进行补偿。例如，参照图6，当来自怠速开关 108的输出在t0时刻变为OFF信号时，燃料切断状态被取消。然后，CVT 的变速操作被允许在时刻t4开始，从时刻t3起截止到时刻t4相应于燃烧延 迟的另一等待时间或时段PRD1已经过去，而从时刻tO起截止到时刻t3变 速禁止时段PRD2业已过去。因此，在恢复燃烧的情况下可燃性变化在设置 变速操作的开始时刻时得以反映，使得可以设置适当的变速禁止时段。在上面，在响应油门踏板的压下换低档位的情况下，直到变速比ip2 达到的时段(即变速(shift speed)Rt)是恒定的。但是，CVT31的变速器速度 (transmission speed)Rt可能是可变的。例如，可以提供这样的控制，使得从 油门踏板压下之后恢复燃料供给起直到实现实际燃烧的燃烧延迟(对应于图 5中所示的时段PRD1)被检测，而变速器速度Rt随着所检测的时段增加而 增加到更高。更具体地说，例如，如图7所示，对应于相应燃烧延迟的变 速器速度Rt以图表数据的形式预先设定。在实际操作过程中，对燃烧延迟 DLY进行检测。利用所检测的燃烧延迟DLY对图表数据进行搜索以计算变 速器速度Rt。燃烧延迟DLY可例如根据缸内压力传感器的输出进行检测。 相应地，不管可燃性变化，从油门踏板压下直到达到换低速档后变速比的 时段可基本上保持恒定，并因而加速响应的劣化得以减轻。图8是表示在变速器速度Rt可变的情况下，变速控制程序的变速步骤 (图4中的步骤S115)的子程序。根据该子程序，AT控制单元201读取运行 状况，即油门开度APO和车速VSP(步骤S201),并且还读取燃烧延迟 DLY(S202)。根据所读出的油门开度APO等，计算目标涡轮转速，并设置 换低速档后变速比(步骤S203)。然后，利用燃烧延迟DLY检索如图7所示 的图表数据，并计算变速器速度Rt(步骤S204)。根据所计算的变速器速度Rt,输入侧带轮311和输出侧带轮312的相应液压控制阀被驱动，由此实现 换低速档(步骤S205)。应当理解，本发明并不限于在此所示出和描述的本发明形式。对于本 领域技术人员来说显而易见的是，可进行各种改变和修改而并不脱离本发 明的范围，且本发明不应当被认为局限于附图所示和说明书所描述的内容。
权利要求
1.一种用于车辆的动力传递系统，包括发动机；连接于所述发动机的无级变速器；用以检测油门位置的油门位置传感器；用以检测车速的车速传感器；燃烧实现传感器；以及控制器，用以根据所述油门位置和所述车速向所述无级变速器发出变速指令，其中，所述控制器用以在油门从关闭模式向打开模式转变而从燃料切断状态恢复燃料供给时，设定所述无级变速器的变速禁止时段，以及其中，所述控制器用以根据所述变速禁止时段和燃烧实现的确定允许所述无级变速器的变速比的改变。
2. 如权利要求1所述的动力传递系统，其中，在从确定燃烧实现起所 述变速禁止时段过去之后，所述控制器允许所述无级变速器的所述变速比 开始改变。
3. 如权利要求1所述的动力传递系统，其中，在所述燃料供给恢复后 所述变速禁止时段过去之后且在从所述燃料供给恢复后至确定燃烧实现的
4. 如权利要求1所述的动力传递系统，其中，所述控制器用以将所述 变速禁止时段设定为这样的时段，该时段在长度上等于当所述燃料供给被 恢复时所述无级变速器的变速比下的驱动系统的特定频率的倒数。
5. 如权利要求1所述的动力传递系统，其中，所述控制器用以根据从 所述燃料供给恢复时起至确定燃烧实现的燃烧实现时段，设定所述无级变 速器的变速比可变速度。
