电动驱动器温度估计的利记博彩app
【技术领域】
[0001 ] 本发明的领域涉及涡轮增压器中废气门的控制。
【背景技术】
[0002]一些内燃发动机使用诸如涡轮增压器的压缩设备来增大发动机扭矩/功率输出密度。在一个示例中，涡轮增压器可以包括由驱动轴连接的压缩机和涡轮，其中涡轮联接到发动机的排气歧管侧，并且压缩机联接到发动机的进气歧管侧。以这种方式，排气驱动式涡轮将能量供应到压缩机，以增大进气歧管中的压力(例如，增压或增压压力)并增加进入发动机内的空气流量。例如，可以通过利用废气门调节到达涡轮的气体量来控制增压。驱动器可以经由连杆机构可操作地联接到废气门阀，并被驱动以将废气门阀放置在完全打开位置和完全关闭位置之间的任何位置(例如，阀座处)，以便基于工况实现期望增压。例如，驱动器可以为电动驱动器，诸如电动马达。
[0003]在一些情况中，由于接近排气流量，电动马达可以暴露于高的周围温度中，并且其本身可以表现出高的温度，例如由于连续接收高电流-例如，在其中连续地需要高增压或最大增压的工况期间。如此，可以希望估计电动马达温度，以避免退化的电动马达运转以及潜在的马达退化。
[0004]美国专利申请N0.2013/0312406描述一种控制用于排气涡轮增压器的废气门阀结构的电动驱动器的方法。具体地，可以基于计算模型从供应到驱动器的发动机电压及其工作电流估计电动驱动器的温度。
[0005]美国专利申请N0.7，006, 911描述一种用于估计电动驱动器的温度的系统。在一个示例中，部分基于表示马达绕组电阻的电阻温度系数估计电动驱动器温度。
【发明内容】
[0006]发明人在此已经认识到该类方法的若干问题。首先，基于供应到马达的电压和电流估计电动马达的温度可能不准确，并且在一些情况下可能导致低估温度，这会导致退化的马达运转并因此导致退化的增压控制。其次，由于电动马达中的绕组电阻取决于转子位置，因此使用单个绕组电阻的马达温度估计也可能导致不准备的温度估计，从而导致潜在退化的马达控制。
[0007]如此，多个转子位置处测量电动马达的绕组电阻可以增加马达温度估计的准确性。然而，在一般工况下，转子将经历频繁的旋转，由于对于单个绕组电阻测量可能需要不可忽视的有限持续时间(例如，100ms)，因此使得多个位置处的测量不切实际。
[0008]因此，本发明提供在某些操作窗口期间估计电动驱动器温度的方法。
[0009]在一个示例中，一种方法包括调节电动马达以将废气门放置在期望废气门位置，同时在所选择的状况期间，从期望位置偏离马达的至少一个完整的半转(fullhalf-turn)，并基于计算的完整半转上的平均绕组电阻指示马达温度。
[0010]在一个更具体的示例中，所选择的状况包括其中废气门被放置在完全关闭位置处时的最大增压。
[0011]在示例的另一个方面，所选择的状况包括其中废气门被放置在完全打开位置处时的最小增压。
[0012]在示例的又一个方面，在所选择的状况期间，期望废气门位置为恒定的部分升程。
[0013]在示例的另一个进一步方面，该方法进一步包括如果马达温度超过阈值，则减小供应到马达的电流。
[0014]在上述示例中，可以增加电动驱动器温度估计的准确性，这可以增加电动驱动器运转的准确性并避免电动驱动器运转的退化。因此，通过这些动作实现上述技术结果。
[0015]本描述的以上优点和其它优点以及特征根据下列单独或结合附图的【具体实施方式】的描述变得明显。
[0016]应当理解，提供以上概要是为了以简化的形式介绍将在【具体实施方式】中被进一步描述的概念的选择。这并不意味着确定所要求保护主题的关键或主要特征，所要求保护主题的范围由【具体实施方式】之后的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不局限于解决上述或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。
【附图说明】
[0017]图1示出包括废气门的涡轮增压的发动机的方框图。
