用于车辆通风的风扇系统的利记博彩app

专利名称：用于车辆通风的风扇系统的利记博彩app
技术领域：
本发明总体上涉及车辆，更具体地，涉及驱动风扇以冷却车辆。
背景技术：
传统上车辆是由发动机提供动力，发动机驱动车辆并且提供动力给车辆电池充 电。电池提供用于起动发动机以及使各种车辆附件运转的电力。技术上的进步以及对驾驶 便利性的要求已使车辆附件的数量增加，而且使对发动机和/或给车辆附件提供电力所需 电池的负荷(即，动力需求)也增加。因此，需要一种解决方法，用于延长续驶里程并且提 高车辆燃料效率。因此，需要一种系统，其降低车辆传统动力源(即，发动机和/或电池) 的动力负荷。

发明内容
一种风扇系统，包括具有第一温度的第一流体区和具有第二温度的第二流体区， 第二温度不同于第一温度。能量收集系统被布置成与第一流体区和第二流体区接触。能量 收集系统响应于第一流体区与第二流体区之间的温度差而驱动风扇。至少一个风口位于第 一流体区与第二流体区之间。风口致动器与风口相连，用以致动风口在打开位置和关闭位 置之间的运动。风扇系统可以使用于车辆中，其中第一流体区位于车辆内部而第二流体区 位于车辆外部。能量收集系统可以是热力发动机，该热力发动机被配置成将热能转换为机 械能并且包括形状记忆合金。一种用于改变车辆的流体温度的方法，包括通过利用形状记忆合金将热能转换为 机械能来驱动热力发动机，该形状记忆合金被布置成与位于车辆内部的第一流体区和位于 车辆外部的第二流体区接触。另外，该方法包括利用热力发动机响应于第一流体区与第二 流体区之间的温度差来驱动由车辆支撑的风扇。本发明还涉及以下技术方案方案1. 一种风扇系统，包括第一流体区，其具有第一温度；第二流体区，其具有不同于所述第一温度的第二温度；能量收集系统，其被配置成将热能转换为机械能并且包括形状记忆合金，所述形 状记忆合金被布置成与所述第一流体区和所述第二流体区都接触；风扇，其被热力发动机响应于所述第一流体区与所述第二流体区之间的温度差而 驱动；以及至少一个风口，其位于所述第一流体区与所述第二流体区之间，风口致动器致动所述至少一个风口在打开位置与关闭位置之间的运动。方案2.如方案1所述的风扇系统，其特征在于，所述形状记忆合金在与第一流体 和第二流体之一接触时，其结晶相在奥氏体与马氏体之间变化。方案3.如方案2所述的风扇系统，其特征在于，所述形状记忆合金的结晶相的变 化驱动构件。方案4.如方案1所述的风扇系统，其特征在于，所述形状记忆合金在结晶相从马 氏体变为奥氏体时发生尺寸上的收缩，并且在结晶相从奥氏体变为马氏体时发生尺寸上的 膨胀。方案5.如方案1所述的风扇系统，其特征在于，所述第一温度与所述第二温度之 间的温度差大于或等于约5°C。方案6.如方案1所述的风扇系统，其特征在于，所述风口致动器还包括形状记忆 合金线和石蜡致动器中的一种，用以响应于所述第一流体区内的温度变化来致动所述至少 一个风口的运动。方案7. —种用于车辆的风扇系统，包括第一流体区，其位于车辆内部，具有第一温度；第二流体区，其位于车辆外部，具有不同于所述第一温度的第二温度；能量收集系统，其被布置成与所述第一流体区和所述第二流体区都接触；以及风扇，其被所述车辆支撑，其中，所述风扇被所述能量收集系统响应于所述第一流 体区与所述第二流体区之间的温度差而驱动。方案8.如方案7所述的风扇系统，还包括至少一个风口，其位于所述第一流体区与所述第二流体区之间；和风口致动器，其致动所述至少一个风口在打开位置与关闭位置之间的运动。