专利名称：自行车刹车线导管结构改良的利记博彩app
技术领域：
本实用新型涉及一种自行车刹车线导管结构改良，属自行车刹车器技术。
背景技术：
习式刹车器结构与轮胎间的关系(仅举前轮为结构论述)，是在前叉管预设处固设有一刹车器结构，轴设在前叉管上的轮胎恰位于刹车器的左、右刹车臂间，而车框则对应于刹车臂内侧的刹车胶块。
其中，左刹车臂的顶端并铆接有一U型导管连接座，刹车连接座一侧设有一接头孔，以供刹车线导管的接头容置，刹车线导管另一端则设有一较大径的套管，以供刹车钢线由此穿入刹车线导管的轴孔再延伸固设于右刹车臂上，令导管连接座与容置在导管连接座上的刹车线导管间产生一反向作用拉力，而得以和受弹性元件抵推的刹车臂正向弹性推力相互制衡，使之左、右刹车臂上、下端维持水平状态。
受迫紧呈一水平状态下的刹车臂内侧刹车胶块系对应轮胎的车框两侧，当欲卸出轮胎时，则受限于刹车线导管与导管连接座间组设时已形成一无调整空间的定位状态，以致无法将两刹车臂向外倾斜撑开，以调整刹车胶块与轮胎间的间隙空间，进而导致轮胎拆卸取出不易缺失。
于是，为顺利达到轮胎拆卸目的，业界多采以螺松固设刹车钢线方式，以暂时改变刹车线导管与导管连接座的迫紧状态，以利刹车臂透过弹性元件的正向推力自动斜向外扩张并连动刹车胶块斜向位移，以挪出较大的间隙空间供轮胎顺利取出更换。
然而上述利用螺松刹车钢线进而调整刹车线导管与导管连接座方式稍嫌过于繁杂，且轮胎更换后的刹车线导管与导管连接座间往往需耗时多次微调方能获得最佳的迫紧状态，于是，本发明为根本解决上述缺失，即着手于可轻易改变刹车胶与轮胎间隙空间的“刹车线导管”结构改良，期以彻底解决习知刹车线导管设计不佳衍生的诸多缺失。
实用新型内容本实用新型的目的在于提供一种自行车刹车线导管结构改良，其结构简易，方便轮圈及轮胎快速拆卸、组装。
为达成上述目的，本实用新型的解决方案是自行车刹车线导管改良结构，其中该刹车线导管一端形成有一具挡缘的接头，另一端则设有一调整管，该调整管是由第一管体及第二管体构成，第一、第二管体设有相互连通的轴孔，且第一、第二管体一端管壁切面形成一相对应状的对称扣合部及凹陷部，扣合部与凹陷部间形成一预设落差深度。
所述该刹车线导管容置于刹车臂垂直铆接的导管连接座内，刹车线导管的接头挡缘则与导管连接座的接头孔呈一容置抵靠关系，且刹车线导管内并穿设有一套接管，套接管内则穿设有一刹车钢线。
所述第一管体两端凹设有预设深度的凹槽，两凹槽间则借助较小径的轴孔贯穿连通，且轴孔与较大径的凹槽交接处形成有挡壁，以供穿设有刹车钢线的套接管及第二管体的轴杆穿置卡抵限位。
所述扣合部表缘端面形成有以利第一、第二管体的扣合部啮合定位限止转动的复数齿部。
所述对称的扣合部与凹陷部系间隔设置。
所述调整管的第一、第二管体扣合部于常态下呈相互啮合状。
所述在第一、第二管体的圆柱表面设有以利于使用者的手指旋拔的增阻条纹。
采用上述结构后，本实用新型是针对习式轮胎拆卸过程，需耗时螺松固设于刹车臂上的刹车钢线方式，常衍生出组、卸时效不彰缺失予以改良，本实用新型将刹车线导管一端的调整管设计成可自由旋转调整的第一、第二管体，并于第一、第二管体的端面形成一扣合部及凹陷部，借助旋动调整管令第一、第二管体的扣合部对应啮合，则可令刹车线导管与刹车臂间形成一正、反作用力制衡动态，则刹车现呈紧掣的正常行车状态，反之调整至第一管体扣合部与第二管体凹陷部凹、凸结合时，则会导致第一、第二管体的组合长度缩减，使刹车钢线的长度得以增加，令接头得有足够余隙以退离接头孔，而使刹车线导管可于导管连接座中脱离，进而连带增大刹车胶块与轮胎车框的间隙宽度，而使整个轮圈及轮胎可据由二侧刹车胶块之间轻易卸出。总之，本实用新型结构简易，大大方便了轮圈及轮胎快速拆卸、组装。
