用于cbv诊断的系统和方法
【技术领域】
[0001]本描述大体而言涉及用于控制车辆发动机以诊断压缩机旁通阀(CBV)退化的方法和系统。
【背景技术】
[0002]在增压内燃发动机中，压缩空气经由压缩机输送至发动机，该压缩机可由废气涡轮机驱动。当空气被压缩时该空气被加热。在某些情况期间，压力可在压缩机出口处增加，导致压缩机喘振。压缩机喘振主要导致噪声、振动和不平顺性(NVH)，而且能够引起压缩机损坏。压缩机旁通阀(CBV)可用于释放涡轮增压发动机中的压力。通过这样做，CBV防止了压缩机喘振且降低了在涡轮增压器和发动机上的磨损。通过使空气再循环进入压缩机入口上游的进气口，增加通过压缩机的空气流速以及降低穿过压缩机的压力比，CBV缓和了压缩机喘振负荷的损坏效果。
[0003]该CBV具有的常见问题为该阀可卡住打开或卡住关闭，从而造成性能问题。如果阀卡住打开，则该阀将持续地排放增压，这将影响扭矩传输和驾驶性能。如果该阀卡住关闭，则该阀不能够使空气再循环并且压力增加，潜在地导致压缩机喘振。因此，可间歇地诊断CBV以对这些问题负责。
[0004]在压缩机旁通阀卡住打开的情况下，即使在废气旁通阀完全关闭的情况下，增压压力也不会增加。这触发了过低增压条件。然而，过低增压的原因可能不会立即知道(例如，卡住废气旁通阀、卡住旁通阀、空气引导系统中的泄露等)，并且该问题可能难以诊断。
【发明内容】
[0005]本文的发明人已经认识到上述问题并且提供了至少部分地解决该问题的方法。在一个实例中，以上所述的问题可通过以下方法来解决:基于压缩机入口上游所测量的进气温度与压缩机的直接地下游的空气温度的比较，指示连接在压缩机旁路中的CBV的退化。通过这种方式，可测量在周围空气与进气空气之间的温度上的较大差异以帮助诊断CBV。
[0006]应当理解的是，提供以上概要是为了以简化的形式介绍一系列的概念，这些概念将在详细的描述中被进一步地描述。这并不意在确定所要求保护的主题的关键或必要特征，所要求保护的主题的范围由跟随详细的说明书的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题并不局限于以上提及的或在本公开的任意部分中的解决任意缺点的实施方式。
【附图说明】
[0007]图1为包括CBV传感器和ACT传感器的示例性的发动机系统的示意图。
[0008]图2表示描绘了 CBV诊断方法的高水平流程图。
[0009]图3为表示用于卡住打开阀的诊断的样本条件的图表。
[0010]图4为表示用于卡住关闭阀的诊断的样本条件的图表。
【具体实施方式】
[0011]以下描述涉及用于诊断压缩机旁通阀(CBV)退化的系统和方法，其使用连接在压缩机旁路与压缩机入口处的进气通道的接合点处的进气温度(ACT)传感器，如在图1的系统中所示出的。该方法包括发动机参数调节以缓解CBV退化。图2示出了用于基于在压缩机入口处的进气温度(如由ACT传感器所测量的)与对应的阈值的对比来诊断CBV的示例性方法。在一个实例中，如果CBV卡住打开，则控制器可基于大气温度来设定第一阈值温度。该第一阈值可表示当前的大气温度，当前的大气温度可基本上等于如果CBV关闭时的压缩机进气温度。这是因为如果CBV关闭则热的压缩的空气不能流动返回至压缩机进气口以及加热周围空气。因此，如果压缩机进气温度不满足相对于第一阈值的条件(例如，如果压缩机进气温度高于第一阈值)，则可指示CBV卡住打开。同样地，如果CBV卡住关闭，则基于增压压力来确定第二阈值可有助于诊断。第二阈值可表示压缩空气温度的估值，其比周围空气温度要高。如果发送打开CBV的信号且温度尖峰未由ACT传感器测量(例如，如果由ACT传感器测量的温度低于第二阈值)，则阀可被退化。图3至图4表示在CBV卡住打开或卡住关闭的情况期间的样本情形详细结果和调节。