6. 如权利要求5所述的动力传递系统，其中，所述控制器用以与所述 燃烧实现时段的长度成比例地增加所述无级变速器的所述变速比可变速 度。
7. —种控制用于车辆的动力传递系统的方法，包括在从油门关闭模式向油门打开模式转变期间，从燃料切断状态恢复燃料供给；设定相应于变速比的无级变速器的变速禁止时段； 确定发动机的燃烧实现；和根据所述变速禁止时段和燃烧实现的确定，允许所述无级变速器的变 速比的改变。
8. 如权利要求7所述的方法，其中，所述允许所述无级变速器的变速 比的改变在从确定燃烧实现起的所述变速禁止时段过去之后发生。
9. 如权利要求7所述的方法，其中，所述允许所述无级变速器的变速 比的改变在所述燃料供给恢复后所述变速禁止时段过去之后且在从所述燃 料供给恢复后至确定燃烧实现的另 一 时段过去之后发生。
10. 如权利要求7所述的方法，其中还包括将所述变速禁止时段设定为这样的时段，该时段在长度上等于当所述 燃料供给被恢复时所述无级变速器的变速比下的驱动系统的特定频率的倒 数。
11. 如权利要求7所述的方法，其中还包括根据从所述燃料供给恢复时起至确定燃烧实现的燃烧实现时段，设定 所述无级变速器的变速比可变速度。
12. 如权利要求11所述的方法，其中还包括与所述燃烧实现时段的长度成比例地增加所述无级变速器的所述变速 比可变速度。
13. —种用于车辆的动力传递系统，包括燃料供给恢复装置，该燃料供给恢复装置用以在从油门关闭模式向油 门打开模式转变期间，从燃料切断状态恢复燃料供给；变速禁止时段设定装置，该变速禁止时段设定装置用以设定相应于变 速比的无级变速器的变速禁止时段；燃烧实现确定装置，该燃烧实现确定装置用以确定发动机的燃烧实现；以及变速比变化允许装置，该变速比变化允许装置用以根据所述变速禁止 时段和所述燃烧实现确定装置进行的燃烧实现的确定，允许所述无级变速 器的变速比的改变。
14. 如权利要求13所述的动力传递系统，其中，在从确定燃烧实现起 所述变速禁止时段过去之后，所述变速比改变允许装置允许所述无级变速 器的变速比的改变。
15. 如权利要求13所述的动力传递系统，其中，在所述燃料供给恢复的另一时段过去之后，所述变速比改变允许装置允许所述无级变速器的变 速比的改变。
16. 如权利要求13所述的动力传递系统，其中，所述变速禁止时段设 定装置将所述变速禁止时段设定为这样的时段，该时段在长度上等于当所 述燃料供给被恢复时所述无级变速器的变速比下的驱动系统的特定频率的 倒数。
17. 如权利要求13所述的动力传递系统，其中还包括 变速比可变速度设定装置，该变速比可变速度设定装置用以根据从所述燃料供给恢复时起至确定燃烧实现的燃烧实现时段，设定所述无级变速 器的变速比可变速度。
18. 如权利要求17所述的动力传递系统，其中，所述变速比可变速度 设定装置与所述燃烧实现时段的长度成比例地增加所述无级变速器的所述 变速比可变速度。
全文摘要
本发明公开了一种控制用于车辆的动力传递系统的方法，包括在从油门关闭模式向油门打开模式转变期间，从燃料切断状态恢复燃料供给；设定相应于变速比的无级变速器的变速禁止时段；确定发动机的燃烧实现；和根据所述变速禁止时段和燃烧实现的确定，允许所述无级变速器的变速比的改变。
文档编号F16H61/08GK101149114SQ20071015470
公开日2008年3月26日 申请日期2007年9月13日 优先权日2006年9月19日
发明者坂口重幸, 盐见昌生, 青木阳三郎 申请人:日产自动车株式会社