方案9.如方案7所述的风扇系统，其特征在于，所述能量收集系统是热力发动机 和基于压力的振动能量收集系统中的一种，所述热力发电机包括形状记忆合金，所述形状 记忆合金被布置成与所述第一流体区和所述第二流体区都接触。方案10.如方案9所述的风扇系统，其特征在于，所述形状记忆合金在与第一流体 和第二流体之一接触时，其结晶相在奥氏体与马氏体之间变化。方案11.如方案9所述的风扇系统，其特征在于，所述形状记忆合金的结晶相的变 化驱动构件。方案12.如方案7所述的风扇系统，其特征在于，所述风口致动器还包括形状记忆 合金线和石蜡致动器中的至少一个，用以响应于所述第一流体区内的温度变化来致动所述 至少一个风口的运动。方案13.如方案7所述的风扇系统，其特征在于，所述第一流体区是位于所述车辆 周围的环境，并且所述第二流体区是所述车辆的乘客舱。方案14.如方案7所述的风扇系统，其特征在于，所述第一流体区是位于所述车辆 周围的环境，并且所述第二流体区是所述车辆的发动机舱。方案15.如方案7所述的风扇系统，其特征在于，所述第一流体区是所述车辆的发 动机舱，并且所述第二流体区是所述车辆的乘客舱。方案16.如方案7所述的风扇系统，还包括电池，所述电池用以储存来自所述能量收集系统的能量并且向所述风扇提供能量以驱动所述风扇，使得所述能量收集系统和所述 风扇的运转能够相互独立。方案17.如方案7所述的风扇系统，还包括飞轮，所述飞轮用以储存来自所述能量 收集系统的能量并且向所述风扇提供能量以驱动所述风扇，使得所述能量收集系统和所述 风扇的运转能够相互独立。方案18. —种改变车辆的流体温度的方法，包括通过利用形状记忆合金将热能转换为机械能来驱动热力发动机，所述形状记忆合 金被布置成与位于车辆内部的第一流体区和位于车辆外部的第二流体区接触；以及利用所述热力发动机响应于所述第一流体区与所述第二流体区之间的温度差来 驱动由所述车辆支撑的风扇。方案19.如方案18所述的方法，还包括响应于所述第一流体区与所述第二流体 区之间的温度差在打开位置和关闭位置之间致动位于所述第一流体区与所述第二流体区 之间的至少一个风口。方案20.如方案18所述的方法，其特征在于，致动所述至少一个风口包括致动形 状记忆合金线从而响应于所述第一流体区内的温度变化来致动所述至少一个风口的运动。从以下结合附图的对用以实施本发明的最佳方式的详细描述中，可容易地了解本 发明的上述特征和优点以及其它特征和优点。


图1是带有风扇系统的车辆的局部示意图；图2是用于图1的风扇系统的热力发动机的第一实施例的示意透视图；以及图3是图1的风扇系统的示意图。
具体实施例方式参见附图，其中类似的附图标记是指类似的元件，在图1中，总体上以附图标记10 表示车辆。车辆10包括风扇系统42。风扇系统42利用第一流体区12与第二流体区14之 间的温度差来产生机械能，以驱动风扇20。风扇系统42被示作处于车辆10中。然而，应当 理解的是，风扇系统42还可以用于非车辆应用，例如但不限于家庭和工业冷却应用。风扇系统42被安装到车辆10，例如被安装到车辆10的车顶50或者包括在车顶 50中。替代性地，风扇系统42可以被安装到车辆10的外部、车辆10的内部、车辆10的下 面、或者车辆10的车窗内。风扇系统42被安装在这样的位置，该位置使得风扇系统42暴 露于车辆10的乘客舱内的第一流体区12和乘客舱外的第二流体区14。在第一流体区12 与第二流体区14之间存在着温度差。例如，温度差可由于太阳照射车辆10来加温乘客舱 而产生。