[0012]图1为示出了示例性发动机系统100的示意图，该系统包括发动机10，该发动机10可包含在汽车的推进系统中。发动机10示出为具有四个汽缸30。然而，根据当前的公开，可使用其他数量的汽缸。发动机10可至少部分地由包括控制器12的控制系统以及经由输入装置130的来自车辆操作者132的输入来控制。在该实例中，输入装置130包括油门踏板和用于产生成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。同样地，踏板位置信号可指示给油(tip-1n)(例如，突然增大踏板位置)、收油门(tip-out)(例如，突然减小踏板位置或者释放油门踏板)以及其他的驾驶情况。
[0013]发动机10的每个燃烧室(例如，汽缸)30可包括具有活塞(未示出)定位在其中的燃烧室壁。活塞可连接至曲轴40，以使活塞的往复运动转化成曲轴的旋转运动。曲轴40可经由中间传输系统150连接至车辆的至少一个主动轮156。进一步地，起动机可经由飞轮连接至曲轴40以能够启动发动机10的运行。
[0014]燃烧室30可经由进气通道42接收来自进气歧管44的进气空气并且可经由排气歧管46将燃烧气体排出至排气通道48。进气歧管44和排气歧管46可经由对应的进气阀和排气阀(未示出)与燃烧室30选择性地连通。在一些实施例中，燃烧室30可包括两个或更多个进气阀和/或两个或更多个排气阀。
[0015]燃料喷射器50示出为直接地连接至燃烧室30用于与从控制器12接收的信号FPW的脉冲宽度成比例地将燃料直接喷射在燃烧室30中。通过这种方式，燃料喷射器50提供被称为至燃烧室30中的燃料的直接喷射；然而，应理解的是，也可使用气道喷射。燃料可通过包括燃料箱、燃料栗和燃料轨道的燃料系统(未示出)输送至燃料喷射器50。
[0016]进气通道42可包括具有节流阀板22的节流阀21以调节至进气歧管的空气流量。在该具体的实例中，节流阀板22的位置(TP)可通过控制器12发生变化以实现电子节流阀控制(ETC)。通过这种方式，节流阀21可用于改变供给至在其他发动机汽缸之中的燃烧室30的进入空气。在一些实施例中，进气通道42中可存在额外的节流阀，诸如压缩机60上游的节流阀(未示出)。
[0017]进一步地，在所公开的实施例中，废气再循环(EGR)系统可将自排气通道48的期望部分的废气经由EGR通道140传送至进气通道42。供给至进气通道42的EGR的量可通过控制器12经由EGR阀142来改变。在一些情况中，EGR系统可用来调节燃烧室内的空气和燃料混合物的温度。图1示出了高压EGR系统，其中EGR自涡轮增压器的涡轮机的上游传送至涡轮增压器的压缩机的下游。在其他实施例中，发动机可额外地或可替代性地包括低压EGR系统，其中EGR从涡轮增压器的涡轮机的下游传送至涡轮增压器的压缩机的上游。
[0018]发动机10可进一步包括压缩装置，诸如包括沿进气歧管44布置的至少一个压缩机60的涡轮增压器或超级增压器。对于涡轮增压器，压缩机60可例如经由轴或者其他连接布置至少部分地由涡轮机62驱动。涡轮机62可沿排气通道48布置。可提供多种布置来驱动压缩机。对于超级增压器，压缩机60可至少部分地由发动机和/或电机驱动，并且可不包括涡轮机。因此，经由涡轮增压器或超级增压器供给至发动机的一个或更多个汽缸的压缩量可通过控制器12发生变化。
[0019]进一步地，排气通道48可包括用于使废气远离涡轮机62转移的废气旁通阀26。另外，进气通道42可包括压缩机旁通阀(CBV) 27，其被构造成使自压缩机60的下游和冷凝空气冷却器(CAC) 80的上游的增压的空气充入经由压缩机旁路通道128再循环至压缩机入口。例如，废气旁通阀26和/SCBV 27可由控制器12控制以当期望低增压压力时打开。例如，响应于压缩机喘振或者可能的压缩机喘振事件，控制器12可使CBV 27打开以降低在压缩机60的出口处的压力。这可降低或停止压缩机喘振。CBV 27定位在压缩机旁路通道128中，该压缩机旁路通道128将压缩机60上游的进气通道42连接至压缩机60下游的进气通道。进气通道42中还包含ACT传感器121。ACT传感器连接在压缩机旁路128与压缩机入口处的进气通道42的接合点处。另外地或可替代地，可将ACT传感器121放置在压缩机旁路128和进