图1是本实用新型刹车线导管的调整管分解示意图；图2是本实用新型刹车线导管调整管的第一、第二管体凹、凸分离状态示意图；图3是本实用新型刹车线导管调整管的第一、第二管体凹、凸结合状态示意图；图4是本实用新型刹车线导管与导管连接座组装局部示意图；图5是本实用新型在常态下的刹车线导管与刹车臂维持制衡状态示意图；图6是本实用新型的调整管调整后的刹车线导管与刹车臂失衡状态示意图。
具体实施方式
本实用新型是关于一种自行车刹车线导管结构改良，请参照图1-3所示，该刹车线导管1为一圆弧弯折中空管体，该圆弧弯折状的刹车线导管1一端形成有一接头2，另一端则形成有一调整管4，刹车线导管1与接头2及调整管4间并贯通有一轴孔，而接头2与刹车线导管1交接处形成有一大于接头的挡缘3。
相异于接头2端则设有一调整管4，该调整管4有一较长的第一管体41及较短的第二管体42，其中该第一管体41上、下两端面预设深度凹设有一凹槽411，两端的凹槽411间则透过一小于凹槽411径宽的轴孔412贯穿连通，两凹槽411与轴孔412大小孔径交会处则形成一挡壁413，上端的挡臂413系供一穿设有刹车钢线21的套线管20容置卡抵限位，下端的挡壁413则可供第二管体42的轴杆421容置卡抵限位。
此外，第一管体41下端底缘的管壁切面上形成有一间隔设计的对称扣合部414，扣合部414间隔处则向下凹设有预设度的对称凹陷部415，凹陷部415为一平滑的表面，而扣合部414的表缘端面则形成有复数放射状排列的齿部4141。
第二管体42对应第一管体41下端凹槽411形成有一对应径宽的圆形轴杆421，轴杆421与第二管体42同轴心处设有一轴孔422，该轴孔422恰对应连通第一管体42的轴孔412，第二管体42上端管壁切面形成有具高低差的间隔状对称扣合部424及凹陷部425，第二管体42的扣合部424表缘端面亦形成有复数的齿部4241，该齿部4241与第一管体41扣合部414的齿部4141则呈一对应啮合限止旋动功效。
参照图4、5所示，本实用新型的刹车线导管1一端系穿过一刹车臂51垂直铆接的U型导管连接座30容置空间，接头2则容设在导管连接座30封闭端的开口较小接头孔31内，接头的挡缘3并与接头孔31内侧的壁面呈一抵靠限位关系。
然而，由刹车把手(图未示)延伸的刹车钢线，穿经容抵于调整管4第一管体41内的套线管20、刹车线导管1轴孔后，复经接头2方向穿出并固设在刹车器50的另一刹车臂51预设处，且刹车臂51上端适处设有一具圆弧凹槽的推块52，底端与前叉管螺固的接合孔53上则插设有一弹性条态样的弹性元件54，弹性元件54另端则抵靠于推块52的凹槽内，以对刹车臂51形成一向扩张的正向推力。
这样，组装完刹车钢线21的刹车线导管1调整管4，其常态下的第一、第二管体41、42则呈现如图2所示般凸伸的两扣合部414、424透过表缘端面的齿部4141、4241相互啮合限止旋转，第一、第二管体的凹陷部415、425则保持一分离状态，且调整管4常态下受到刹车钢线21两端固定迫紧条件下，进而令常态下的刹车线导管1和导管连接座30间形成一反向作用拉力，并得以和刹车臂51向外扩张的正向推力维持如图5所示的水平制衡状态。
该图5所示的抗、拉力均衡状态下，固设在刹车臂内侧的刹车胶块511与轮胎100的车框101仅保持一微小的间隙空间，刹车器50左、右侧刹车臂51的上、下端则形成一水平状态。
当使用者如欲卸出轮胎100时，则如图6所示，仅需旋移第一管体41，让第一管体41扣合部414的齿部4141脱离啮合的第二管体42齿部4241，让第一管体41凸伸的扣合部414对应于第二管体42的凹陷部425，再经释放对第一管体41的迫紧力道后，自然可在经松释的刹车钢线21因素下，令第一管体41扣合部414落入第二管体42的凹陷部425内，让该第一、第二管体41、42呈凹、凸结合状态，则会导致第一、第二管体41、42的组合长度缩减，使刹车钢线21的长度得以增加，并令接头2得以有足够余隙以退离接头孔31，而使刹车线导管1可于导管连接座30中脱离，进而连带增大刹车胶块与轮胎车框的间隙宽度，而使整个轮圈101及轮胎100可据由二侧刹车胶块511之间轻易卸出。