如下所述，该温度差致动风扇系统42以驱动风扇20并且冷却车辆10的乘客舱。 因此，可以减少对车辆10的冷却系统的冷却需求，从而减少对车辆10的动力源的动力需 求。另外，对冷却系统需求的减少可以允许减小冷却系统的尺寸和冷却能力，从而为车辆10 提供更多的能量和重量节约。对车辆10的动力源的需求减少对应于车辆10的燃料经济性 的提高，或者在电动车辆的情况下对应于车辆可行驶里程的增加。另外，优选的是，风扇系5统42在车辆10不行驶时运转，因此可以在车辆10停泊时冷却乘客舱。风扇系统42可以独立于车辆10自主运转，因而，使风扇系统42运转的动力完全 独立或基本上独立于车辆10的主动力源，下面将进一步详细解释。风扇系统42包括能量源，诸如能量收集系统16。能量收集系统16可以是热力发 动机或者是基于压力的振动能量收集系统。能量收集系统16被配置成将振动能或者热能 (例如热)转换为机械能，以驱动风扇20。风扇20直接地被能量收集系统16驱动。例如， 如以下更详细解释的，当能量收集系统16是热力发动机时，第一流体区12与第二流体区14 之间的温度差将会激活形状记忆合金(SMA) 18(示于图2)，从而将热能转换为机械能并且 驱动风扇20。另外，电池52可以附接到能量收集系统16。电池52可以储存来自能量收集系统 16的输出的能量并且驱动风扇20。替代性地，或除了电池52以外，还可以使用飞轮64来 驱动风扇20。飞轮64可以利用来自能量收集系统16的机械能而旋转。飞轮64可以储存 来自能量收集系统16的能量并且独立地驱动风扇20。因此，风扇20的运转可以独立于能 量收集系统16的运转。另外，电池52可以独立于能量收集系统16的运转而驱动风扇20。例如，当车辆停 泊时，电池52可以利用基于压力的振动能量收集系统所产生的能量来使风扇运转，该基于 压力的振动能量收集系统在车辆10运行以使风扇系统42运转时收集能量。若能量收集系 统16是热力发动机，则电池52亦可以独立地使风扇系统42运转。若第一流体区12与第 二流体区14之间的温度差足以使热力发动机运转并且随后驱动风扇20，则电池52可以储 存能量，即使该温度差不足以产生形状记忆合金18的相变化。可以包含控制器62从而在需要时激活电池52以驱动风扇20。控制器62可以包 括开关，该开关使电池52与风扇20断开从而让能量收集系统16给电池52充电，以及使电 池52与风扇20接通以便随后驱动风扇20。可以利用发电机(未图示)将来自能量收集系 统16的机械能转换为用于给电池52充电的电能。控制器62还可以包括用于测定第一流 体区12 ( S卩，车辆10的乘客舱)的温度的温度传感器，并且当第一流体区12的温度超过预 定温度时，控制器62激活电池52以驱动风扇20。替代性地，控制器62可以利用活性材料 元件(诸如热激活的形状记忆合金)或者石蜡致动器来激活风扇系统42的运转。石蜡致 动器在被加热到其固-液相变温度以上时会显著地膨胀而当冷却时会可逆地收缩，并且若 需要自主温度激活则可以使用石蜡致动器。控制器62可以另外包括传感器以确定车辆10 什么时候停泊或者在运动中，从而仅在车辆10停泊时才使风扇系统42运转。控制器62还 可以提供任选的开关，从而可通过手动方式开启或关闭风扇系统42。参见图2，图中示出能量收集系统16为热力发动机的实施例，该热力发动机包括 形状记忆合金18，形状记忆合金18具有可响应于第一流体区12与第二流体区14 (图1)之 间的温度差而在奥氏体与马氏体之间变化的结晶相(crystallographic phase) 0本文中所使用的术语“形状记忆合金”是指表现出形状记忆效应的合金。