[0018]图2示出图1的废气门的示例性废气门结构。
[0019]图3A和图3B示出说明用于控制与图2的废气门结构关联的涡轮增压器的方法的流程图。
[0020]图4示出说明用于确定图2的废气门结构的驱动器温度的方法的流程图。
[0021]图5示出针对示例性驱动循环，根据图3A、图3B和图4的方法运转的图2的废气门结构的运转参数的图形。
【具体实施方式】
[0022]如上所述，一些内燃发动机可以使用诸如涡轮增压器的压缩设备来增加进入发动机内的空气流量并因此增大扭矩/功率输出。可以通过经由例如废气门调节到达涡轮增压器的涡轮的气体量控制输送到进气歧管的压力，以下称为“增压”或“增压压力”。诸如电动驱动器(例如，电动马达)的驱动器可以操作性地联接到废气门阀，并被驱动以将废气门放置在完全打开位置和完全关闭位置之间的任何位置，从而基于工况实现期望增压。
[0023]在一些情况下，由于高度邻近排气温度和电流的连续施加，电动驱动器会经受高温，例如，在连续地要求最大增压以及废气阀被相应地维持在其座处的状况期间。因此，可以希望确定驱动器的温度，以防止驱动器的退化运转并因此防止退化的增压控制。
[0024]在电动驱动器为电动马达的示例中，可以基于供应到马达的发动机电压及其工作电流估计马达的温度。在其他方法中，可以部分基于表示马达绕组电阻的电阻系数来估计温度。
[0025]然而，基于供应到马达的电压和电流进行电动马达的温度估计可能不准确，并且在一些情况下可能导致温度的低估，这会导致退化的马达运转和退化的增压控制。此外，由于电动马达中的绕组电阻取决于转子位置，因此使用单个绕组电阻进行温度估计也可能导致不准确的温度估计，从而导致潜在退化的马达运转。
[0026]因此，多个转子位置处测量电动马达的绕组电阻可以增加马达温度估计的准确性。然而，在一般工况下，由于期望增压的频繁变化，转子将经历频繁旋转，由于单个绕组电阻测量会要求不可忽视的有限持续时间(例如，100ms)，因此使得多个位置处的测量不切实际。
[0027]因此，本发明提供在某些操作窗口期间估计电动驱动器温度的各种方法。在一个示例中，一种方法包括调节电动马达以将废气门放置在期望废气门位置，同时仅在所选择的状况期间，从期望位置偏离马达的至少一个完整的半转，并基于计算的完整转上的平均绕组电阻指示马达温度。图1示出包括废气门的涡轮增压的发动机的方框图，图2示出图1的废气门的示例性废气门结构，图3A和图3B示出说明控制与图2的废气门结构关联的涡轮增压器的方法的流程图，图4示出说明确定图2的废气门结构的驱动器温度的方法的流程图，图5示出针对示例性驱动循环，根据图3A、图3B和图4的方法运转的图2的废气门结构的操作参数的图形。图1的发动机还包括经配置以执行图3A、图3B和图4中所述方法的控制器。
[0028]图1为示出示例性发动机10的示意性图示，该示例性发动机10可以包括在汽车的推进系统中。发动机10被示出具有四个汽缸30。然而，根据本公开可以使用其他数目的汽缸。发动机10可以至少部分地由包括控制器12的控制系统控制以及由经由输入设备130来自交通工具操作者132的输入控制。在该示例中，输入设备130包括加速器踏板和用于生成成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。发动机10的每个燃烧室(例如，汽缸)30可以包括燃烧室壁，其具有放置在其中的活塞(未示出)。活塞可以联接到曲轴40，以将活塞的往复运动转换为曲轴的旋转运动。曲轴40可以经由中间变速器系统(未示出)联接到交通工具的至少一个驱动轮。进一步，启动器马达可以经由飞轮联接到曲轴40，以实现发动机10的启动运转。
[0029]燃烧室30可以经由进气道42接收来自进气歧管44的进气空气，并且可以经由排气道48排出燃烧气体。进气歧管44和排气歧管46能够选择性地经由各自的进气门和排气门(未示出)与燃烧室30连通。在一些实施例中，燃烧室30可以包括两个或更多进气门和/或两个或更多排气门。