透过上述第一、第二管体41、42凹凸结合内缩状态下，衍生刹车线导管1和导管连接座30间的反作用拉力小于弹性元件54的正向弹性推力现象，进而如图6所示般刹车臂51顶端自动斜向外弹性扩张，固设在刹车臂51上的刹车胶块511连带向外呈一倾斜状态，使刹车胶块511与轮胎100车框101挪移出一较宽的间隙空间，利于轮胎100能轻易穿过刹车胶块511并顺利自前叉管底端取出，待回复装置轮胎而从新置入前叉管预设处后，则施以上述步骤将第一管体41扣合部414上拉脱离第二管体42的凹陷部425并旋转九十度(本实用新型的凹陷部、扣合部采间隔、对称设计，故可自由选择旋转的方向)，令第一、第二管体的凸伸的扣合部414、424呈对应位置，再释放第一管体41即能令刹车线导管1与导管连接座30回复一可制刹车臂51正向弹性推力最佳状态(如图5所示)，刹车臂51上、下端亦再次回复水平状态。
本实用新型是透过一刹车线导管1一端设置一可自由旋转调整的第一、第二管体41、42，以控制刹车线导管1得以卸出导管连接座301并改变刹车胶块511与轮胎车框101的间隙宽度，以利轮胎100快速拆卸更换目的，实为一极具进步性的新型专利创作。
再则，为利于第一、第二管体41、42的调整旋转可易于使用者的手指旋拔，还于该第一、第二管体41、42的圆柱表面设有增阻条纹。
权利要求1.一种自行车刹车线导管结构改良，其中该刹车线导管一端形成有一具挡缘的接头，另一端则设有一调整管，其特征在于该调整管是由第一管体及第二管体构成，第一、第二管体设有相互连通的轴孔，且第一、第二管体一端管壁切面形成一相对应状的对称扣合部及凹陷部，扣合部与凹陷部间形成一预设落差深度。
2.根据权利要求1所述的自行车刹车线导管结构改良，其特征在于该刹车线导管容置于刹车臂垂直铆接的导管连接座内，刹车线导管的接头挡缘则与导管连接座的接头孔呈一容置抵靠关系，且刹车线导管内并穿设有一套接管，套接管内则穿设有一刹车钢线。
3.根据权利要求1所述的自行车刹车线导管结构改良，其特征在于第一管体两端凹设有预设深度的凹槽，两凹槽间则借助较小径的轴孔贯穿连通，且轴孔与较大径的凹槽交接处形成有挡壁，以供穿设有刹车钢线的套接管及第二管体的轴杆穿置卡抵限位。
4.根据权利要求1所述的自行车刹车线导管结构改良，其特征在于扣合部表缘端面形成有以利第一、第二管体的扣合部啮合定位限止转动的复数齿部。
5.根据权利要求1所述的自行车刹车线导管结构改良，其特征在于对称的扣合部与凹陷部系间隔设置。
6.根据权利要求1所述的自行车刹车线导管结构改良，其特征在于调整管的第一、第二管体扣合部于常态下呈相互啮合状。
7.根据权利要求1所述的自行车刹车线导管结构改良，其特征在于在第一、第二管体的圆柱表面设有以利于使用者的手指旋拔的增阻条纹。
专利摘要本实用新型公开了一种自行车刹车线导管改良结构，其中该刹车线导管一端形成有一具挡缘的接头，另一端则设有一调整管，该调整管是由第一管体及第二管体构成，第一、第二管体设有相互连通的轴孔，且第一、第二管体一端管壁切面形成一相对应状的对称扣合部及凹陷部，扣合部与凹陷部间形成一预设落差深度。本实用新型结构简易，方便轮圈及轮胎快速拆卸、组装。
文档编号F16C1/26GK2783020SQ20052000442
公开日2006年5月24日 申请日期2005年2月7日 优先权日2005年2月7日
发明者蔡赐芳 申请人:彦豪金属工业股份有限公司