也就是 说，形状记忆合金18可以经由分子重排或晶体重排而经历固态相变，从而在马氏体相(即， “马氏体”)与奥氏体相(即，“奥氏体”)之间转换。换句话说，形状记忆合金18可以经历 位移式相变而不是扩散式相变，从而在马氏体与奥氏体之间转换。一般来说，马氏体相是指 相对较低温度的相，并且常常比相对较高温度的奥氏体相更易变形。形状记忆合金18开始从奥氏体相变为马氏体相的温度公知为马氏体开始温度Ms。形状记忆合金18完成从奥氏 体相向马氏体相的转变的温度公知为马氏体结束温度Mf。类似地，随着形状记忆合金18被 加热，形状记忆合金18开始从马氏体相变为奥氏体相的温度公知为奥氏体开始温度As。而 且，形状记忆合金18完成从马氏体相向奥氏体相的转变的温度公知为奥氏体结束温度Af。因此，形状记忆合金18可以具有冷态的特征，S卩，形状记忆合金18的温度低于形 状记忆合金18的马氏体结束温度Mf时的状态。同样地，形状记忆合金18亦可以具有热态 的特征，即，形状记忆合金18的温度高于形状记忆合金18的奥氏体结束温度Af时的状态。在工作中，即当暴露于第一流体区12与第二流体区14之间的温度差时，形状记忆 合金18若经历过预应变或者经历过拉应力，则可以在改变结晶相时改变尺寸，由此将热能 转换为机械能。也就是说，若形状记忆合金18经历过假塑性的预应变，则可以使结晶相从 马氏体变为奥氏体，由此发生尺寸上的收缩，从而将热能转换成机械能。更具体地，若事先 已经通过施加应变使形状记忆合金18经历了假塑性的预应变，则形状记忆合金18可以发 生尺寸上的收缩。相反，形状记忆合金18可以使结晶相从奥氏体变为马氏体，并且若在应 力作用下则由此会发生尺寸上的膨胀。也就是说，形状记忆合金18在应力作用下可以发生 尺寸上的收缩从而将热能转换成机械能，然后在马氏体相期间伸展回来，从而重复该循环。术语“经历假塑性的预应变”是指在马氏体相期间使形状记忆合金18伸展，使得 形状记忆合金18在该负荷条件下所表现出的应变在除去负荷时并不完全恢复，然而纯弹 性应变则会完全恢复。对于非形状记忆材料来说，该应变的未恢复部分是由于塑性变形所 致，对于该材料来说塑性变形会是永久性的。在形状记忆合金18的情况下，可以对该材料 施加负荷，使得超过弹性应变极限，并且在超过该材料的真实塑性应变极限之前在该材料 的马氏体晶体结构中发生变形。处于这两个极限之间的此类型的应变为假塑性应变，称为 假塑性应变的原因是在除去负荷时该材料似乎已发生塑性变形，但是当该材料被加热到形 状记忆合金18转变为其奥氏体相的温度点时应变可以恢复，从而使形状记忆合金18恢复 至施加任何负荷之前所观察到的原长度。形状记忆合金18可以具有任意合适的成分。特别地，形状记忆合金18可以包括的 元素选自钴、镍、钛、铟、锰、铁、钯、锌、铜、银、金、镉、锡、硅、钼、镓以及其组合。例如，合适 的形状记忆合金18可以包括镍-钛基合金、镍-铝基合金、镍-镓基合金、铟-钛基合金、 铟-镉基合金、镍-钴-铝基合金、镍-锰-镓基合金、铜基合金(例如，铜-锌合金、铜-铝 合金、铜-金合金、和铜-锡合金)、金-镉基合金、银-镉基合金、锰-铜基合金、铁-钼基 合金、铁-钯基合金、以及其组合。形状记忆合金18可以是二元的、三元的或者任何更高阶 的，只要形状记忆合金18表现出形状记忆效应(例如形状取向、阻尼能力等的变化)即可。 本领域技术人员可以根据舱室40(图1)内的期望工作温度来选择形状记忆合金18，如以下 更详细的描述。在一个具体实例中，形状记忆合金18可以包括镍和钛。此外，形状记忆合金18可以具有任意的合适形态(即，形状)。例如，形状记忆合 金18可以具有的形态选自偏置构件(bias member)、带材(tape)、线材、条带(band)、连 续环、以及其组合。图2中所示的实施例说明了一个变型；形状记忆合金18可以形成为连 续环弹簧。形状记忆合金18可以通过任意的合适方式将热能转换为机械能。例如，形状记忆 合金18可以激活滑轮系统(大体示于图2~)、接合杆(未图示)、使飞轮(未图示)旋转、接合螺杆(未图示)等。风扇20由能量收集系统16驱动。也就是说，当能量收集系统16是热力发动机 时，由形状记忆合金18所完成的热能转换而产生的机械能可以驱动风扇20。特别地，上述 形状记忆合金18的尺寸收缩和尺寸膨胀可以驱动风扇20。更具体地，在图2所示的一个变型中，能量收集系统16可以包括框架22，框架22 被配置成支撑布置在多个轴32、34上的一个或多个轮子对、26、观、30。轮子对、26、观、30 可以相对于框架22旋转，并且形状记忆合金18可以被轮子对、26、观、30支撑并且沿着这 些轮子运动。轮子对、26、观、30的旋转速度可以任选地用一个或多个齿轮组36加以改变。 此外，发电机20可以包括附接到轮子沈的驱动轴38。当轮子M、26J8、30响应于形状记 忆合金18的尺寸膨胀和收缩而围绕能量收集系统16的轴32、34旋转时，驱动轴38发生旋 转并且驱动风扇20。再次参见图1，总体上以附图标记42表示风扇系统。风扇系统42同样地被配置成 产生机械能从而在无需来自外源的动力的情况下驱动风扇20。更具体地，如图1中所示，风 扇系统42包括具有第一温度的第一流体区12和具有第二温度的第二流体区14，第二温度 不同于第一温度。例如，第一温度可以高于第二温度。第一温度与第二温度之间的温度差 可以大于或等于约5°C，例如，大于或等于约10°C。如图1中总体上所示，能量收集系统16，更具体地说，能量收集系统16的形状记忆 合金18 (图幻，作为热力发动机，被布置成与第一流体区12和第二流体区14都接触。可以 将能量收集系统16和风扇20在车辆10的任意位置安装到车辆10，只要形状记忆合金18 被布置成与第一流体区12和第二流体区14都接触即可。因此，在与第一流体区12和第二 流体区14中的一个流体区接触时，形状记忆合金18可以使结晶相在奥氏体与马氏体之间 变化。例如，在与第一流体区12接触时，形状记忆合金18可以从马氏体变为奥氏体。同样 地，在与第二流体区14接触时，形状记忆合金18可以从奥氏体变成马氏体。此外，形状记忆合金18可在改变结晶相时改变尺寸，由此将热能转换为机械能。 更具体地，当使结晶相从马氏体变为奥氏体时形状记忆合金18可以发生尺寸上的收缩，并 且当使结晶相从奥氏体变为马氏体时若在应力作用下形状记忆合金18可发生尺寸上的膨 胀，由此将热能转换为机械能。因此，对于第一流体区12的第一温度与第二流体区14的第 二温度之间存在温度差(即第一流体区12与第二流体区14并不处于热平衡)的任何状况 来说，在使结晶相在马氏体与奥氏体之间变化时形状记忆合金18可以发生尺寸上的膨胀 和收缩。而且，形状记忆合金18的结晶相变化可以导致形状记忆合金使滑轮M、26J8、30 发生旋转，并且因此驱动风扇20。参考对照图2中所示形状记忆合金18的示例性构造描述的图1的风扇系统42，在 工作中，一个轮子观可以浸没在第一流体区12内而另一个轮子对可以浸没在第二流体区 14内。当形状记忆合金18的一个区域与第二流体区14接触时(总体上由箭头A表示)发 生尺寸上的膨胀，而形状记忆合金18的与第一流体区12接触的另一个区域(总体上由箭 头B表示)则发生尺寸上的收缩。当暴露在第一流体区12与第二流体区14之间的温度差 中时连续环弹簧形态的形状记忆合金18的交替尺寸收缩和膨胀，可以导致形状记忆合金 18将机械势能转换为机械动能，由此驱动滑轮M、26J8、30并且将热能转换为机械能。参见图3，能量收集系统16和风扇20可以被外壳44包围。优选的是，外壳44内包括风口 54。风口 M可以布置成使得在能量收集系统16运转期间，风扇20运行以使空气 从第一流体区12运动至第二流体区14。也就是说，风口 M位于第一流体区12与第二流体 区14之间以使第一流体区12内的经加热的空气运动至较冷的第二流体区14，从而为第一 流体区12提供冷却效果。当风扇系统42被安装到车辆10时，这种布置将会把乘客舱内的 热空气排放到较冷的外部环境中。优选的是，风口 M可以在打开位置和关闭位置之间运动。致动器56与风口 M相 连，从而与能量收集系统16的运转相协调地致动风口 M的运动。在图示的实施例中，致动 器56包括风口轴58，风口轴58被弹簧偏置在关闭位置，如箭头S所表示。形状记忆合金线 60被固定到风口轴58并且被固定到“地(ground)”，诸如外壳44。线60可以从与形状记 忆合金18相同的材料中选择，并且以与如上所述的形状记忆合金18类似的方式工作。然 而，线60可以是不同于形状记忆合金18的材料，但是以类似的方式起作用。例如，线60可 以是活性材料元件，诸如另一种形状记忆合金或者石蜡致动器(如上所述)。对于期望请 求式非基于温度的激活的那些实施例来说，基于活性材料的致动器56包括形状记忆合金、 EAP以及压电单晶片或双晶片。线60可以在预定的致动温度下被激活。当第一流体区12内的温度升高至超过致 动温度时，这导致线60致动。例如，若线60是将要相变的形状记忆合金，则长度变短。线 60将会克服弹簧偏置S，并且使风口轴58沿着与弹簧偏置S相反的方向旋转，从而打开风 口 M。在线60超过激活温度时，风口 M将会保持打开。当线60暴露在低于预定致动温 度的温度，即第一流体区12内的温度下降时，线60将会恢复到非激活状态，即若线60是形 状记忆合金则会经历相变并恢复到原长度。弹簧偏置S将会使风口轴58旋转，从而使风口 54运动至关闭位置。选择用来构成线60的材料，可以基于用于打开风口 M的预定致动温度来加以选 择。也就是说，可以选择线60的材料以提供在期望温度下的致动。例如，线60的材料可以 在与期望开始进行冷却的乘客舱内的温度相对应的温度下经历相变。虽然形状记忆合金18 和线60并不要求在同一时刻激活，但是可以通过选择线60的致动温度和形状记忆合金18 的致动温度差来协调风口 M与风扇20的激活。图示的致动器56公开了风口 M的激活运动的一个实施例。可以采用其它的致动 器和致动器布置，包括风口轴58随着能量收集系统16而运动。另外，风扇系统42可以提 供超驰特征(override feature)，以防止风口 M或者风口 M和风扇20的致动。风扇系统 42可以包括传感器、电池、控制器或者其它仪器(未图示)，以提供对超驰特征的控制。这 样，当需要时可以暂时停用风扇系统42。例如，可能期望在下雨时或者在车辆10(示于图 1)处于运动中时超驰风扇系统42。替代性地，风扇系统42可以与车辆10的传感器或仪器 相连，以提供与车辆10相协调的超驰特征。然而，优选的是，用于驱动能量收集系统16和 风扇20的动力仍然基本上独立于车辆10。应当理解的是，对于任何上述实例来说，车辆10和/或风扇系统42可以包括多个 能量收集系统16和/或多个风扇20。也就是说，一个车辆10可以包括多于一个的能量收 集系统16和/或风扇20。例如，一个能量收集系统16可以驱动多于一个的风扇20。同样 地，车辆10可以包括多于一个的风扇系统42，各风扇系统包括至少一个能量收集系统16和 风扇20。9
虽然已经详细描述了用以实施本发明的最佳方式，但是熟悉本发明所涉及领域的 技术人员将会认识到在所附权利要求的范围内实施本发明的各种替代的设计和实施例。
权利要求
1.一种风扇系统，包括第一流体区，其具有第一温度；第二流体区，其具有不同于所述第一温度的第二温度；能量收集系统，其被配置成将热能转换为机械能并且包括形状记忆合金，所述形状记 忆合金被布置成与所述第一流体区和所述第二流体区都接触；风扇，其被热力发动机响应于所述第一流体区与所述第二流体区之间的温度差而驱 动；以及至少一个风口，其位于所述第一流体区与所述第二流体区之间，风口致动器致动所述 至少一个风口在打开位置与关闭位置之间的运动。
2.如权利要求1所述的风扇系统，其特征在于，所述形状记忆合金在与第一流体和第 二流体之一接触时，其结晶相在奥氏体与马氏体之间变化。
3.如权利要求2所述的风扇系统，其特征在于，所述形状记忆合金的结晶相的变化驱 动构件。
4.如权利要求1所述的风扇系统，其特征在于，所述形状记忆合金在结晶相从马氏体 变为奥氏体时发生尺寸上的收缩，并且在结晶相从奥氏体变为马氏体时发生尺寸上的膨胀。
5.如权利要求1所述的风扇系统，其特征在于，所述第一温度与所述第二温度之间的 温度差大于或等于约5°C。
6.如权利要求1所述的风扇系统，其特征在于，所述风口致动器还包括形状记忆合金 线和石蜡致动器中的一种，用以响应于所述第一流体区内的温度变化来致动所述至少一个 风口的运动。
7.一种改变车辆的流体温度的方法，包括通过利用形状记忆合金将热能转换为机械能来驱动热力发动机，所述形状记忆合金被 布置成与位于车辆内部的第一流体区和位于车辆外部的第二流体区接触；以及利用所述热力发动机响应于所述第一流体区与所述第二流体区之间的温度差来驱动 由所述车辆支撑的风扇。
8.如权利要求7所述的方法，还包括响应于所述第一流体区与所述第二流体区之间 的温度差在打开位置和关闭位置之间致动位于所述第一流体区与所述第二流体区之间的 至少一个风口。
9.如权利要求7所述的方法，其特征在于，致动所述至少一个风口包括致动形状记忆 合金线从而响应于所述第一流体区内的温度变化来致动所述至少一个风口的运动。
全文摘要
本发明涉及用于车辆通风的风扇系统。具体地，提供了一种风扇系统，其包括具有第一温度的第一流体区和具有第二温度的第二流体区，第二温度不同于第一温度。能量收集系统被布置成与第一流体区和第二流体区都接触。能量收集系统响应于第一流体区与第二流体区之间的温度差驱动风扇。
文档编号F04D25/08GK102052334SQ20101053087
公开日2011年5月11日 申请日期2010年10月29日 优先权日2009年10月30日
发明者A·L·布朗, J·H·布朗, J·H·阿斯, N·L·约翰逊 申请人:合金力学公司, 通用汽车环球科技运作公司